BR112012029111B1

BR112012029111B1 - Veículo

Info

Publication number: BR112012029111B1
Application number: BR112012029111-4A
Authority: BR
Inventors: Rafal Budweil
Original assignee: Jaxa Networks
Priority date: 2010-05-17
Filing date: 2011-05-16
Publication date: 2020-12-15
Also published as: EP2388153B1; ES2523755T3; BR112012029111A2; JP5849363B2; PL2388179T3; RU2570184C2; CA2799898A1; JP2013530079A; KR20130124455A; AU2011254665A1; BR112012029377A2; WO2011144574A1; PL2388153T3; EP2388179A1; CN103124668A; US20130062133A1; ES2393907T3; US8746388B2; EP2388153A1; EP2388179B1

Abstract

veículo com faixa variável compreendendo um eixo frontal com um par de roda dianteiras (111, 112) tendo uma faixa com largura ajustável entre uma faixa larga e uma faixa estreita, um eixo de propulsão traseira com uma roda traseira (121), meios de direção configurados para controlar a dobra da roda traseira (121) quando as rodas dianteiras (111, 112) são ajustadas para a faixa estreita e meios de controle de largura de faixa configurados para mudar a largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112) e para mudar a base da roda entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro, tal que para a faixa larga das rodas dianteiras (111, 112) a base da roda é maior do que para a faixa estreita das rodas dianteiras (111, 112).

Description

Setor tecnológico

[001] A presente invenção refere-se a veículos com uma faixa variável.

Estado da técnica

[002] Existem contínuas tentativas feitas para melhorar a dirigibilidade e estabilidade dos veículos. Por exemplo, eixos de faixa variável são conhecidos por facilitar a utilização dos veículos em diferentes ambientes, ajuste da aerodinâmica do veículo em velocidades diferentes ou ajuste de estabilidade do veículo em diferentes condições de condução. Também são conhecidos veículos de três rodas com uma armação inclinável para aumentar a capacidade de condução do veículo em altas velocidades.

[003] Por exemplo, a patente americana US6902022 apresenta um trator tendo uma extremidade dianteira conversível e uma largura de faixa variável. O trator tem uma montagem de roda dianteira dirigível, intercambiável e uma largura de faixa traseira ajustável. O conjunto de rodas dianteiras removível permite fácil conversão entre uma única roda e um conjunto de rodas dianteiras de duas rodas. Em combinação com o conjunto de roda dianteira intercambiável, a largura de trilha de roda traseira ajustável permite mudar de raio de giro do trator. A configuração é claramente direcionada para veículos grandes e pesados de raio de giro largo, o raio de giro sendo ajustável pela largura da faixa traseira.

[004] Por sua vez, um pedido PCT n°. W09950128 apresenta um veículo a motor estreito e curto tendo uma ligação de paralelogramo em cada lado, aos quais estão ligadas as rodas dianteiras e traseiras, permitindo o deslocamento das rodas de forma coordenada. O veículo é dirigido através de rodas dianteiras e o mecanismo de direção está configurado para permitir que as rodas dianteiras sejam dirigidas independentemente da extensão de seu deslocamento, e mbora na posição retraída o intervalo de volta é limitado. As rodas traseiras são não - orientáveis.

[005] A patente americana US4717164 apresenta um veículo rodoviário, constituído por uma seção de chassi rotativo em relação a uma seção de chassi fixo, um mecanismo de direção e um mecanismo de rampa para girar automaticamente a seção de chassi rotativo sobre o eixo horizontal sempre que o mecanismo de direção é acionado a dirigir o veículo. Tal veículo pode se tornar instável em baixa velocidade e tendo que virar um acentuado.

[006] A patente americana US5927424 apresenta um veículo auto- equilibrado com pelo menos três rodas: uma orientável e duas não orientáveis, 5 onde pelo menos uma seção do veículo é inclinável sobre o eixo longitudinal do veículo através de um elemento de inclinação assistida. A inclinação é produzida como uma função de uma medição de sensor da magnitude e/ou a direção de uma mudança na direção da roda orientável durante a viagem. O veículo tem recursos direção limitados devido a uma única roda orientável.

[007] O pedido de patente americano US20060170171 apresenta um veículo com um chassi inclinável e rodas dianteiras adaptadas para se mover transversalmente aos seus eixos de rotação para inclinar o dito chassi. As rodas dianteiras têm largura de faixa variável, configurada para ser definida para faixa larga para velocidades baixas e faixa estreita para altas velocidades, para permitir a inclinação em altas velocidades. O veículo é inclinável inclinando o chassi inteirojuntamente com todas as rodas.

[008] A desvantagem dos veículos acima mencionados é que eles ocupam relativamente muito espaço quando estacionados e/ou têm uma limitada capacidade de direção em velocidades baixas, devido à faixa larga ou faixa baixa de dobra.

[009] O objetivo da presente invenção é fornecer um veículo que pode ser conduzido de uma forma fácil e estável em altas velocidades, permitindo alta capacidade de manobra em baixas velocidades e exigindo pouco espaço de estacionamento.

Divulgação da invenção

[010] O objeto da invenção é um veículo constituído por um eixo dianteiro com um par de rodas dianteiras, tendo uma largura de faixa ajustável entre uma faixa larga e uma faixa estreita, um eixo traseiro do carro com uma roda traseira, meios de direção configurados para controlar a virada da roda traseira quando as rodas dianteiras são definidas para a faixa estreita, meios de controle de largura de faixa configurados para alterar a largura de faixa das rodas dianteiras e para mudar a base da roda entre o eixo dianteiro e eixo traseiro, tal que para faixa larga das rodas dianteiras a base da roda é mais longa do que para a faixa estreita das rodas dianteiras.

[011] Os meios de direção podem ser configurados ainda para controlar a volta das rodas dianteiras em torno de um eixo substancialmente vertical e da roda traseira em torno de um eixo substancialmente vertical, dependendo da largura de faixa das rodas dianteiras.

[012] Os meios de direção podem ser configurados ainda para controlar a volta das rodas dianteiras quando as rodas dianteiras são definidas para a faixa larga, enquanto as rodas dianteiras são não giráveis quando definida a faixa estreita.

[013] A roda traseira pode ser não girável quando as rodas dianteiras são definidas para a faixa larga.

[014] Os meios de controle de largura de faixa podem incluir pares de triângulos conectados a cada uma das rodas dianteiras, cada par de triângulos 15 conectado articuladamente em um ponto de um quadro central e em outro ponto da extremidade de uma haste de tração-compressão, a outra extremidade da qual é conectada com um pistão de um atuador linear central, tal que o movimento do pistão provoca alteração da base de roda e a da largura de faixa das rodas dianteiras.

[015] Os meios de controle de largura de faixa podem ser configurados para virar as rodas da frente para o eixo central do veículo, ao passar da configuração de faixa larga para a configuração de faixa estreita, e girar as rodas dianteiras para longe do eixo central do veículo ao passar da configuração de faixa estreita para a configuração de faixa larga.

