BR102012028617B1

BR102012028617B1 - Dispositivo de controle de mudança para motocicleta

Info

Publication number: BR102012028617B1
Application number: BR102012028617-3A
Authority: BR
Inventors: Naoki Sakamoto; Kenichi Macchida; Makoto Tsuyuguchi; Satoru OKOSHI
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2011-11-25
Filing date: 2012-11-08
Publication date: 2021-04-27
Also published as: JP5656810B2; DE102012221443B4; US8948985B2; JP2013113325A; ITTO20120950A1; US20130133457A1; DE102012221443A1; BR102012028617A2

Abstract

dispositivo de controle de mudaça para motocicleta. a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta permitindo a operação sem uma sensação de incongruência e fácil para usar mesmo quando os interruptores de mudança são dispostos em ambos, um guidão e um pedal (7). no dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta incluindo uma transmissão (tm) que permite comutar entre um estado neutro e pluralidade de posições de mudança e uma seção de controle de mudança (132) que controla um estado de mudança da transmissão (tm) em que um interruptor de comutação de n/d (85) que comuta entre o estado neutro e um modo de acionamento para executar a mudança automática entre pluralidade de posições de mudança e um interruptor de mudança operado manualmente (97) que permite a mudança manual entre pluralidade de posições de mudança pela operação durante o modo de acionamento são dispostos em torno de um guidão da motocicleta (1), meio de controle de mudança operado com o pé (95) que permite a mudança manual entre pluralidade de posições de mudança durante o modo de acionamento de acordo com a operação de um pedal de mudança (7) é provido. a seção de controle de mudança (132) é ajustada de modo a executar a comutação entre o estado neutro e o modo de acionar pelo meio de controle de mudança operado com o pé (95).

Description

Campo Técnico

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta, e refere-se especificamente a um dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta provida com um interruptor de mudança provido em ambos, em um guidão e um pedal.

Antecedente da Técnica

[0002] Convencionalmente, um dispositivo de controle de mudança para um veículo é conhecido que é configurado que, quando o estado de uma transmissão automática é comutado, de um modo neutro para um modo de acionamento, pela operação de uma alavanca de mudança disposta no veículo, à mudança automática é executada de acordo com o estado de deslocamento no modo de acionamento e por ser comutado ainda, do modo de acionamento para um modo de mudança manual, a mudança manual (mudança semiautomática) pela operação de alavanca de mudança é permitida.

[0003] Na Literatura da Patente 1, uma constituição é relatada em que, em um dispositivo de controle de mudança para um veículo de quatro rodas, uma alavanca de mudança que permite a comutação entre neutro e um modo de acionamento e mudança do estágio de engrenagem de mudança é disposto de modo verticalmente ereto em um piso em um lado de um assento do condutor.

Lista de Citação, Literatura da Patente

[0004] Literatura da Patente 1 Patente JP-A N0 2006-292066

Sumário da Invenção Problemas Técnicos

[0005] Todavia, na constituição descrita na Literatura de Patente 1, embora a operação de comutação de vários estados de mudança seja permitida por uma alavanca de mudança, um grande e complicado mecanismo que permite mudar a posição da alavanca de mudança de modo frente - atrás e direito - esquerdo é requerido. Consequentemente, quando a função de mudança acima descrita tivesse que ser aplicada a uma motocicleta, era necessário dispor um interruptor de comutação de modo neutro/acionamento N/D para comutar entre o neutro e o modo de acionamento e um interruptor de mudança operado manualmente para comutar o estágio de engrenagem de mudança em torno do guidão e similar separadamente.

[0006] Por outro lado, uma vez que é comum executar a operação de mudança de uma motocicleta por um pedal, uma constituição para prover um pedal como um interruptor de mudança para permitir a mudança operada com o pé é concebível, todavia, havia um problema que, até aí apenas a mudança operada com o pé era permitida, operação de dois estágios de comutar o estágio de engrenagem de mudança pelo pedal após a comutação operada manualmente do modo neutro para o modo de acionamento pelo interruptor de comutação N/D era requerida que era diferente da operação de pedal comum.

[0007] Um objetivo da presente invenção é tratar dos problemas das técnicas anteriores acima descritos e prover um dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta que permite a operação sem uma sensação de incongruência e que seja fácil de usar mesmo quando um interruptor de mudança operado com o pé por um pedal é ainda provido com um interruptor de comutação de N/D e um interruptor de mudança operado manualmente em torno de um guidão de uma motocicleta.

Solução para o Problema

[0008] A fim de atingir o objetivo, o primeiro aspecto da presente invenção é um dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta incluindo: uma transmissão TM que permite a comutação entre o estado neutro e uma pluralidade de posições de mudança; uma seção de controle de mudança 132 que controla um estado de mudança da transmissão TM; um interruptor de comutação de N/D 85 que comuta entre o estado neutro e um modo de acionamento para executar a mudança automática entre pluralidade de posições de mudança; e um interruptor de mudança operado manualmente 97 que permite a mudança manual entre pluralidade de posições de mudança pela operação durante o modo de acionamento, o interruptor de comutação de N/D 85 e o interruptor de mudança operado manualmente 97 sendo dispostos em torno de um guidão de motocicleta 1, em que o meio de controle de mudança operado com o pé 95 que permite a mudança manual entre pluralidade de posições de mudança e o estado neutro durante o modo de acionamento de acordo com a operação de um pedal 7 é provido, e a seção de controle 132 é ajustada de modo a executar a comutação entre o estado neutro e o modo de acionamento pelo meio de controle de mudança operado com o pé 95.

[0009] Também o segundo aspecto é que o pedal de pé 7 é construído de modo a permitir um movimento de giro de uma posição neutra para um lado e outro lado e a seção de controle de mudança 132 permite a comutação entre o estado neutro e o modo de acionamento pelo meio de controle de mudança operado com o pé 95 quando a velocidade de veículo é uma predeterminada velocidade de veículo VR1,VR2 ou abaixo.

[0010] Também, o terceiro aspecto é que a seção de controle de mudança 132 permite a comutação do modo de acionamento para o estado neutro, quando a velocidade do veículo é uma primeira velocidade de veículo VR1 ou abaixo, a primeira velocidade de veículo VR1 sendo a predeterminada velocidade de veículo e permite a comutação do estado neutro para o modo de acionamento, quando a velocidade de veículo é uma segunda velocidade de veículo VR2 ou abaixo, a segunda velocidade de veículo VR2 sendo a predeterminada velocidade de veículo mais alta do que a primeira velocidade de veículo VR1.

[0011] T ambém, o quarto aspecto é que a seção de controle de mudança 132 determina se a condição de mudança operada manualmente ou mudança para cima ou mudança para baixo tem sido fixada ou não com base na operação do interruptor de mudança operada manualmente 97, determina se a condição da mudança operada com o pé de mudança para cima ou mudança para baixo tem sido fixada ou não com base na operação do meio de controle de mudança operado com o pé 95, e executa o controle de mudança com base em uma condição de mudança fixada previamente fora da condição de mudança operada manualmente ou condição da mudança operada com o pé.

[0012] Também, o quinto aspecto é que a seção de controle de mudança 132 não aceita a condição de mudança seguinte para um tempo constante Tb após a condição de mudança operada manualmente ou condição da mudança operada com o pé ser fixada.

[0013] Também, o sexto aspecto é que, quando a condição de mudança operada manualmente e a condição de mudança operada com o pé são fixadas na mesma regulação de tempo e ambas as condições de mudança são comuns na mudança para cima ou mudança para baixo, a seção de controle de mudança 132 executa o controle de mudança de acordo com a condição da mudança.

[0014] Também, o sétimo aspecto é que a seção de controle de mudança 132 é ajustada para cancelar, quando a condição da mudança operada manualmente e a condição da mudança operada com o pé são fixadas na mesma regulação de tempo e ambas as condições de mudança são diferentes uma da outra na mudança para cima e mudança para baixo, ambas as condições de mudança são fixadas.

[0015] Também, o oitavo aspecto é que a seção de controle de mudança 132 fixa a condição de mudança operada manualmente pelo que o interruptor de mudança operado manualmente 97 é operado de um modo sob pressão contínua por um predeterminado tempo Ta.

[0016] Também, o nono aspecto é que um pedal 7 e um sensor de pedal de mudança 44 que detecta um ângulo de giro do pedal 7 são incluídos no meio de controle de mudança operado com pé 95, e a seção de controle de mudança 132 fixa a condição de mudança operada com pé pelo que o sinal de saída do sensor de pedal de mudança 44 cai dentro de uma faixa de um atual padrão de sinal de entrada P.

[0017] Também, o décimo aspecto é que o atual padrão de sinal de entrada P inclui uma seção geralmente triangular P1 correspondente a um período em que o pedal 7 está em movimento giratório, e uma seção geralmente retangular P2 correspondente a um período até um predeterminado tempo passar após o pedal 7 cair em uma posição limite de giro.

[0018] Ainda, o décimo primeiro aspecto é que o interruptor de mudança operado manualmente 97 inclui um interruptor de mudança para cima 67 e um interruptor de mudança para baixo 68 de um tipo liga- desliga disposto em um interruptor de guidão 64 da motocicleta 1, e o sensor de pedal de mudança 44 do meio de controle de mudança operado com o pé 95 inclui um potenciômetro que detecta um ângulo de giro do pedal 7.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[0019] De acordo com o primeiro aspecto, quando a mudança deve ser operada manualmente, o interruptor de comutação de N/D deve ser operado para efetuar o estado de acionamento para permitir a mudança automática, então o interruptor de mudança operado manualmente deve ser operado para permitir a mudança manual. Ainda, o meio de controle de mudança operado com o pé que permite a mudança manual entre pluralidade de posições de mudança e o estado neutro durante o modo de acionamento de acordo com a operação do pedal é provido, uma vez que a seção de controle de mudança é ajustada de modo a executar a comutação entre o estado neutro e o modo de acionamento pelo meio de controle de mudança operado com o pé, a comutação para o modo de acionamento não é efetuada mesmo quando o interruptor de mudança operado manualmente é operado no estado neutro, enquanto que quando o pedal é usado, a comutação para o modo de acionamento é efetuada pela operação do pedal a partir do estado neutro para permitir a mudança manual pelo pedal e, portanto, a mudança imediata do estado neutro para o modo de acionamento e a mudança manual operada com o pé é permitida sem operação do interruptor de comutação de N/D disposto em torno do guidão.

[0020] No interruptor de controle de mudança operada manualmente, a posição de mudança é meramente ajustada para cima (“UP”) ou para baixo (“DOWN”) apenas e a mudança para o estado neutro não é ajustada ordinariamente, todavia, uma vez que o meio de controle de mudança operada com o pé é configurado para permitir a mudança para a posição neutra, a comutação entre o neutro e o modo de acionamento é permitida pela operação com o pé utilizando o recurso, e o controle da mudança juntando a sensação de um condutor pode ser proporcionado. Assim, em um dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta provido com um interruptor de mudança de N/D e um interruptor de mudança operado manualmente em um guidão, mesmo quando o interruptor de mudança operado com o pé por um pedal é ainda disposto, a operação de mudança de comutar de um estado neutro para um estado que permite o deslocamento pela operação do pedal que é similar aquele feito em uma motocicleta comum é permitido, e a facilidade de uso pode ser melhorada sem comunicar uma sensação de incongruência ao condutor.

[0021] De acordo com o segundo aspecto, o pedal é constituído para permitir um movimento giratório, da posição neutra para um lado e outro lado e a seção de controle de mudança permite a comutação entre o estado neutro e o modo de acionamento pelo meio de controle de mudança operado com o pé quando a velocidade de veículo é uma predeterminada velocidade de veículo ou abaixo, portanto, por exemplo, mesmo quando o dispositivo de controle de mudança é constituído para permitir executar não apenas a comutação entre as respectivas posições de mudança mas também operação de comutação entre o estado neutro e o modo de acionamento pela operação giratória do pedal para o lado para cima ou o lado para baixo (movimento de pisar para baixo ou movimento de forçar a alta por ponta do pé), comutando do modo de acionamento para o estado neutro em um estado de alta velocidade é prevenida, e o controle de mudança apropriado para um estado de deslocamento pode ser executado.

[0022] De acordo com o terceiro aspecto, a seção de controle de mudança permite a comutação do modo de acionamento para o estado neutro quando a velocidade de veículo é uma primeira velocidade de veículo ou abaixo, a primeira velocidade de veículo sendo a predeterminada velocidade de veículo e permite a comutação do estado neutro para o modo de acionamento, quando a velocidade de veículo é uma segunda velocidade de veículo ou abaixo, a segunda velocidade de veículo sendo a predeterminada velocidade de veículo mais alta do que a primeira velocidade de veículo e, portanto, por exemplo, pela regulagem da primeira velocidade de veículo para um pequeno valor, a execução de comutação para o estado neutro é permitida em um estado de deslocamento da motocicleta ser altamente possível para parar. Também, pela regulagem da segunda velocidade de veículo mais alta do que a primeira velocidade de veículo, mesmo quando a velocidade de veículo tem aumentado um pouco em um estado neutro na partida em uma inclinação descendente e similar, por exemplo, uma suave comutação para o modo de acionamento é permitida.

[0023] De acordo com o quarto aspecto, a seção de controle de mudança determina se a condição de mudança operada manualmente da mudança para cima ou mudança para baixo tem sido ou não fixada com base na operação do interruptor de mudança operado manualmente, determina se a condição de mudança operada com o pé de mudança para cima ou mudança para baixo tem sido ou não fixada na operação do meio de controle de mudança operado com o pé, executa o controle de mudança com base em uma condição de mudança fixada previamente fora da condição de mudança operada manualmente ou condição de mudança operada com o pé e, portanto, pode imediatamente responder à condição de mudança de um ocupante.

[0024] De acordo com o quinto aspecto, a seção de controle de mudança não aceita a condição de mudança seguinte por um tempo constante após a condição de mudança operada manualmente ou a condição de mudança operada com o pé ser fixada e, portanto, a possibilidade de gerar a variação de torque desnecessária pela aceitação da operação de mudança contínua dentro de realmente um curto tempo pode ser reduzida.

[0025] De acordo com o sexto aspecto, quando a condição de mudança operada manualmente e condição de mudança operada com o pé são fixadas na mesma regulação e tempo e ambas as condições de mudança são comuns na mudança para cima ou mudança para baixo, a seção de controle de mudança executa o controle de mudança de acordo com a condição da mudança, portanto determina que a intenção de um condutor de mudança tem sido fixada e pode executar um rápido controle de mudança.

[0026] De acordo com o sétimo aspecto, a seção de controle de mudança é ajustada para cancelar, quando a condição da mudança operada manualmente e a condição da mudança operadas com o pé são fixadas na mesma regulação de tempo e ambas as condições de mudança são diferentes entre si na mudança para cima e mudança para baixo, as ambas as condições fixas e, portanto, pode prevenir a mudança não pretendida pelo ocupante de ser executada quando, por exemplo, um corpo de veículo agita-se devido à irregularidade da superfície da estrada na mudança para cima pela mudança operada manualmente, o ocupante não intencionalmente toca um pedal e executa a operação de mudança para baixo simultaneamente e similar.

[0027] De acordo com o oitavo aspecto, a seção de controle fixa a condição de mudança operada manualmente, pelo que o interruptor de mudança operado manualmente é operado sob pressão continuamente por um predeterminado tempo e, portanto, pode reduzir o efeito de um movimento abrupto, ruído e similar na determinação na fixação da condição de mudança.

[0028] De acordo com o nono aspecto, um pedal e um sensor de pedal de mudança que detecta um ângulo de giro do pedal são incluídos no meio de controle de mudança operado com o pé, a seção de controle de mudança fixa a condição de mudança operado com o pé, pelo que um sinal de saída do sensor de pedal de mudança cai em uma faixa de um atual padrão de sinal de entrada e, portanto, pode reduzir o efeito de ruído e similar na fixação da condição de mudança operada com o pé.

[0029] De acordo com o décimo aspecto, o atual padrão de sinal de entrada inclui uma seção geralmente triangular correspondente a um período quando o pedal está em movimento giratório e uma seção geralmente retangular correspondente a um período até um predeterminado tempo passar após o pedal chocar-se com uma posição limite de giro e, portanto a condição de mudança operada com o pé pode ser detectada fácil e apropriadamente.