[016] Os meios de controle de largura de faixa podem incluir hastes de direção de comprimento variável ligadas às rodas dianteiras.

[017] Os meios de controle de largura de faixa podem incluir pares de triângulos conectados a cada uma das rodas dianteiras, cada par de triângulos conectado a um braço retrátil articuladamente montado em um ponto de um quadro central e em outro ponto da extremidade de uma haste, a outra extremidade da qual é conectada com um pistão de um atuador linear central, tal que o movimento do pistão provoca alteração da base de roda e a largura de faixa das rodas dianteiras.

[018] Os meios de controle de largura de faixa podem incluir barras de direção conectadas em uma extremidade a atuadores de direção e na outra extremidade a junta de rolamentos de direção das rodas dianteiras para dirigir a dobra das rodas dianteiras em torno de seus eixos verticais individuais, onde os atuadores de direção são conectados ao quadro central e têm um comprimento variável.

[019] Os meios de controle de largura de faixa podem incluir pares de braços de suspensão dianteira superiores e inferiores conectados articuladamente em uma extremidade a um braço de acionamento e na outra extremidade conectados articuladamente a um par braços de suspensão traseira superiores e inferiores, conectados articuladamente em uma extremidade ao quadro central e em outra extremidade a uma junta de rolamento de direção da roda dianteira, o braço de acionamento sendo articuladamente montado ao quadro central e girável em torno de um eixo substancialmente vertical no ponto de conexão ao quadro central, para controlar a largura de faixa das rodas dianteiras e a base de roda do veículo.

[020] O veículo pode incluir mais um mecanismo de controle de ponta constituído por braços de posicionamento, aos quais hastes de direção são montadas para controlar a ponta das rodas dianteiras.

[021] O mecanismo de controle de ponta pode ser montado sobre uma base articuladamente ligada ao chassi do veículo através de um rolamento, para permitir a dobras das rodas dianteiras através de barras de direção girando a base.

[022] As rodas dianteiras podem ser giráveis em torno de eixos individuais. As rodas dianteiras podem ser giráveis em torno de um eixo comum. O eixo dianteiro pode ser girável por um atuador linear. A roda traseira pode ser girável em torno de um eixo deslocado do centro da roda traseira por uma distância maior do que o raio da roda traseira. O eixo traseiro pode ser girável por um atuador linear.

[023] O veículo ainda pode incluir um seletor configurado para controlar o funcionamento de ambos os meios de controle de largura de faixa e os meios de direção. O seletor pode ser acoplado com uma alavanca de marchas.

[024] O veículo ainda pode incluir um quadro constituído por uma parte inclinável, que é inclinável sobre um eixo de inclinação e acoplada a um eixo traseiro do carro com uma roda traseira, uma parte não-inclinável acoplada a um eixo dianteiro com um par de rodas dianteiras, uma parte do corpo principal acoplada à porção de armação inclinável, meios para inclinar a porção de armação inclinável quando as rodas dianteiras são ajustadas para faixa larga.

[025] O eixo de inclinação pode estar dentro do plano vertical longitudinal de simetria do veículo. Os meios de inclinação podem ser configurados para inclinar a porção inclinável quando as rodas dianteiras estão na faixa estreita para uma extensão menor do que quando as rodas dianteiras estão na faixa larga. Os meios de inclinação podem ser configurados para bloquear a inclinação da porção inclinável quando as rodas dianteiras estão na faixa estreita. Os meios de inclinação podem incluir um atuador de inclinação. Os meios de inclinação podem incluir um mecanismo auto-inclinável atuado por volta da roda traseira. O eixo de inclinação longitudinal pode ser inclinado em relação à superfície da estrada.

[026] O veículo pode incluir uma carapaça exterior elástica formando a cabine do veículo e tendo uma largura controlada por um atuador linear acoplado com ligações tais que a largura da cabine é maior para a faixa larga das rodas dianteiras do que para a faixa estreita das rodas dianteiras.

[027] Breve descrição dos desenhos

[028] A invenção é mostrada por meio de concretizações exemplares em desenho, em que:

[029] Fig. 1A-1C mostram vistas laterais de diferentes tipos de veículos de acordo com a invenção em uma configuração de faixa larga, correspondentes a um modo de condução de alta velocidade e em uma configuração de faixa estreita, correspondendo a um modo de estacionamento de baixa velocidade.

[030] Fig. 2A, 2B mostram vistas frontais do veículo em uma configuração de faixa larga e de faixa estreita.

[031] Fig. 3A, 3B mostram visualizações em perspectiva do veículo em uma configuração de faixa larga e de faixa estreita.

[032] Fig. 4 mostra uma vista superior de uma primeira concretização de um chassi do veículo em uma configuração de faixa larga.

[033] Fig. 5 mostra uma vista superior de uma primeira concretização

[034] de um chassi do veículo em uma configuração de faixa larga com as rodas dianteiras giradas em torno de eixos individuais.

[035] Fig. 6 e 7 mostram uma vista superior de uma primeira concretização de um chassi do veículo em uma configuração de faixa estreita com a roda traseira virada.

[036] Fig. 8 e 9 mostram uma vista superior de uma segunda concretização dos chassis com rodas dianteiras giráveis em torno de um eixo comum.

[037] Fig. 10 mostra uma vista superior de uma terceira concretização de um chassi do veículo em uma configuração de faixa larga.

[038] Fig. 11A-11B mostram uma vista superior do chassi do veiculo da Fig. 10 em uma configuração de faixa larga quando gira para a direita e esquerda, respectivamente.

[039] Fig. 12A-12C mostram uma vista superior de um chassi do veículo da Fig. 10 durante a transição de uma configuração de faixa larga para uma configuração de faixa estreita.

[040] Fig. 13A-13C mostram uma vista superior de um chassi do veículo durante a transição de uma configuração de faixa estreita para uma configuração de faixa larga.

[041] Fig. 14A-14 C mostra uma vista superior de uma quarta concretização de um chassi do veículo, em uma configuração de faixa larga, durante a transição e em uma configuração de faixa estreita.

[042] Fig. 15A, 15B mostram a quarta concretização em uma vista dianteira em uma configuração de faixa larga e de faixa estreita

[043] Fig. 16A-16F mostram os detalhes de um mecanismo de controle de ponta.

[044] Fig. 17A-17 C mostram uma concretização da direção das rodas dianteiras.

[045] Fig. 18 mostra um fluxograma de funcionamento do seletor.

[046] Fig. 19, 20 e 21 mostram um veículo com um quadro inclinável em uma vista lateral, em uma vista frontal e uma vista em perspectiva, respectivamente.

[047] Fig. 22 mostra um fluxograma de funcionamento do seletor para um veículo com um quadro inclinável.

[048] Fig. 23A, 23B mostram um corpo do veículo com um perfil elástico e um mecanismo de ajuste de perfil.