[0030] De acordo com décimo primeiro aspecto, o interruptor de mudança operado manualmente inclui um interruptor de mudança para cima e um interruptor de mudança para baixo de um tipo liga-desliga disposto em um interruptor de guidão da motocicleta, o sensor de pedal de mudança do meio de controle de mudança operado com o pé inclui um potenciômetro que detecta um ângulo de giro do pedal , portanto, a saída do interruptor é obtida usando um método diferente entre o interruptor de mudança operado manualmente ,operado com os dedos da mão e o lado de pedal operado pela ponta do pé em um estado de colocar em um calçado e a detecção da condição da mudança de acordo com a característica da mudança operada manualmente e da mudança operada com o pé é permitida.

Breve Descrição dos Desenhos

[0031] Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta a qual um dispositivo de controle de mudança em relação com uma concretização da presente invenção é aplicado.

[0032] Figura 2 é uma vista ampliada parcial em torno de um pedal de mudança.

[0033] Figura 3 é uma vista ampliada de um mecanismo de mudança.

[0034] Figura 4 é uma vista ampliada parcial em torno de um medidor de uma motocicleta.

[0035] Figura 5 é uma vista dianteira de um interruptor de guidão direito.

[0036] Figura 6 é uma vista de topo do interruptor de guidão direito.

[0037] Figura 7 é um diagrama em bloco do sistema de uma trans missão manual automática e seus dispositivos periféricos.

[0038] Figura 8 é um desenho da relação de layout mostrando a relação de engrenagem dos respectivos eixos e engrenagens de mudança na AMT.

[0039] Figura 9 é um diagrama em bloco mostrando uma constituição de uma unidade de controle de AMT e seus aparelhos periféricos.

[0040] Figura 10 é um desenho mostrando a relação entre a velocidade de veículo de uma motocicleta e a operação de mudança aceitável.

[0041] Figura 11 é um gráfico de transição do estado mostrando a relação entre um estado neutro e um modo de acionamento.

[0042] Figura 12 é um gráfico mostrando a condição para fixar uma condição de mudança pelo meio de controle de mudança operado com o pé.

[0043] Figura 13 É um gráfico mostrando a relação entre um sinal de saída de um interruptor de mudança operado manualmente e uma condição de mudança operada manualmente.

[0044] Figura 14 é um gráfico mostrando a relação entre um sinal de saída de um sensor de pedal de mudança como um interruptor de mudança operado com o pé e uma condição de mudança operada com o pé.

[0045] Figura 15 é um gráfico de tempo mostrando a relação entre uma condição de mudança operada com o pé e uma condição da mudança operada manualmente.

Descrição das Concretizações

[0046] Uma concretização preferida da presente invenção será descrita abaixo em detalhes com referência aos desenhos. A figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta 1 a qual um dispositivo de controle de mudança em relação com uma concretização da presente invenção é aplicado. Também, a figura 2 é uma vista ampliada parcial em torno de um pedal de mudança. Um chassi de veículo F da motocicleta 1 inclui um tubo frontal 21 suportando de modo dirigível os garfos dianteiros 3 aos quais uma roda dianteira WF é suportada, um par de armações principais direita e esquerda 18 estendendo para trás e para baixo a partir do tubo frontal 21 e um par de armações articuladas direita e esquerda 9 conectadas nas partes traseiras de ambas as armações principais 8 e estendendo-se para baixo. Nas armações principais 18, um suspensor de motor 5 que se estende para baixo a partir de suas partes medianas é conectado integralmente. Também, uma roda traseira WR é suportada na parte traseira de um braço oscilante 12 cuja extremidade dianteira é oscilantemente suportada pelas armações articuladas 9.

[0047] Abaixo das armações principais 18, um corpo de motor 14 de um motor refrigerado a água e é disposto. O corpo de motor 14 é suspenso das partes inferiores do suspensor de motor 5, das armações principais 18 e das armações articuladas 9 e a força rotacional emitida do motor é transmitida para a roda traseira WR através de um eixo de acionamento 13 que se estende na direção frente - atrás e passando dentro do braço oscilante 12.

[0048] Acima das armações principais 18, um tanque de combustível 19 é montado e um assento para o condutor sentar 15 é disposto atrás do tanque de combustível 19. Uma cobertura traseira é disposta atrás do assento 15. Uma parte do chassi do veículo F e uma parte do motor E são cobertas por uma capota 2, e a capota 2 inclui uma cobertura de tanque 20 cobrindo a parte principal do tanque de combustível 19 a partir dos lados.

[0049] Na frente do corpo de motor 14, um radiador 4 é disposto. Também, em uma superfície lateral esquerda do corpo de motor 14, um atuador de mudança 17 girando um tambor de mudança 114 (referência à figura 7) pela força rotacional do motor de controle de mudança 6 é disposto.

[0050] Com referências às figuras 2, 3, na parte inferior da armação articulada esquerda 9 constituindo uma parte do chassi do veículo F, um retentor de estribo 11 provido com um estribo 10 no qual um pé esquerdo de um ocupante é colocado é provido por dois parafusos 38. No retentor de estribo 11, um pedal de mudança 7 como um pedal capaz de operação de giro no lado de ponta do pé esquerdo colocado no estribo 10 é suportado de modo giratório, o pedal de mudança 7 inclui uma parte de braço 7a estendendo-se na direção frente -atrás , uma parte suportada cilíndrica 7b disposta na extremidade traseira da parte de braço 7a e a parte suportada 7b é suportada de modo giratório pela extremidade dianteira do retentor de estribo 11 através de um eixo de suporte 23 orientado na direção da largura do veículo.

[0051] Uma vez que o estribo 10 é disposto no retentor de estribo 11 numa posição correspondente geralmente à parte central ao longo da direção frente - atrás da armação articulada 9 e o pedal de mudança 7 é estendido para frente a partir da extremidade dianteira do retentor de estribo 11, uma parte inferior dianteira da armação articulada esquerda 9 constitui uma parte que restringe o pé de um condutor colocado no pedal de mudança 7 para dentro na direção da largura do veículo.

[0052] Na parte inferior da armação articulada 9 no lado esquerdo na direção da largura do veículo, um suporte de descanso lateral 33 constituindo uma parte do chassi do veículo F é fixamente provido e no suporte do descanso lateral 33, um descanso lateral 8 que permite a motocicleta 1 a estacionar em um estado inclinado para o lado esquerdo é provido de modo giratório.

[0053] No suporte de descanso lateral 33, um membro de suporte 35 disposto no lado interno na direção da largura do veículo da armação articulada esquerda 9 é provida. O membro de suporte 35 inclui uma placa móvel 53 como um membro móvel encadeado com o pedal de mudança 7 e suporta uma parte móvel 30 incluindo um mecanismo de batente 54 restringindo a faixa de operação de giro do pedal de mudança 7 e um mecanismo de retorno 40. A parte móvel 30 é disposta abaixo do eixo de acionamento 13.

[0054] O membro de suporte 35 é formado de modo a incluir integralmente uma parte de tubo de suporte cilíndrico 35a formando um furo de suporte ( não mostrado) tendo uma linha axial estendendo-se na direção da largura do veículo e uma parte de placa de suporte 35b projetando-se para os lados a partir da parte mais próxima à extremidade interna ao longo da direção da largura do veículo da parte de tubo de suporte 35a. Entre uma superfície lateral externa do suporte de descanso lateral 33 e a parte de placa de suporte similar à placa 35b disposta em uma face lateral externa do suporte de descanso lateral 33, espaçadores cilíndricos 47 são interpostos e a parte de placa de suporte 35b do membro de suporte 35 é provida no suporte de descanso lateral 33 por um par de parafusos 32, 34 inseridos nos respectivos espaçado- res 47.

[0055] A operação de mudança pelo pedal de mudança 7 é detectada por um sensor de pedal de mudança 44 que é um sensor de ângulo do tipo de resistência (potenciômetro) e uma ação de mudança de uma transmissão TM (referência à figura 7) é controlada com base no resultado de detecção do sensor de pedal de mudança 44. Um estai de sensor 43 suportando o sensor ode pedal de mudança 44 é fixado na parte de placa de suporte 35b por um par de membros de parafuso (não mostrado), de modo que o sensor de pedal de mudança 44 é disposto em uma posição que deixa um espaço para dentro na direção da largura do veículo a partir da parte de placa de suporte 35b do membro de suporte 35.

[0056] Com o furo de suporte formado no membro de suporte 35, um eixo giratório 26 que gira de acordo com a operação do pedal de mudança 7 engrena-se de modo giratório. Em uma parte que é projetada da extremidade interna do furo de suporte e é uma periferia externa do eixo giratório 26, um anel de retenção 45 é provido de modo a abraçar uma arruela 42 entre a parte e uma extremidade interna da parte de tubo de suporte 35a. No eixo giratório 26, uma parte de flange abraçando a parte de tubo de suporte 35a do membro de suporte 35 é disposta entre o eixo giratório e a arruela 42. Assim, o eixo giratório 26 vem a ser suportado de modo giratório pela parte de tubo de suporte 35a do membro de suporte 35 enquanto mantendo uma direção axial constante. Uma extremidade no lado interno na direção da largura do veículo do eixo giratório 26 é hermeticamente imobilizado em uma caixa de sensor de pedal de mudança 44 e é conectado no eixo de detecção do sensor de pedal de mudança 44.

[0057] A uma extremidade no lado externo na direção da largura do veículo do eixo giratório 26, uma extremidade de um braço 28 estendendo-se para fora na direção radial do eixo giratório 26 é fixada por um parafuso 39. A uma parte mediana da parte de braço 7a do pedal de mudança 7, uma extremidade de uma haste de ligação 37 que se estende na direção vertical é conectada de modo giratório através de um primeiro pino de conexão 25 tendo uma linha axial paralela ao eixo giratório 26. A outra extremidade do braço 28 e a outra extremidade da haste de ligação 37 são conectadas de modo giratório entre si, através de um segundo pino de conexão 36 tendo uma linha axial paralela ao primeiro pino de conexão 25. Pelo giro acompanhando o giro do pedal de mudança 7, o giro do eixo giratório 26 é detectado pelo sensor de pedal de mudança 44 e, portanto, o sensor de pedal de mudança 44 vem a detectar a operação de mudança para cima ou mudança para baixo pelo pedal de mudança 7.

[0058] A parte móvel 30 inclui a placa móvel 53 fixada no eixo giratório 26 e uma placa de clique 41 fixada no membro de suporte 35 de modo a se opor à placa móvel 53. Na placa de clique 41 formada no formato de placa plana contata na parte da placa de suporte 35b do membro de suporte 35, um furo de inserção através do que a parte de tubo de suporte 35a do membro de suporte 35 é inserida e um recesso de engate em formato de arco deixando um parafuso 32 fora do par de parafusos 32, 34 para prover a parte de placa de suporte 35b do membro de suporte 35 ao suporte de descanso lateral 33 para engatar com a mesma são dispostos e um parafuso 32 vem a fixar a placa de clique 41 no suporte de descanso lateral 33 junto com a parte de placa de suporte 35b de modo a engatar-se com o recesso de engate.

[0059] A placa móvel 53 é fixamente provida no eixo giratório 26 e uma parte cilíndrica 49 tendo um furo de acomodação no fundo que se abre para o lado da placa de clique 41 e com uma parte das extremidade distal aproximando-se e opondo-se à placa de clique 41 é disposta na placa móvel 53. A parte móvel 30 inclui um mecanismo de clique que comunica uma sensação de clicar a operação do pedal de mudança 7. O mecanismo de clique é constituído para incluir uma esfera de clique (não mostrada) acomodada em uma extremidade distal do furo de acomodação e uma mola (não mostrada) energizando a esfera de clique entre a mola e a placa de clique 41.

[0060] Quando a placa móvel 53 gira da posição neutra para o lado de mudança para cima ou mudança para baixo pela operação do pedal de mudança 7, no estágio anterior do giro da placa móvel 53, uma vez que a esfera de clique ascende uma parte inclinada (não mostrada) enquanto comprimindo a mola do mecanismo de clique, o torque de operação aumenta gradualmente. Quando a quantidade de giro da placa móvel 53 torna-se numa predeterminada quantidade ou mais, o torque de operação decresce e, portanto, um ocupante operando o pedal de mudança 7 com o pé pode sentir uma sensação de clicar.

[0061] Também, uma parte móvel 30 inclui um mecanismo de batente 54 que restringe a faixa de operação de giro do pedal de mudança 7. O mecanismo de batente 54 é constituído de um pino de batente 55 aparafusado no e para e fixado na parte de placa de suporte 35b do membro de suporte 35 e um furo de restrição disposto na placa móvel 53 de modo a permitir que o pino batente 55 seja inserido através do mesmo. Com este mecanismo de batente 54, uma faixa de giro da placa móvel 53 ou do pedal de mudança 7 vem a ser restringida para um faixa em que o pino batente 55 pode mover-se dentro do furo de restrição.

[0062] Ainda, a parte móvel 30 inclui o mecanismo de retorno 40 que aplica uma força de mola na direção do retorno ao pedal de mudança 7, o mecanismo de retorno 40 é configurado que uma mola de retorno similar a espiral 46 incluindo peças de agarrar 48 que agarra uma projeção de engate integralmente disposta na placa móvel 53 de modo a projetar-se de uma borda no lado do eixo giratório 26 do furo de restrição para o lado da placa de clique 41 e o pino batente 55 de ambos os lados nas ambas as extremidades é provida no membro de suporte 35 de modo a circundar a parte de tubo de suporte 35a do membro de suporte 35 e, quando a placa móvel 53 gira da posição neutra para o lado de mudança para cima ou lado de mudança para baixo acompanhando a direção do giro do pedal de mudança 7, uma força da mola em uma direção da placa móvel 53 é retornada para uma direção neutra que é uma direção do pedal de mudança 7 ser retornado para uma posição não operativa vem a ser aplicada de uma das ambas as peças de agarrar 48 da mola de retorno 46 para a placa móvel 53. A parte móvel 30 é coberta com uma cobertura 52 e a cobertura 52 é de maneira destacável provida na placa de clique 41.

[0063] A figura 4 é uma vista ampliada parcial em torno de um medidor da motocicleta 1. O desenho é obtido olhando para baixo na vizinhança do guidão a partir de uma parte superior traseira do corpo de veículo e mostra um estado geralmente o mesmo que um condutor sentado no assento 15 vê. O lado dianteiro do corpo de veículo de um guidão de direção 58 que dirige a roda dianteira WF é coberto com o capô 2 como um componente externo. Um para-brisa 63 é provido em uma extremidade superior do capô 2 e abaixo do para-brisa 63, um dispositivo de medidor 59 tendo um tacómetro 60, um painel de cristal líquido esquerdo 61 exibindo uma velocidade do veículo e similar e um painel de cristal líquido direito 59 incluindo um medidor de distância e similar é disposto.

[0064] A roda dianteira WF da motocicleta 1 é rotativamente suportada em uma extremidade inferior de um par de garfos dianteiros direito e esquerdo 3 e as partes superiores dos garfos dianteiros 3 são conectadas e fixadas entre si por uma ponte de topo 56 provida com um interruptor principal 57. A ponte de topo 56 é provida de modo giratório no chassi do veículo F da motocicleta 1 através de uma barra de direção não mostrada e o guidão de direção 58 é fixado nas extremidades superiores dos garfos dianteiros 3. O tanque de combustível 20 é disposto entre a ponte de topo 56 e um assento não mostrado.

[0065] Nas seções de barra dos guidões de direção direito e esquerdo 58, os punhos do guidão 71 formados de borracha similar ao tubo e segurado por um ocupante são providos respectivamente. Uma alavanca de freio da roda dianteira 84 é disposta no lado dianteiro do corpo de veículo do punho de guidão direito 71 e na parte de base da alavanca de freio da roda dianteira 84, um tanque de reserva 81 armazenando o fluido hidráulico de um sistema de freio hidráulico é provido. Também, o punho de guidão direito 71 é suportado de modo a ser giratório com relação ao guidão e é constituído de modo a operar um mecanismo de válvula de borboleta por girar sua operação.

[0066] No guidão de direção direito 58, um interruptor de guidão 80 incluindo interruptores de operação de vários equipamentos elétricos é provido adjacentemente no punho de guidão 71. No interruptor de gui- dão 80, um interruptor de parada de motor 82, um interruptor de comutação de neutro/acionamento (N/D) 85, um interruptor de partida 86 e um interruptor de comutação do modo de deslocamento 83 são dispostos.

[0067] O interruptor de comutação do modo de deslocamento 83 do tipo prensa oscilante (retornar para a posição inicial quando a força de prensagem é liberada) provido no lado do corpo de veículo é operado por ser estirado para um lado próximo (lado do ocupante) por um dedo indicador de uma mão direita e comutação do modo de acionamento (AT) e modo de mudança (MT) é executada a cada operação. Também, o interruptor de parada de motor 82 é de um tipo de interruptor gangorra em que a posição de um lado ou do outro lado é mantida a menos que uma força operacional não seja aplicada e interrompe o acionamento de um dispositivo de ignição por ser operado para um lado OFF enquanto o motor está em operação de modo a trazer o motor para a parada de emergência.