Modos de realização da invenção

[049] O veículo de acordo com a invenção é mostrado em vistas laterais nas Figuras 1A a 1C em uma configuração de faixa larga, correspondendo a um modo de condução de alta velocidade e em uma configuração de faixa estreita, correspondendo a um modo de estacionamento de baixa velocidade. As figuras 2A e 2B mostram uma vista frontal do veículo em uma configuração de faixa larga e faixa estreita, respectivamente. As figuras 3A e 3B mostram uma vista em perspectiva do veículo em uma configuração de faixa larga e de faixa estreita, respectivamente. De preferência, o veículo é um veículo de passageiros para uma ou duas pessoas, tendo uma largura de cerca de 1 metro na configuração de faixa estreita e um comprimento de cerca de 2-3 metros. A figura 1A mostra um típico veículo de transporte de passageiros com uma porção de porta malas fechada, a figura 1B mostra um veículo de transporte com uma porção de porta malas transparente e Fig. 1C mostra um veículo de transporte de recreio com teto de abrir. O veículo é de preferência um veículo de três rodas com eixo dianteiro com um par de rodas dianteiras (111, 112) e um eixo traseiro com uma roda traseira (121). No entanto, em determinadas concretizações, o veículo pode ter mais eixos ou rodas sobre cada eixo. As rodas dianteiras (111, 112) têm uma largura de faixa ajustável entre uma faixa larga,

[050] 30 como mostrado na Figuras 2A e 3A e uma faixa estreita, como mostrado nas Figuras. 2B e 3B. Para a faixa larga das rodas dianteiras (111, 112), a base da roda, ou seja, a distância entre o eixo das rodas dianteiras e o eixo das rodas traseiras, é maior do que para a faixa estreita das rodas dianteiras (111, 112), como visto na Fig. 3A, comparado a Fig. 3B.

[051] De preferência, na configuração larga de faixa, a largura de faixa das rodas dianteiras é igual à pelo menos 150% da largura de faixa na configuração de faixa estreita, ou seja, é substancialmente maior.

[052] De preferência, na configuração de faixa larga, a base de roda é igual à pelo menos 120% da base da roda na configuração de faixa estreita, ou seja, é substancialmente maior.

[053] Tal estrutura permite aumentar a estabilidade do veículo em altas velocidades, definindo as rodas dianteiras para a faixa larga e estendendo a base da roda, enquanto mantendo dimensões estreitas do veículo para permitir o estacionamento em espaços estreitos e aumentando a manobrabilidade em baixas velocidades, definindo as rodas da frente para uma faixa estreita e encurtando a base da roda.

[054] A Fig. 4 mostra uma vista superior de uma primeira concretização de um chassi do veículo em uma configuração de faixa larga. O chassi do veículo compreende um eixo dianteiro, que é um eixo dividido com um par de rodas dianteiras (111, 112) tendo uma largura de faixa ajustável entre uma faixa ampla, como mostrado na Fig. 4 e 5 e uma faixa estreita, como mostrado na Fig. 6 e 7. Em uma concretização simples, as rodas dianteiras podem ser ajustadas a apenas uma das configurações de faixa larga ou estreita. Em uma concretização mais elaborada, as rodas dianteiras podem ser definidas em uma pluralidade de posições entre a faixa larga e a faixa estreita, por exemplo, dependendo da velocidade desejada ou conforto. Em uma concretização, as faixas ajustáveis das rodas dianteiras são não - giráveis e apenas a roda traseira é girável para permitir a direção do veículo. Em outra concretização, quando as rodas dianteiras (111, 112) são definidas para a faixa larga, as rodas dianteiras (111, 112) são giráveis em torno de eixos individuais, definidos por juntas de rolamento de direção (131, 132), como mostrado na Fig. 5, para permitir a direção do veículo em altas velocidades através das rodas dianteiras. Quando as rodas dianteiras são definidas para a faixa estreita, eles são não - giráveis e veículo é dirigido pelo giro da roda traseira. A configuração não girável das rodas dianteiras (111, 112) pode ser ativada eletricamente, por exemplo, pela unidade de processamento central do veículo, ou mecanicamente, desconectando ou bloqueando os meios de direção das rodas dianteiras (111, 112). Devido ao fato de que as rodas dianteiras (111, 112) são não - giráveis quando definida a faixa estreita, as rodas dianteiras (111, 112) podem ser aproximadas muito perto da carroceria do veículo, sem a necessidade de fornecer um espaço extra para a volta das rodas na carroceria, assim conseguindo uma largura do veículo particularmente estreita, conforme mostrado nas Figuras 2B e 3B.

[055] A largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112) é alterada por meios de controle de largura de faixa que podem ser configurados para alterar a base de roda entre o eixo dianteiro e eixo traseiro, tal que para a faixa larga das rodas dianteiras (111, 112) a base de roda é mais longa do que para a faixa estreita das rodas dianteiras (111, 112).

[056] Em particular, os meios de controle de largura de faixa podem incluir pares de triângulos (113, 114) ligados às rodas dianteiras (111, 112), cada 15 f:'ar de triângulos (113, 114) conectado articuladamente a um ponto da armação central (117) e em outro ponto a uma extremidade de uma haste de tração- compressão (115, 116), a outra extremidade da qual é conectada com um pistão (118) de um atuador linear central (119), tal que o movimento do pistão (118) provoca alteração da base de roda e da largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112). O atuador linear central (119) é particularmente útil para alterar a largura de faixa quando o veículo se move com velocidade baixa.

[057] Outra concretização dos meios de controle de largura de faixa pode incluir, em vez do atuador linear central (119,) hastes de direção de comprimento variável (141, 142), que mudam seu comprimento efetivo temporariamente pelo tempo de retração ou extensão da faixa das rodas dianteiras (111, 112). Aumentar o comprimento da haste de direção (141, 142) faz com que ambas as rodas dianteiras (111, 112) sejam voltadas na direção do eixo central do veículo, que durante o movimento do veículo empurra as rodas para o centro do veículo estreitando a faixa. Encurtar as hastes direção (141, 142)

[058] 30 faz com que ambas as rodas dianteiras (111, 112) sejam giradas para longe do eixo central do veículo e o movimento simultâneo de ambas as rodas dianteiras (111, 112) para fora, assim, ampliando sua faixa. Os meios de controle de largura de faixa também podem incluir tanto as hastes de direção de comprimento variável (141, 142) como o atuador central (191).

[059] Como alternativa, além da suspensão de duplo triângulo descrita acima, outros tipos de suspensão podem ser usados, como uma suspensão de braço oscilante ou uma suspensão MacPherson, proporcionando eixos individuais de rotação para cada roda.