[0068] O interruptor de comutação de N/D 85 do tipo de prensa de gangorra (retornar para uma posição neutra quando uma força de prensagem é liberada) executa uma operação de comutação entre neutro(N) e a primeira velocidade (D) da transmissão automática com um lado D na esquerda ou um lado N na direita sendo prensada enquanto a motocicleta 1 para. A presente concretização é constituída de modo a comutar para um modo de deslocamento de esporte (modo S) que provê importância maior em uma força de acionamento em comparação com um modo de acionamento comum quando estiver prensada mais para o lado de D enquanto o modo de acionamento é selecionado.

[0069] O interruptor de partida 86 de um tipo prensa disposto na posição mais baixa do interruptor de guidão 80 é operado a fim de iniciar o motor quando o interruptor de ignição está no estado ON e a transmissão está no estado neutro.

[0070] Por outro lado, no guidão de direção esquerdo 58, um inter- ruptor de guidão 64 incluindo interruptores de operação de vários equipamentos elétricos é provido adjacentemente ao lado central do corpo de veículo do punho de guidão 71. No interruptor de guidão esquerdo 64, um interruptor de comutação de eixo de luz 65 de um farol dianteiro (lanterna dianteira), um interruptor de buzina 70, um interruptor de indicador de giro 69, um interruptor de farol de perigo 66, um interruptor de mudança para cima 67 e um interruptor de mudança para baixo 68 executando a operação de mudança da transmissão automática são dis-postos.

[0071] A figura 5 é uma vista dianteira de um interruptor de guidão direito 80. Também, a figura 6 é uma vista do topo do mesmo. O interruptor de guidão 80 é configurado que pluralidade de interruptores operando vários equipamentos elétricos é provida no invólucro de interruptor similar a caixa 80a formado de uma resina e similar. O invólucro de interruptor 80a é composto de um meio corpo de invólucro do lado traseiro 87 no lado do ocupante e um meio corpo de invólucro do lado dianteiro 88 no lado dianteiro do corpo de veículo.

[0072] O interruptor de comutação do modo de deslocamento 83 provido no lado dianteiro do corpo de veículo do invólucro de interruptor 80a executa a comutação entre o modo de acionamento AT e o modo de mudança manual MT a cada operação. Também, o interruptor de comutação de N/D 85 disposto geralmente na mesma altura na direção vertical do corpo de veículo com relação a uma linha axial C do guidão 58a é de um tipo de prensa de gangorra que oscila em torno de um eixo oscilante 80 e pode comutar entre o estado neutro N e a primeira velocidade D da transmissão automática pela prensagem do lado D ou do lado N por um polegar enquanto a motocicleta 1 para. Acima e abaixo do interruptor de comutação de N/D 85, as placas divisórias 92 guiando a direção do polegar e permitindo a operação correta são dispostos. Também, um eixo oscilante 90 do interruptor de comutação de N/D 85 é disposto de modo que uma sua linha central 90a seja orientada na direção vertical do corpo de veículo.

[0073] O interruptor de partida 86 tipo pressão disposto em uma posição mais baixa do interruptor de guidão 80 é de um tipo prensa oscilante que oscila em torno do eixo oscilante 90 e o eixo oscilante 90 é disposto de modo que a sua linha central 90a seja orientada na direção vertical do corpo de veículo. Em uma parte da superfície inferior do invólucro de interruptor 80a, três furos de drenagem de água 91 para descarregar a umidade que tem invadido o interior do invólucro de interruptor 80a para o lado traseiro do corpo de veículo são formados.

[0074] A figura 7 é um diagrama em bloco do sistema de uma transmissão manual automática (a seguir referida como um AMT) 119 como uma transmissão automática aplicada à motocicleta 1 e a seus dispositivos periféricos. Também, a figura 8 é um desenho da relação de layout mostrando a relação e engrenagem dos respectivos eixos e engrenagens de mudança na AMT 119. A AMT 119 é um dispositivo de mudança do tipo de embreagem geminada conectando e desconectando a força rotacional do motor E pelas duas embreagens dispostas em um eixo principal. O acionamento da AMT 119 conectada no motor E é controlado por um dispositivo hidráulico para embreagem 99 e uma unidade de controle de AMT 128 como um dispositivo de controle de mudança. O motor E inclui um corpo de válvula de borboleta 102 de um tipo acelerador por cabo e o corpo de válvula de borboleta 102 inclui um motor 101 para abrir e fechar uma válvula de borboleta. Na vizinhança do corpo de válvula de borboleta 102, injetores 100 de um dispositivo de injeção de combustível são dispostos para respectivos cilindros.

[0075] A AMT 119 inclui a transmissão TM de seis estágios dianteiros, uma primeira embreagem CL1, uma segunda embreagem CL2, o tambor de mudança 114 e o motor de controle de mudança 6 que gira o tambor de mudança 114. Muitas engrenagens constituindo a transmissão TM são unidas ou frouxamente ajustadas a um eixo principal 106 e um eixo secundário 109 , respectivamente. O eixo principal 106 inclui um eixo principal interno 107 e um eixo principal externo 108, o eixo principal interno 107 é unido à primeira embreagem CL1 e o eixo principal externo 108 é unido à segunda embreagem CL2. No eixo principal 106 e no eixo secundário 109, as engrenagens de mudança deslocáveis na direção axial do eixo principal 106 e do eixo secundário 109 são dispostas, respectivamente e as extremidades dos garfos de mudança 115, respectivamente, engatam com os sulcos guias (não mostrados) formados nas engrenagens de mudança e tambor de mudança 114.

[0076] No eixo de saída do motor E que é um eixo de manivela 104, uma engrenagem de acionamento primária 105 é unida, e a engrenagem de acionamento primária 105 engrena-se com uma engrenagem acionada primária 110. A engrenagem acionada primária 110 é conectada ao eixo principal interno 107 através da primeira embreagem CL1 e é conectada ao eixo principal externo 108 através da segunda embreagem CL2. Também, a AMT 119 inclui um sensor de velocidade rotaci- onal do eixo principal interno SE3 e um sensor de velocidade rotacional do eixo principal externo SE4 que detecta a velocidade rotacional do eixo principal interno 107 e o eixo principal externo 108 , respectivamente, pela medição da velocidade rotacional de predeterminadas engrenagens no eixo secundário 109.

[0077] Em uma extremidade do eixo secundário 109, uma engrenagem anular 111 é unida e uma engrenagem de pinhão 112 fixada em uma extremidade do eixo de acionamento 13 engrena-se com a engrenagem anular 111. O eixo de acionamento 13 transmite a força rotacio- nal à roda traseira WR como uma roda de acionamento.

[0078] Na AMT 119, um sensor de velocidade de motor SE1 disposto de modo a se opor a uma periferia externa das engrenagem acionadas primária 110, um sensor de posição da engrenagem SE7 que detecta um nível de estágio de engrenagem presente com base em uma posição rotacional do tambor de mudança 114, um sensor de fuso mestre SE5 que detecta a posição de giro de um deslocador de eixo 118 de uma engrenagem de redução a fim de detectar uma quantidade de giro do motor de controle de mudança 6 e um interruptor neutro SE6 que detecta que o tambor de mudança 114 está na posição neutra são dispostos. A força rotacional do motor de controle de mudança 6 é transmitida para uma haste de mudança 116 que gira uma engrenagem de tambor de mudança 117 através do deslocador de eixo118.

[0079] No corpo de válvula de borboleta 102, um sensor de abertura da válvula de borboleta SE2 que detecta a abertura da válvula de borboleta é disposto. Também, à unidade de controle de AMT 128, a informação proveniente do sensor de abertura do punho do acelerador SE11 que detecta uma variável manipulada de um mecanismo de válvula de borboleta 103 disposto no guidão de direção e similar e de um interruptor de descanso lateral SE12 que detecta um estado de armazenamento do descanso lateral 8 é introduzida. A unidade de controle de AMT 128 pode exibir uma velocidade de motor, velocidade de veículo e similar, bem como a informação do veículo com base em várias informações do sensor no dispositivo medidor 59. Ainda, no dispositivo medidor, a informação de um interruptor de freio de estacionamento SE15 que detecta um estado de trabalho de um freio de estacionamento usado no estacionamento é também introduzida.