[060] O chassi do veículo ainda compreende um eixo traseiro com uma roda traseira (121). Como mostrado nas Figuras 6 e 7, a roda traseira (121) é girável, por exemplo, por um atuador linear (124), em torno de um eixo definido por um rolamento (123) deslocado do centro da roda traseira (121) por uma distância maior do que o raio da roda traseira (121), o que facilita a manobra do veículo. Se as rodas dianteiras são giráveis, a roda traseira (121) pode ser bloqueada quando as rodas dianteiras (111, 112) são ajustadas para a faixa larga, de forma a dirigir o veículo apenas via rodas dianteiras (111, 112) quando o veículo é dirigido em velocidades mais altas.

[061] O eixo traseiro é um eixo de tração do veículo, acoplado a um otor (122). O eixo dianteiro pode ser um eixo morto. O veículo ainda compreende meios de direção, por exemplo, um volante, não mostrado no desenho por simplicidade, configurado para controlar a volta da roda traseira (121). Na concretização em que as rodas dianteiras são giráveis, os mesmos meios de direção podem também ser usados para controlar as rodas dianteiras (111, 112), quando as rodas dianteiras (111, 112) são ajustadas para a faixa larga. Em uma concretização particular, os meios de direção podem ser configurados para controlar a volta das rodas dianteiras (111, 112) quando as rodas dianteiras (111, 112) são ajustadas para a faixa larga e controlar a volta da roda traseira (121) quando as rodas dianteiras (111, 112)são ajustadas para a faixa estreita. O termo "volta" deve ser entendido como o giro das rodas em torno de um eixo não horizontal, preferencialmente em torno de um eixo substancialmente vertical. Em outra concretização, a volta das rodas dianteiras (111, 112) e da roda traseira (121) pode ser controlada simultaneamente, quando a frente rodas (111, 112) não estão ajustadas para a faixa estreita. Em outra concretização, somente a roda traseira (121) é controlada, independentemente da faixa das rodas dianteiras (111, 112). Meios de direção podem ser acoplados e desacoplados das rodas dianteiras (111, 112) e da roda traseira (121) de forma mecânica ou elétrica convencional. Figuras 8 e 9 mostram uma vista superior de uma segunda concretização do chassi com rodas dianteiras giráveis em torno de um eixo comum.

[062] O chassi tem um eixo dianteiro com um par de rodas dianteiras

[063] (111, 112) tendo uma largura de faixa ajustável entre uma faixa larga e uma faixa estreita de forma análoga a primeira concretização mostrada na Figuras 4-7. Portanto, as referências numéricas nas figuras 8 e 9 referem-se a elementos idênticos ou similares aos das Figuras 4-7. No entanto, na segunda configuração, as rodas dianteiras (111, 112)são giráveis em torno de um eixo comum, por exemplo, em torno de um rolamento (151) em torno do qual todo o eixo da frente é girável por meio de um atuador linear (152). Extensão do atuador linear (152) provoca a rotação do eixo da frente para a direita, como mostrado na Fig.9, enquanto a contração do atuador linear (152) causa a rotação do eixo da frente para a esquerda. Tal configuração simplifica o mecanismo de giro das rodas.

[064] O eixo traseiro na segunda configuração pode ter a mesma construção e princípios de operação como descritos em relação à primeira configuração e mostrado nas Fig. 6 e 7.

[065] A Fig. 10 mostra uma vista superior de uma terceira concretização de um chassi do veículo, em uma configuração de faixa larga. Difere da primeira concretização mostrada na Fig. 4 na configuração dos meios de controle de largura de faixa. Como mostrado na Figura 10, os meios de controle de largura de faixa incluem pares de triângulos (113, 141) ligados às rodas dianteiras (111, 112) e montados em braços retráteis (143, 144). Cada braço retrátil (143, 144) está conectado articuladamente em um ponto da moldura central (117) e em outro ponto a uma extremidade de uma haste de tração- compressão (115, 116), a outra extremidade da qual é conectada com um pistão (118) de um atuador linear central (191), tal que o movimento do pistão (118) provoca a alteração da base de roda e da largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112).

[066] Os meios de controle de largura de faixa podem também incluir, em vez ou além do atuador linear central (119), hastes de direção (145, 146) ligadas em uma extremidade a atuadores de direção (147, 148) e na outra extremidade a juntas de rolamento de direção (131, 132) para dirigir a volta das 5 rodas em torno de seus eixos individuais. Os atuadores de direção (147, 148) são ligados na outra extremidade ao quadro central (117) e alteram seu comprimento efetivo para controlar a volta das rodas dianteiras, conforme mostrado em detalhes nas figuras a seguir.

[067] As figuras 11A-11B mostram uma vista superior do chassi do veículo da Fig. 10 em uma configuração de faixa larga enquanto girando para a direita e esquerda, respectivamente. Quando o veículo deve ser girado para a direita, como mostrado na Fig. 11A, o atuador de direção esquerdo (147) é estendido e o atuador de direção direito (148) é retraído, o que causa o movimento da haste de tração-compressão esquerda (145) para a esquerda e a 15 haste de tração-compressão direita (146) para a direita e respectivas viradas de ambas as rodas (111, 112), sobre seus eixos verticais de rotação, para a direita. Por outro lado, quando o veículo deve ser girado para a esquerda, como mostrado na figura 11B , o atuador de direção esquerdo (147) é retraído e o atuador de direção direito (148) é estendido, o que causa o movimento da haste esquerda de tração-compressão(1 45) para a direita e da haste direita de tração- compressão (146) para a esquerda e respectivas viradas de ambas as rodas (111, 112) sobre seus eixos verticais de rotação para a esquerda.

[068] As Fig. 12A-12c mostram uma vista superior de um chassi do veículo da Fig. 10 durante a transição de uma configuração de faixa larga para uma configuração de faixa estreita, ou seja, a transição de um modo de alta velocidade de condução para um modo de baixa velocidade de estacionamento enquanto o veículo está se movendo. Primeiro, como mostrado na Fig. 12A, ambos os atuadores de direção (147, 148) estendem, o que faz com que ambas as rodas dianteiras (111, 112) se voltem em direção ao eixo central longitudinal do veículo. Como as rodas (111, 112) são viradas e o veículo está se movendo, a tração do veículo e a extensão do pistão (118) do atuador central (119) provocam o estreitamento da faixa de rodas dianteiras (111, 112). Como mostrado na Fig. 12B, as rodas dianteiras (111, 112) se movem em direção à roda traseira (121), encurtando assim simultaneamente a largura de faixa de rodas dianteiras (111, 112) e a base de roda entre as rodas dianteiras (11, 112) e a roda traseira (121). Na fase final da transição, como mostrado na Fig. 12, após o pistão (118) do atuador central (119) atingir sua posição totalmente estendida, os atuadores de direção (147, 148) retraem para virar as rodas da frente (111, 112) para uma posição reta, paralela ao eixo longitudinal do veículo.

[069] O mecanismo descrito acima realiza a alteração da configuração de faixa larga para configuração de faixa estreita enquanto o veículo se move, por meio do controle dos atuadores de direção (147, 148), o que exige relativamente pouca potência. Também é possível alterar a configuração de faixa larga para faixa estreita e vice-versa enquanto o veículo estiver parado - o atuador central (1 19) pode ser ativado a fim de forçar as rodas a mudar sua posição, o que requer mais potência, mas melhora o nível de controle sobre o movimento e a posição das rodas.

[070] As Figuras 13A-13 C mostram uma vista superior de um chassi do veículo durante a transição de uma configuração de faixa estreita para uma configuração de faixa larga, ou seja, a transição de um modo de estacionamento de baixa velocidade para um modo de condução de alta velocidade, enquanto o veículo estiver em movimento. Em primeiro lugar, como mostrado na Fig. 13A, ambos os atuadores de direção (147, 148) retraem, o que faz com que ambas as rodas dianteiras (111, 112) se voltem para longe do eixo central longitudinal do veículo. Como as rodas (111, 112) são viradas e o veículo está se movendo, a tração do veículo e contração do pistão (118) do atuador central (119) provoca o alargamento da faixa das rodas dianteiras (111, 112). Como mostrado na Fig.1,3B, as rodas dianteiras (111, 112) se afastam da roda traseira (121), estendendo-se, assim, simultaneamente a largura de faixa de rodas dianteiras (111, 112) e a base de roda entre as rodas dianteiras (11, 112) e a roda traseira (121). Na fase final da transição, como mostrado na Fig. 13, depois que o pistão (118) do atuador central (119) atinge sua posição completamente contraída, os atuadores de direção (147, 148) estendem para girar as rodas da frente (111, 112) para uma posição reta, paralela ao eixo longitudinal do veículo.

[071] As Fig. 14A-14 C mostram uma vista superior de uma quarta concretização de um chassi do veículo, considerada como o melhor modo para a realização da invenção, em uma configuração de faixa larga, durante a transição e em uma configuração de faixa estreita. As Fig. 15A, 15B mostram a quarta concretização em uma vista dianteira em uma configuração de faixa larga e de faixa estreita. O chassi compreende uma suspensão dianteira composta por 5 quatro braços de suspensão (171174) para cada uma das rodas dianteiras (111, 112). Há dois braços superiores (171, 172) e dois braços inferiores (173, 174). Cada par de braços inferiores (173, 174) e braços superiores (171, 172) consiste de um braço dianteiro (171, 173) e um braço traseiro (172, 174). Os braços da suspensão dianteira (171, 173) estão articuladamente ligados a um braço de condução (175) em uma extremidade e - também articuladamente - a certo ponto do braço traseiro (172, 174), no outro extremo. Os braços traseiros (172, 174) são conectados articuladamente à estrutura do veículo (117) em uma extremidade e - também articuladamente - a juntas de rolamentos de direção (132) no outro. O braço de condução (175) está ligado ao quadro do veículo (117) através de uma articulação (176) tendo um eixo de giro substancialmente vertical. O braço de condução (175) é girável em torno da articulação (176) tal que pode assumir uma pluralidade de posições entre sua posição mais anterior correspondente à configuração de faixa larga da suspensão dianteira do veículo, conforme mostrado na Fig. 14A e 15A, e sua posição mais recuada, correspondente à configuração de faixa estreita da suspensão do veículo, conforme mostrado na Fig. 14C e 15B. O movimento e a posição dos braços de condução (175) são controlados pela unidade central de processamento do veículo e um conjunto de ligações eletromecânicas. As Fig. 14A-14C e 15A 15B mostram uma concretização exemplar de tal sistema. É composto por um atuador linear central (181) e hastes de tração- compressão de conexão (182), cada uma ligada a uma extremidade de um elemento em forma de "T" (183) na extremidade do atuador linear central (181) e a certo ponto do braço de condução (175) na outra extremidade. Em tal concretização, a posição dos braços de condução (175) é controlada pela posição do atuador linear (181) ao longo de seu eixo longitudinal. Se o atuador linear (181) assume sua posição mais prolongada, como mostrado na 15A e Fig. 14A, os braços de condução (175) assumem sua posição mais avançada, correspondente a configuração de faixa larga do veículo, correspondente a um modo de condução de alta velocidade. Se o atuador linear (181) assume sua posição mais contraída, os braços de condução (175) assume sua posição mais recuada, correspondente à configuração de faixa estreita do veículo, correspondente a um modo de estacionamento de baixa velocidade. A transição entre as posições finais do atuador linear (181), como mostrado na Fig. 148, corresponde à transição entre as configurações de faixa estreita e faixa larga do veículo.

[072] A suspensão traseira e a direção da roda traseira são nesta concretização equivalentes ao descrito em relação às concretizações anteriores. As rodas dianteiras (111, 112) nesta concretização pode ser giráveis ao longo de um eixo substancialmente vertical para ajudar a transição entre as configurações de faixa estreita e faixa larga e para fins de direção do veículo de maneira equivalente a descrita em relação às concretizações anteriores.

[073] Na concretização específica, o controle direcional das rodas dianteiras (111, 112) do veículo pode ser implementado por meio de um mecanismo de controle de ponta (somente a base 190 do qual foi indicada pela referência 190 na Fig. 14A-14 C por simplicidade do desenho) e como mostrado em detalhes nas Fig. 16A-16F indicando uma vista superior e vista frontal. O mecanismo compreende hastes de direção (191), que são conectadas a braços de junta de direção (192) em uma extremidade e a braços de posicionamento (193) na outra. Os braços de posicionamento (193) estão ligados através de hastes de tração-compressão (194) com um atuador linear (195). A base (190) do mecanismo de controle de ponta pode ser conectada ao chassi do veículo por um rolamento (196).

[074] Como mostrado nas Fig. 16A-16F, para virar as rodas da frente em direção ao centro do veículo (ponta positiva), para forma de transição da configuração de faixa larga para a configuração de faixa estreita, o atuador linear (195) estende, movendo as extremidades dos braços de posicionamento (193) para fora e para trás. O deslocamento resultante das hastes direção (191) empurra os braços de junta de direção (192) e as rodas da frente (111, 112) são viradas em direção ao centro do veículo, ou seja, sua ponta se torna positiva, como mostrado na Fig. 16A. As rodas (111, 112) então são empurradas para o centro e para a traseira do veículo, conforme mostrado na Fig. 16B. Importante, a posição virada "para o interior", ou ponta positiva, é mantida em todo movimento das rodas de sua posição mais extraída dianteira até a sua posição posterior mais retraída. Depois de atingir a posição estendida o atuador linear (195) retrai, movendo os braços de posicionamento (193) de volta para sua posição neutra e, posteriormente, as rodas (111, 112) retornam à sua posição normal de ponta substancialmente paralela ao eixo de longitudinal do veículo, domo mostrado na Fig. 16C. Analogicamente, a fim de executar a transição da configuração de faixa estreita para a configuração de faixa larga, o atuador linear (195) contrai, movendo as extremidades dos braços posicionamento (193) em direção ao centro do veículo e para frente, como mostrado na Fig. 16D. O deslocamento resultante das hastes de direção (191) puxa os braços da junta de direção (192) e as rodas da frente (111, 112) são giradas para fora do centro do veículo, conforme mostrado na Fig. 16E. As rodas (111, 112) em seguida são puxadas para fora do centro e para frente do veículo. A posição virado "para fora", ou ponta negativa, é mantida durante todo curso das rodas de sua posição mais recuada retraída para sua posição mais expandida anterior. Depois de rodas alcançarem sua posição extraída, estende-se o atuador linear (195), movendo os braços de posicionamento (193) de volta para sua posição neutra e, posteriormente, as rodas (111, 112) retornam à sua posição normal de ponta substancialmente paralela ao eixo longitudinal do veículo, conforme mostrado na Fig. 16F.