[0080] O dispositivo hidráulico para embreagem 99 é constituído para usar ambos, óleo lubrificante do motor E, e o fluido hidráulico que aciona a embreagem CL. O dispositivo hidráulico para embreagem 99 inclui um tanque de óleo 127 e uma linha de tubo 121 para fornecer óleo (fluido hidráulico) no tanque de óleo 127 para a primeira embreagem CL1 e a segunda embreagem CL2.

[0081] Dentro do tanque de óleo 127, um sensor de temperatura de óleo SE13 é disposto. Na linha de tubo 121, um sensor de pressão de óleo de linha SE14, um filtro de óleo 122, uma bomba hidráulica 123 como uma fonte de fornecimento de pressão de óleo e uma válvula (válvula de controle eletrônico) 120 como um atuador acionado a motor são dispostos e em uma linha de tubo de retorno 125 conectada à linha de tubo 121,um regulador 124 para manter a pressão de óleo fornecida à válvula 120 a um valor constante é disposto. A válvula 120 é constituída de modo a ser capaz de fornecer pressão de óleo a primeira embreagem CL1 e à segunda embreagem CL2 individualmente. Ainda, nas válvulas 120a, 120b, também, as linhas de tubo de retorno 126 de óleo são dispostas, respectivamente.

[0082] Em uma linha de tubo conectando a primeira válvula 120a e a primeira embreagem CL1, um primeiro sensor de pressão de óleo de embreagem SE8 que mede a pressão de óleo gerada na primeira em-breagem L1 é disposto. Similarmente, em uma linha de tubo conectando a segunda válvula 120b e a segunda embreagem CL2, um segundo sensor de pressão de óleo de embreagem SE9 que mede a pressão de óleo gerada na segunda embreagem CL2 é disposto.

[0083] Na unidade de controle de AMT 128, o interruptor de comutação do modo de deslocamento 83 que executa a comutação entre o modo de acionamento (modo de AT) que executa a mudança automática e o modo de mudança manual (modo de MT) , um interruptor de mudança operado manualmente 97 incluindo o interruptor de mudança para cima 67 e o interruptor de mudança para baixo 68 instruindo a mudança para cima (UP) ou mudança para baixo (DN), o interruptor de comutação N/D 85 que executa a comutação entre neutro(N) e aciona- mento(D) e o meio de controle de mudança operado com o pé 95 incluindo o pedal de mudança 7 e o potenciômetro 44 que detecta a operação de giro do pedal de mudança 7 são conectados. A unidade de controle de AMT 128 inclui uma unidade de processamento central (CPU), controla a válvula 120 e o motor de controle de mudança 6 de acordo com um sinal de saída de vários sensores e interruptores acima descritos e comuta um nível de estágio de engrenagem de AMT 119 automaticamente ou semi-automaticamente.

[0084] A unidade de controle de AMT 128 comuta automaticamente o nível de estágio de mudança de acordo com a informação tal como a velocidade do veículo, velocidade do motor, abertura da válvula de borboleta e similar quando o modo de acionamento é selecionado e, por outro lado, muda para cima ou muda para baixo a transmissão TM que acompanha a operação do interruptor de mudança operado manualmente 97 ou do pedal de mudança 7 quando o modo de mudança manual é selecionado. Também, mesmo quando o modo de mudança manual é selecionado, é possível executar o controle de mudança automática auxiliar para prevenir a velocidade em excesso e uma parada de um motor.

[0085] No dispositivo hidráulico para embreagem 99, a pressão de óleo é aplicada à válvula 120 pela bomba hidráulica 123 e a pressão de óleo é controlada pelo regulador 23, de modo a não exceder um valor limite superior. Quando a válvula 120a ou 120b for aberta por uma instrução proveniente da unidade de controle de AMT 128, a pressão de óleo é aplicada à primeira embreagem CL1 ou a segunda embreagem L2 e a engrenagem acionada primária 110 é conectada ao eixo principal interno 107 ou ao eixo principal externo 108 através da primeira embreagem CL1 ou a segunda embreagem CL2. Por outro lado, quando a válvula 120 for fechada e a aplicação da pressão de óleo for interrom- pida, a primeira embreagem CL1 e a segunda embreagem CL2 são aci-onadas para a direção de desconectar a conexão com o eixo principal interno 107 e o eixo principal externo 108 por uma força de energização de uma mola de retorno (não mostrada).

[0086] Com relação às válvulas 120 que aciona a embreagem pela abertura e fechamento de uma linha de tubo que conecta a linha de tubo 121 e ambas as embreagens CL1, CL2, a unidade de controle de AMT 128 pode mudar opcionalmente o tempo de um estado inteiramente fechado da linha de tubo para um estado inteiramente aberto e similar com base no sinal de acionamento.

[0087] O motor de controle de mudança 6 gira o tambor de mudança 114 de acordo com uma instrução proveniente da unidade de controle de AMT 128. Quando o tambor de mudança 114 gira, os garfos de mudança 115 são deslocados na direção axial do tambor de mudança 114 de acordo com o formato dos sulcos guias formados na periferia externa do tambor de mudança 114. Acompanhando o deslocamento, o engrenar das engrenagens no eixo secundário 109 e no eixo principal 106 muda e a mudanças para cima ou mudança para baixo da transmissão TM é executada.

[0088] A AMT 119 com relação a presente concretização é constituída de modo que o eixo principal interno 107 suportado com a primeira embreagem CL1 suporta as engrenagens do estágio de número ímpar ( primeira, terceira, quinta velocidades) e o eixo principal externo 108 unido com a segunda embreagem CL2 suporta as engrenagens do estágio de número par (segunda, quarta, sexta velocidades). Consequentemente, por exemplo, enquanto deslocando com uma engrenagem de estágio de número ímpar, fornecimento de pressão de óleo para a primeira embreagem CL1 é continuado e o estado de conexão é mantido. Também, quando a mudança deve ser alterada, pela alteração do engate de engrenagens previamente pelo giro do tambor de mudança 114, isto é, pela execução da "mudança preparatória", um movimento de mu-dança pode ser completado apenas pela comutação do estado de conexão de ambas as embreagens.

[0089] A figura 8 é um desenho da relação de layout mostrando a relação de engate das engrenagens de mudança. O eixo principal interno 107 conectado na primeira embreagem CL1 suporta as engrenagens de acionamento M1, M3, M5 dos estágios de mudança de numeração ímpar. A engrenagem de acionamento da primeira velocidade M1 é formada integralmente com o eixo principal interno 107. Também, a engrenagem de acionamento da terceira velocidade M3 é provida de modo deslizável na direção axial e de modo não giratório na direção periférica e a engrenagem de acionamento da quinta velocidade M5 é provida de modo não deslizável na direção axial e de modo giratório na direção periférica.

[0090] O eixo principal externo 108 conectado na segunda embreagem 12 suporta as engrenagens de acionamento M2, M4, M6 dos estágios de mudança de numeração par. A engrenagem de acionamento da segunda velocidade M2 é formada integralmente com o eixo principal externo 108. Também, a engrenagem de acionamento da quarta velocidade M4 é provida de modo deslizável na direção axial e de modo não giratório na direção periférica e a engrenagem de acionamento da sexta velocidade M6 é provida de modo não deslizável na direção axial e de modo giratório na direção periférica.

[0091] Por outro lado, o eixo secundário 109 suporta as engrenagens C1-C6 que se engatam com as engrenagens de acionamento M1 - M6. As engrenagens acionadas C1- C4 da primeira velocidade para a quarta velocidade são providas de modo não deslizável na direção axial e de modo giratório na direção periférica e as engrenagens acionadas C5, C6 da quinta e sexta velocidades são providas de modo deslizável na direção axial e de modo não giratório na direção periférica. Os garfos de mudança 115 ( referência à figura 7) levam as engrenagens de acio-namento M3, M4 e as engrenagens acionadas C5, C6 que são as en-grenagens deslizáveis na direção axial fora dos trens de engrenagem a deslizarem e deste modo conectar e desconectar as embreagens formadas nas respectivas engrenagens.