[075] Existem outras concretizações possíveis do sistema de controle de ponta, como um incluindo um parafuso romano, impulsionado por um motor elétrico.

[076] Em uma concretização, mostrada na Fig. 17A - 17C as rodas dianteiras são usadas para direcionamento enquanto em configuração de faixa larga. Neste caso, o direcionamento pode ser obtido através do giro das rodas dianteiras (111, 112) na mesma direção, dependendo da direção desejada da curva do veículo. Tal volta pode ser obtida girando a base (190) do mecanismo de controle da ponta em torno de um eixo definido pelo rolamento (196). Se a montagem for girada no sentido horário, conforme mostrado na Fig. 17B, as rodas (111, 112) também são viradas para a direita através do movimento das hastes de direção (191) e veículo vira para a direita. O giro no sentido anti-horário da montagem de controle de ponta tem correspondentes efeitos opostos, como mostrado na Fig. 17C. A volta do conjunto de direção pode ser iniciada por um mecanismo de direção padrão como cremalheira ou uma bola de recirculação.

[077] Os ângulos específicos mostrados nas Figs. 14-17 foram exagerados para fins de apresentação e clareza. Em condições realistas, transição de controle de ponta entre modos de condução específicos, bem como curvas em modo de condução de alta velocidade requerem apenas pequenos movimentos de elementos específicos da suspensão, normalmente dentro de vários graus. O veículo de acordo com as concretizações acima pode ser utilizado da seguinte maneira. Quando o veículo é conduzido em alta velocidade, as rodas dianteiras podem ser definidas para a faixa larga e o veículo pode ser controlado através dos meios de direção configurados para controlar a volta das rodas dianteiras e/ou da roda traseira. Tal modo de "condução"oferece boa estabilidade para o veículo. Quando o veículo é estacionado em um espaço estreito ou conduzido lentamente em condições de restrição de espaço, as rodas frente podem ser ajustadas para a faixa estreita e o veículo pode ser controlado através dos meios de direção configurados para controlar a volta da roda traseira. Tal modo de"estacionamento" proporciona dimensões estreitas do veículo e boa capacidade de manobra. Portanto, o veículo pode facilmente estacionar em espaços de estacionamento estreitos. Quando a base de roda diminui para uma largura de faixa frontal mais estreita, o raio de giro diminui e aumentam ainda mais as capacidades de manobra.

[078] A operação de ambos os meios de controle de largura de faixa e os meios de direção podem ser controlados por um seletor comum que pode ser ativado pelo condutor do veículo. O seletor pode ser definido para o modo de "estacionamento" ou "modo de condução". O seletor pode ser uma chave dedicada no painel do veículo. Opcionalmente, o seletor pode ser acoplado com uma alavanca de marcha, em que a modalidade de "estacionamento" pode ser acoplada a uma posição dedicada na alavanca de marcha ou a marcha reversa e o "modo de condução"pode ser acoplado com a posição que indica uma marcha para frente.

[079] A Fig. 18 mostra um fluxograma de funcionamento do seletor. A operação pode ser controlada mecânica ou eletricamente por uma unidade de processamento central do veículo. Quando no passo (201) é detectada uma alteração do modo de seletor para o modo de"estacionamento", os meios de controle de largura de faixa são ativados no passo (202) para ajustar a faixa estreita das rodas dianteiras (111, 112) e em seguida na etapa (203), os meios de direção são configurados para controlar a virada da roda traseira (121). Por sua vez, quando na etapa (201) é detectada uma alteração do modo do seletor para o "modo de condução", os meios de controle de largura de faixa são ativados no passo (204) para definir a faixa larga das rodas dianteiras (111, 112) e em seguida na etapa (205) os meios de direção são configurados para controlar a volta das rodas dianteiras (111, 112) e/ou da roda traseira (121).

[080] Todas as concretizações do chassi do veículo conforme descrito acima podem ser acopladas a um quadro inclinável, que compreende uma parte inclinável (163) que se inclina sobre um eixo de inclinação (164), que fica dentro do plano vertical longitudinal de simetria do veículo, acoplado com um eixo traseiro de acionamento com uma roda traseira (121) e uma parte não-inclinável (162) acoplada com um eixo dianteiro com um par de rodas dianteiras (111, 112). As Figs. 19, 20 e 21 mostram um veículo com um quadro inclinável em uma vista lateral, em uma vista frontal e uma vista em perspectiva, respectivamente. A parte inclinável (163) é acoplada com a parte não-inclinável (162) através de uma junção do pivô (161). O eixo longitudinal (164) é preferencialmente inclinado em relação à superfície de condução por um certo grau. Por exemplo, ele pode passar a junção do pivô (161) e o ponto de contato da roda traseira (121) com a superfície de condução, o que facilita a inclinação do corpo do veículo, a parte principal (165) do qual é acoplada com a porção de armação inclinável (163). Independentemente da largura da faixa de rodas dianteiras (111, 112) e a partir da posição da parte de armação inclinável (163), as rodas dianteiras (111, 112) são sempre perpendiculares a superfície de condução, o que fornece boa tração e capacidade de travagem em todos os momentos.

[081] Quando as rodas da frente (111, 112) estão em uma faixa larga, o veículo está em um modo de condução de alta velocidade. Em tal configuração, a larga faixa das rodas dianteiras fornece boa estabilidade ao veículo. No modo de çondução de alta velocidade, durante a condução nas curvas, a parte do quadro inclinável (163) é inclinada em direção ao centro da curva e o deslocamento posterior do centro de gravidade de todo o veículo em direção ao centro da curva neutraliza todas ou uma parte das forças centrífugas laterais e, portanto, ajuda a manter a estabilidade lateral em curvas.

[082] No modo de condução de alta velocidade, direcionamento do veículo pode ser efetuado por inclinação da armação inclinável (163) ou giro das rodas dianteiras (111, 112), ou uma combinação de ambos.

[083] Quando as rodas da frente (111, 112) estão em uma faixa estreita, o veículo está em um modo de estacionamento de baixa velocidade, útil para manobras de baixa velocidade e estacionamento em espaços de estacionamento apertados. Em modo de estacionamento de baixa velocidade, o direcionamento do veículo pode ser feito principalmente pelo giro da roda traseira, Cilnde a inclinação da porção de armação (163) é pelo menos limitada ou bloqueada.