[0092] Quando a engrenagem da primeira velocidade é selecionada por exemplo, a AMT 119 transmite a força rotacional do motor transmitida do eixo de manivelas 104 para a engrenagem acionada primária 110 para o eixo principal interno 107 pela conexão da primeira embreagem CL1, e transmite a força rotacional da engrenagem de acionamento da primeira velocidade M1 para o eixo secundário 109 através da engrenagem acionada da primeira velocidade 1. Neste momento, a embreagem dentada para a primeira velocidade está no estado de engate entre a engrenagem acionada de primeira velocidade C1 e a engrenagem acionada de quinta velocidade C5.

[0093] Também, a AMT 119 executa "mudança preparatória" engatando a embreagem dentada para a segunda velocidade que é uma embreagem dentada entre a engrenagem acionada de sexta velocidade C6 e a engrenagem acionada de segunda velocidade C2 enquanto a força rotacional é transmitida pelas engrenagens de primeira velocidade e preparando-se para mudança para a segunda velocidade. Neste momento, uma vez que a segunda embreagem CL2 tem sido desengatada, mesmo quando a embreagem dentada para a segunda velocidade é engatada enquanto deslocando-se com a engrenagem da primeira velocidade, força rotacional do motor apenas leva o eixo principal externo 108 em marcha lenta através da engrenagem de acionamento da segunda velocidade M2. Também, quando a embreagem do lado de conexão é comutada da primeira embreagem CL1 para a segunda embreagem CL2 após completar mudança preparatória, a força rotacional vem a ser emitida através das engrenagens da segunda velocidade instantaneamente sem interrupção da força rotacional.

[0094] A figura 9 é um diagrama em bloco mostrando uma constituição da unidade de controle de AMT 128 e seus aparelhos periféricos. Um mesmo sinal de referência que o acima expressa uma mesma ou similar parte. A unidade de controle de AMT 128 inclui uma seção de detecção de voltagem do interruptor de mudança 130, uma seção de determinação de instrução de mudança 131 e uma seção de controle de mudança 132. A seção de controle de mudança 132 inclui um mapa de mudança 133 e um cronômetro 134 que mede várias vezes.

[0095] A seção de detecção de voltagem de interruptor de mudança 130 detecta um sinal de saída do interruptor de mudança para cima 67 e um interruptor de mudança para baixo 68 e um sinal de saída do sensor de pedal de mudança 44. Na presente concretização, o interruptor de mudança para cima 67 e o interruptor de mudança para baixo 68 são constituídos de um interruptor que emite um sinal ligado ou um sinal desligado, enquanto que o sensor de pedal de mudança 44 é constituído de um potenciômetro que emite uma voltagem correspondente ao ângulo de giro do pedal de mudança 7.

[0096] A seção de determinação de instrução de mudança 131 determina se uma condição de mudança de uma mudança para cima ou mudança para baixo tem sido satisfeita ou não com base na informação proveniente da seção de detecção de voltagem do interruptor de mudança 130, e transmite a determinação à seção de controle de mudança 132. A condição de mudança inclui uma condição de mudança operada manualmente com base no sinal de saída do interruptor de mudança para cima 67 e do interruptor de saída de mudança para baixo 68 que é um interruptor de mudança operado manualmente e uma condição de mudança operada com o pé com base em um sinal de saída do sensor de pedal de mudança 44 que é um interruptor de mudança operado com o pé. A seção de determinação da instrução de mudança 131 é introduzida com um sinal de saída do interruptor de comutação de N/D 85 e a seção de controle de mudança 132 executa a mudança automática com base no predeterminado mapa de mudança 133 quando o modo de acionamento tem sido selecionado.

[0097] Ainda, quando o interruptor de mudança para cima 67 e o interruptor de mudança para baixo 68 são constituídos de um potenciô- metro, é também possível calcular a velocidade de operação de ambos os interruptores pelo cronômetro 134 e executar o controle de mudança correspondente à velocidade de operação.

[0098] Como descrito acima, quando o modo de acionamento é selecionado, a seção de controle de mudança 132 aciona o motor de controle de mudança 6 e a válvula 120 (a primeira válvula 120a e a segunda válvula 120b) de acordo com o mapa de mudança 133 incluindo um mapa tridimensional e similar com base na informação de saída do sensor de velocidade de motor SE1, o sensor de abertura da válvula de borboleta SE2, o sensor da posição de engrenagem SE7 e similar, e executa um movimento de mudança automaticamente. No modo de acionamento, uma velocidade de comutação da embreagem na mudança, da presente posição da mudança para uma posição da mudança vizinha, é prescrita pelo mapa de mudança 133 e similar. Por outro lado, quando o modo de mudança manual é selecionado, a mudança manual de acordo com uma condição da mudança do interruptor de mudança operado manualmente e do interruptor de mudança operado com o pé pode ser executada dentro da faixa em que a velocidade em excesso do motor E, uma parada de motor e similar não ocorre.

[0099] A figura 10 é um desenho mostrando a relação entre a velocidade de veículo da motocicleta 1 e operação de mudança aceitável. Primeiramente, na presente concretização, é ajustado aceitar a opera ção de mudança manual por um interruptor de mudança operado ma-nualmente (interruptor de mudança para cima 67 e interruptor de mudança para baixo 68) ou um interruptor operado com o pé (o sensor de pedal de mudança 44) em um estado em que a velocidade de veículo VR excede VR3 (18 km/h por exemplo). Em seguida, é ajustado aceitar a comutação do estado neutro para o modo de acionamento pela operação do interruptor de comutação de N/D quando a velocidade de veículo VR é menos que uma velocidade de veículo VR2 (10km/h por exemplo) como uma segunda velocidade de veículo menos que a velocidade de veículo VR3. Ainda, é ajustado aceitar a comutação do modo de acionamento para o estado neutro pela operação do interruptor de comutação de N/D quando a velocidade de veículo VR é menos que uma velocidade de veículo VR1 (3km/h por exemplo) como uma primeira velocidade de veículo menor que a velocidade de veículo VR2.

[0100] De acordo com o ajuste acima descrito, a comutação do modo de acionamento para o estado neutro em um estado de alta velocidade do veículo é prevenida e a execução do controle de mudança apropriado para o estado de deslocamento é permitida. Também, pelo ajuste da primeira velocidade de veículo VR1 para um pequeno valor , a execução de comutação para o estado neutro em um estado da motocicleta é altamente possível para parada é permitida. Ainda, pelo ajuste da segunda velocidade de veículo VR2 mais alta do que a primeira velocidade de veículo VR1, mesmo quando a velocidade de veículo tem aumentado um pouco no estado neutro na partida em uma inclinação descendente e similar por exemplo, a comutação suave para o modo de acionamento é permitida.

[0101] Também, a presente concretização é caracterizada em que a comutação do estado neutro para o modo de acionamento pode ser executada apenas pelo interruptor de comutação de N/D 85 disposto no interruptor de guidão 80 mas também pelo pedal de mudança 7. Por outro lado, é ajustado de modo que a comutação do estado neutro para o modo de acionamento não seja executada mesmo quando o interruptor de mudança para cima 67 ou interruptor de mudança para baixo 68 dispostos no interruptor de guidão 64 é operado no estado neutro independentemente do nível da velocidade de veículo VR.

[0102] A figura 11 é um gráfico de transição do estado mostrando a relação entre o estado neutro e o modo de acionamento. Primeiramente, quando o interruptor de ignição é ligado, a transmissão TM está no estado neutro 200. Também, a presente concretização é constituída de modo que, mesmo que um modo de acionamento 201 tenha sido selecionado quando o interruptor de ignição é desligado, o modo de acionamento 201 é comutado para o estado neutro 200 pelo desligamento do interruptor de ignição.

[0103] A comutação do estado neutro 200 para o modo de acionamento 201 é executada satisfazendo uma condição A ou uma condição B. A condição A está no caso que envolve a operação do pedal de mudança 7,e é que o pedal de mudança 7 é operado para baixo (mudança para baixo) em um estado de uma abertura da válvula de borboleta H ser menos que Th1 (0,49 grau por exemplo), a velocidade de veículo Vr ser menos que 10 km/h, a engrenagem ser neutra, o interruptor de comutação de N/D 85 não ser operado e uma velocidade de motor NE exceder NE1 (750 rpm, por exemplo) e menos que NE2 (2.300 rpm por exemplo). Também, na presente concretização, pisar para baixo o pedal de mudança 7 pela ponta do pé conduz à operação de mudança para baixo . Por outro lado, a condição B está no caso que envolve a operação do interrupto de comutação de N/D 85 e é que o lado D do interruptor de comutação de N/D 85 é pressionado em um estado da abertura da válvula de borboleta TH ser menos que Th1, a velocidade de veículo VR ser menos que 10 km/h e a velocidade de motor NE exceder NE1 e menos que NE2.