[084] A inclinação é de preferência controlada por um atuador de inclinação (166), que é controlado dependendo da largura da faixa de rodas dianteiras (111, 112). Um mecanismo de auto-inclinação pode também ser empregado, atuado por volta da roda traseira (121), em que o veículo se inclina devido ao momento giroscópico resultante da virada da roda traseira quando dirigindo a velocidades de condução mais altas.

[085] A volta das rodas dianteiras é opcional, como o veículo é capaz de virar pela inclinação e volta da roda traseira somente. Portanto, as rodas dianteiras podem ser configuradas para serem giráveis, por exemplo, apenas para curvas fechadas ou apenas para leves mudanças de direção.

[086] O veículo conforme descrito acima pode ser operado da seguinte maneira. Quando o veículo é conduzido em alta velocidade, as rodas dianteiras podem ser definidas para a faixa larga, meios de inclinação (166) causam a inclinação da parte do corpo principal (165) juntamente com a porção de armação inclinável (163), e o veículo pode ser opcionalmente ainda controlado através dos meios de direção configurados para controlar a volta das rodas dianteiras e/ou da roda traseira. Tal modo de condução de alta velocidade oferece boa estabilidade para o veículo. Quando o veículo é conduzido em baixas velocidades em pouco espaço ou estacionado em um espaço estreito, as rodas dianteiras podem ser definidas para a faixa estreita e o veículo pode ser controlado via os meios de direção configurados para controlar a virada da roda traseira, onde o grau de inclinação é limitado ou possibilidade de inclinação é bloqueada. Tal "modo de estacionamento de baixa velocidade" proporciona dimensões estreitas ao veículo e boas capacidades de manobra. Portanto, o veículo pode facilmente estacionar no estacionamento estreito. Quando a base de roda diminui para uma largura de faixa frontal mais estreita, o raio de giro diminui e aumentam ainda mais as capacidades de manobra. Quando a base da roda aumenta para uma largura de faixa dianteira mais larga, aumenta a estabilidade em altas velocidades.

[087] A operação de ambos os meios de controle de largura de faixa e os meios de direção podem ser controlados por um seletor comum ativado pelo motorista do veículo. O seletor pode ser definido para " modo de estacionamento de baixa velocidade ""ou " modo de condução de alta velocidade ". O seletor pode ser uma chave dedicada no painel do veículo. O seletor pode também ser acoplado a um detector de velocidade do veículo, permitindo transição automática entre modo de estacionamento de baixa velocidade e modo de condução de alta velocidade dependendo da velocidade do veículo, de acordo com um algoritmo predefinido e um conjunto de parâmetros, como velocidade do veículo e largura de faixa atual do veículo. O algoritmo seguido pelo seletor pode também levar em conta um conjunto de outros parâmetros como o peso atual do veículo, ou inclinação lateral da superfície na qual opera o veículo, detectada por sensores

[088] 25 apropriados, de modo a evitar virar o veículo como resultado de seleção de uma faixa de roda excessivamente estreita para dada inclinação de superfície.

[089] O mecanismo de inclinação é configurado tal que em modo de direção de alta velocidade a posição do quadro inclinável do veículo (163) é controlada pelo atuador (166) de acordo com um algoritmo levando em conta

[090] 30 principalmente a velocidade do veículo e o raio de giro. O algoritmo seguido pelo mecanismo de inclinação pode também levar em conta um conjunto de outros parâmetros, tais como peso atual do veículo, inclinação lateral da superfície sobre a qual o veículo se move, ou qualidade de tração proporcionada por essa superfície.

[091] A Fig. 22 mostra um fluxograma de funcionamento do seletor para um veículo com um quadro inclinável, como mostrado nas Figs. 15-17. A operação pode ser controlada mecânica ou eletricamente por uma unidade de processamento central do veículo. Quando na etapa (211) é detectada uma alteração do modo do seletor para " modo de estacionamento de baixa velocidade ", os meios de controle de largura de faixa são ativados na etapa (212) para definir a faixa estreita das rodas dianteiras (111, 112) e em seguida, no passo (213), os meios de inclinação são configurados para limitar ou bloquear a inclinação e na etapa (214) os meios de direção são configurados para controlar a volta da roda traseira (121). Por sua vez, quando no passo (211) é detectada uma alteração do modo do seletor para " modo de condução de alta velocidade os meios de controle de largura de faixa são ativados no passo (215) para ajustar a faixa larga das rodas dianteiras (111, 112), em seguida, na etapa (216) os meios de inclinação são ativados e opcionalmente no passo (217) os meios de direção são configurados para controlar a volta das rodas dianteiras (111, 112) e/ou da roda traseira (121).

[092] A fim de melhorar ainda mais a dirigibilidade do veículo em áreas apertadas, proporcionando um nível adequado de conforto para o motorista, o corpo do veículo pode ter um perfil elástico, como mostrado nas Figs. 23A e 23B, indicando a vista frontal do veículo e uma visão esquemática do mecanismo de ajuste do perfil. Para o modo de condução de alta velocidade, a largura da cabine de passageiros aumenta, proporcionando maior espaço, como mostrado na Fig. 23A, enquanto no modo de estacionamento de baixa velocidade, a largura da cabine diminui ao mínimo admissível, permitindo operação em espaços ainda mais estreitos, como mostrado na Fig. 23B.

[093] Em uma concretização do veículo, o corpo do veículo consiste em uma armação interna (301) e uma carapaça externa (302). A carapaça externa consiste em painéis e janelas feitas de materiais sintéticos elásticos. A armação interna (301) inclui um conjunto de ligações mecânicas (303) organizadas em um J;Jlano substancialmente perpendicular ao eixo do veículo e um atuador linear (304). Se o atuador linear (304) extrai, as ligações (303) empurram os painéis laterais da carapaça externa (302) para fora. Os painéis deformam-se aumentar a largura da cabine. Analogicamente, para diminuir a largura da cabine, o atuador linear contrai, assim, puxando os painéis laterais por dentro da carapaça exterior (302).

[094] Concretizações apresentadas acima são concretizações exemplares da invenção. Várias modificações podem ser feitas sem que sair do âmbito da invenção, que é definido pelas reivindicações anexas. Por exemplo, o eixo traseiro pode incluir mais de uma roda, desde que a largura de faixa das rodas traseiras não seja mais larga que a faixa estreita das rodas dianteiras. O veículo também pode incluir mais de dois eixos.

Claims

1. Veículo que compreende: - um eixo dianteiro com um par de rodas dianteiras (111, 112) tendo uma largura de faixa ajustável entre uma faixa larga e uma faixa estreita, - um eixo traseiro de tração com uma roda traseira (121), - meios de controle de largura de faixa configurados para alterar a largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112) e para alterar a base de roda entre o eixo dianteiro e eixo traseiro, tal que para a trilha larga das rodas dianteiras (111, 112) a base de roda é maior do que para a faixa estreita das rodas dianteiras (111, 112), caracterizado porcompreender ainda - meios de direção configurados para controlar a volta da roda traseira (121), quando as rodas dianteiras (111, 112) são definidas com a faixa estreita, em que as rodas dianteiras (111, 112) não são giratórias quando as rodas dianteiras (111, 112) são configuradas para a faixa estreita.

2. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado poros meios de direção serem ainda configurados para controlar a volta das rodas dianteiras (111, 112) em torno de um eixo substancialmente vertical e da roda traseira (121) em torno de um eixo substancialmente vertical dependendo da largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112).

3. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado poros meios de direção serem ainda configurados para controlar a volta das rodas dianteiras (111, 112) quando as rodas dianteiras (111, 112) são definidas para a faixa larga.

4. Veículo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pora roda traseira (121) não ser giratória quando as rodas dianteiras (111, 112) são definidas para a faixa larga.

5. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado poros meios de controle de largura de faixa compreenderem pares de triângulos (113, 114) conectados a cada uma das rodas dianteiras (111, 112), cada par de triângulos (113, 114) conectado articuladamente em um ponto de um quadro central (117) e em outro ponto em uma extremidade de uma haste de tração- compressão (115, 116), a outra extremidade da qual é conectada com um pistão (118) de um atuador linear central (119), tal que o movimento do pistão (118) provoca alteração da base de roda e a largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112).

6. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado poros meios de controle de largura de faixa serem ainda configurados para girar as rodas dianteiras (111, 112) na direção do eixo central do veículo ao alterar a largura de faixa do veículo de faixa larga para a faixa estreita e virar as rodas dianteiras (111, 112) para longe do eixo central do veículo ao alterar a largura de faixa do veículo da faixa estreita para a faixa larga.

7. Veículo, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado poros meios de controle de largura de faixa compreenderem hastes de direção de comprimento variável (141, 142) ligadas às rodas dianteiras (111, 112).

8. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado poros meios de controle de largura de faixa compreenderem pares de triângulos (113, 114) conectados a cada uma das rodas dianteiras (111, 112), cada par de triângulos (113, 114) ligado a um braço de retração (143, 144) articuladamente montado em um ponto de uma moldura central (117) e em outro ponto na extremidade de uma haste de tração compressão (115, 116), a outra extremidade da qual é articuladamente conectada com um pistão (118) de um atuador linear central (119), tal que o movimento do pistão (118) provoca alteração da base de roda e a largura de faixa das rodas dianteiras (111, 112).

9. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado poros meios de controle de largura de faixa compreenderem hastes de direção (145, 146) ligadas em uma extremidade a atuadores de direção (147, 148) e na outra extremidade a junta de rolamentos de direção (131, 132) das rodas dianteiras (111, 112) para dirigir a volta das rodas dianteiras (111, 112) em torno de seus eixos verticais individuais, em que os atuadores de direção (147, 148) estão ligados ao quadro central (117) e têm um comprimento variável.

10. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado poros meios do controle de largura de faixa compreenderem pares de braços de suspensão dianteira superiores e inferiores (171, 173) conectados articuladamente em uma extremidade a um braço de condução (175) e na outra extremidade articuladamente a um par braços de suspensão traseira superior e inferior (172, 174) conectados articuladamente em uma extremidade ao quadro central (117) e em outra extremidade a junta de rolamento de direção da roda dianteira (111, 112), o braço de condução (175) sendo articuladamente montado ao quadro central (117) e giratório em torno de um eixo substancialmente vertical no ponto de conexão ao quadro central (117) a fim de controlar a largura de faixa das rodas dianteiras e a base de roda do veículo.

11. Veículo, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado poros compreender ainda mecanismo de controle de ponta compreendendo braços de posicionamento (193), para os quais as hastes de direção (191) são montadas para controlar a ponta das rodas dianteiras (111, 112).

12. Veículo, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado poro mecanismo de controle da ponta ser montado sobre uma base (190) articuladamente ligada ao quadro central (117) do veículo através de um rolamento (196), para permitir a direção do giro das rodas dianteiras (111, 112) através das hastes de direção (191), girando a base (190).

13. Veículo, de acordo com as reivindicações 1 a 12, caracterizado por as rodas dianteiras (111, 112) serem giratórias em torno de eixos individuais (131, 132).

14. Veículo, de acordo com as reivindicações 1 a 12, caracterizado por as rodas dianteiras (111, 112) serem giratórias em torno de um eixo comum (151).

15. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado poro eixo dianteiro ser giratório por um atuador linear (152).

16. Veículo, de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado pora roda traseira (121) ser giratório em torno de um eixo (123) deslocado do centro da roda traseira (121) por uma distância maior do que o raio da roda traseira (121).

17. Veículo, de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado poro eixo traseiro ser giratório por um atuador linear (124).

18. Veículo, de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado porcompreender ainda um seletor configurado para controlar o funcionamento dos meios de controle de largura de faixa e os meios de direção.

19. Veículo, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado poro seletor ser acoplado a uma alavanca de marcha.

20. Veículo, de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado porcompreender ainda: - um quadro que compreende: • uma porção inclinável (163) que se inclina sobre um eixo de inclinação (164) acoplado ao eixo traseiro de tração com uma roda traseira (121), • uma porção não inclinável (162) acoplada com o eixo dianteiro com um par de rodas dianteiras (111, 112); - uma porção de corpo principal (165) acoplada a uma porção de quadro inclinável (163), - meios de inclinação (166) para inclinar a porção de quadro inclinável (163) quando as rodas dianteiras (111, 112) são definidas para a faixa larga.

21. Veículo, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado poro eixo de inclinação (164) permanecer dentro do plano vertical longitudinal de simetria do veículo.

22. Veículo, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado poros meios de inclinação (166) serem configurados para inclinar a porção de quadro inclinável (163) quando as rodas dianteiras (111, 112) estão na faixa estreita em uma extensão menor do que quando as rodas dianteiras (111, 112) estão na faixa larga.

23. Veículo, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado poros meios de inclinação (166) serem configurados para bloquear a inclinação da porção de quadro inclinável (163) quando as rodas dianteiras (111, 112) estão na faixa estreita.

24. Veículo, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado poros meios de inclinação (166) compreendem um atuador de inclinação (166).

25. Veículo, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado poros meios de inclinação (166) compreendem um mecanismo de auto-inclinação atuado por volta da roda traseira (121).

26. Veículo, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado poro eixo de inclinação longitudinal (164) ser inclinado em relação a superfície da estrada.

27. Veículo, de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizado porcompreender uma carapaça externa elástica (302), formando a cabine do veículo e tendo uma largura controlada por um atuador linear (304) acoplado a ligações (303), tal que a largura da cabine é maior para a faixa larga das rodas dianteiras do que para a faixa estreita das rodas dianteiras.