[0104] Por outro lado, a comutação do modo de acionamento 201 para o estado neutro 200 é executada satisfazendo uma condição C ou uma condição D. A condição C está no caso que envolve a operação do interruptor de comutação de N/D 85 e é que o lado N do interruptor de comutação de N/D 85 é pressionado em um estado da abertura da válvula de borboleta TH ser menos que Th2 (Th1<Th2. 0,78 grau por exemplo) e a velocidade de veículo VR ser menos que 3 km/h. Por outro lado, a condição D está no caso que envolve a operação do pedal de mudança 7 e é aquele que a abertura da válvula de borboleta TH é menos que Th2, a velocidade de veículo VR é menos que 3 km/h, o interruptor de comutação de N/D 85 não é operado e o pedal de mudança 7 é operado para cima (mudança para cima). Também, na presente concretização, estirar para cima o pedal de mudança 7 pela ponta do pé conduz à uma operação de mudança para cima.

[0105] Ainda, a presente concretização é constituída de modo que a pressão do óleo de embreagem é gerada quando a abertura da válvula de borboleta TH é 0,8 grau ou mais. Consequentemente, na condição C e na condição D, um caso que a pressão do óleo de embreagem não tem sido gerada é incluído nas condições.

[0106] Por outro lado, quando a transmissão TM passa para o modo de acionamento 201, o modo torna-se um modo D automático 203 incluindo um modo padrão 204 tendo um mapa de mudança diferente correspondente à condição de deslocamento ou um modo de alta carga 205. No modo D automático 203, a comutação entre o modo padrão 204 e o modo de alta carga 205 é também executada automaticamente. Ainda, é ajustado para mudar um modo S (modo esporte) 202 tendo o mapa de mudança usando positivamente uma região de alta rotação do motor E quando lado D do interruptor de comutação de N/D 85 é pressionado mais enquanto o modo é o modo D automático.

[0107] Também, quando o interruptor de comutação do modo de deslocamento 83 é operado em um estado de uma mudança AT 208 incluindo o modo D automático 203 e o modo S 202, as transições de mudança para um estado de uma mudança de MT 206 que permite uma intervenção de mudança temporária 207. Ainda, quando o interruptor de mudança operado manualmente (o interruptor de mudança para cima 67 e o interruptor de mudança para baixo 68) ou o interruptor de mudança operado com o pé (o sensor de pedal de mudança 44) é operado em um estado da mudança de AT 208, a transmissão TM muda para um estado da mudança de MT 206 no primeiro movimento de mudança.

[0108] A mudança, da mudança de MT 206 para a mudança de AT 208, é executada não apenas pela operação do interruptor de comutação do modo de deslocamento 83 mas também pelo retorno automático enquanto o veículo para ou similar.

[0109] De acordo com a regulagem acima descrita, mesmo quando o interruptor de mudança operado manualmente 9 é operado a partir do estado neutro, a transmissão TM não é comutado para o modo de acionamento, ao passo que, quando o pedal de mudança 7 é usado, o estado neutro é comutado para o modo de acionamento pela operação do pedal de mudança 7 para consecutivamente permitir a mudança manual pelo pedal de mudança 7 e, portanto, a mudança imediata do estado neutro para o modo de acionamento e a mudança manual operada com o pé é permitida sem operação do interruptor de comutação de N/D 85 disposto em torno do guidão.

[0110] Assim, em um dispositivo de controle de mudança para uma motocicleta em que o interruptor de comutação de N/D 85 e o interruptor de mudança operado manualmente 97 são dispostos no guidão, mesmo quando um interruptor de mudança operado com o pé pelo pedal de mudança 7 é ainda disposto, a operação de mudança similar àquela da motocicleta comum de comutação a partir do estado neutro para um estado que permite o deslocamento é permitida pela operação do pedal de mudança 7, e é permitida melhorar a usabilidade sem facilidade de uso e que sem que comunique uma sensação de incongruência a um condutor.

[0111] A figura 12 é um gráfico mostrando a condição para fixar uma condição de mudança pelo meio de controle de mudança operado com o pé 95. Na presente concretização, um potenciômetro é usado para o sensor de pedal de mudança 44 e uma condição de mudança operada com o pé, de mudança para cima ou mudança para baixo, é fixada apenas quando uma saída do sensor de pedal de mudança 44 cai dentro de uma faixa de um predeterminado padrão de sinal de entrada P (P1, P2). Assim, um efeito de ruído e similar no processo de fixação da condição de mudança operada com o pé pode ser reduzido.

[0112] Mais especificamente, o padrão de sinal de entrada P inclui uma seção geralmente triangular P1 correspondente a um período em que o pedal de mudança 7 está em um movimento giratório para uma direção ou para outra direção e uma seção geralmente retangular P2 correspondente a um período até um predeterminado tempo T1 passar em um estado o pedal de mudança 7 não pode girar mais pelo mecanismo de batente 54 (referência à figura 3). A saída de sensor é mostrada por pluralidade de pontos pretos.

[0113] A seção em triângulo P1 pode ser formada de modo que, por exemplo, uma variação de uma saída de sensor torna-se um predeterminado valor V1 (105mV por exemplo) ou menos durante um predeterminado tempo T1 (100 ms por exemplo), a partir do tempo t1 quando o pedal de mudança 7 inicia o giro até o tempo t2.

[0114] Também a seção retangular P2 pode ser formada de modo que uma variação da saída de sensor se torne um predeterminado valor V2 ( 40 mV por exemplo) ou menos durante um predeterminado tempo T2 (70 ms por exemplo) do tempo t2 a tempo t3. Pelo uso de tal padrão P, o ajuste do modo que uma condição de mudança operada com o pé não é fixada quando um condutor erroneamente toca o pedal de mudança 7 e o similar é deixado, e a condição de mudança operada com o pé pode ser detectada fácil e apropriadamente.

[0115] A figura 13 é um gráfico mostrando a relação entre um sinal de saída do interruptor de mudança operado manualmente 97 e uma condição de mudança operada manualmente. Na presente concretização, é ajustado de modo que, quando o interruptor de mudança operado manualmente 97 é comutado para ON no tempo t1, a condição de mudança operada manualmente é fixada no tempo t2 após um predeterminado tempo Ta ( 15 ms, por exemplo). Assim, um movimento de mudança não pretendido por um ocupante pode ser prevenido, e a condição de mudança pode ser fixada após confirmar a intenção do ocupante da mudança. Por outro lado, quando o interruptor de mudança operado manualmente 97 que tem sido pressionado deve ser liberado, a condição de mudança operada manualmente retorna para "nada" rapidamente quando a saída de sensor tornar-se zero.

[0116] A figura 14 é um gráfico mostrando a relação entre um sinal de saída do sensor de pedal de mudança 44 como um interruptor de mudança operado com o pé e uma condição de mudança operada com o pé. Quando o interruptor de mudança operado com o pé 97 é operado, após a operação de partida do pedal de mudança 7 no momento t5, a colação com o padrão de sinal de entrada P mostrada na figura 2 é executada, a condição da mudança operada com o pé é fixada no momento t6 e a condição da mudança operada com o pé torna-se "presente". Quando o pedal de mudança 7 deve ser retornado para a posição neutra, a condição da mudança operada com o pé retorna-se para "nada" no momento t7 quando a saída do sensor torna-se menos que um predeterminado valor.

[0117] A figura 15 é um gráfico de tempo mostrando a relação entre a condição da mudança operada com o pé e uma condição de mudança operada manualmente. Na presente concretização, é ajustada de modo que a condição de mudança operada manualmente e a condição de mudança operada com o pé são fixadas na mesma regulação de tempo, e, quando ambas as condições de mudança são comuns na mudança para cima ou mudança para baixo, o controle de mudança é executado de acordo com a condição da mudança. Consequentemente, é constituído de modo que, por exemplo, quando a condição de mudança operada manualmente de mudança para cima e a condição de mudança operada com o pé de mudança para cima são fixadas na mesma regulação de tempo, seja determinado que a intenção do condutor de mudar tem sido fixada e as mudança para cima é executada.

[0118] Por outro lado, todos os padrões A, B,C, D mostrados no gráfico de tempo mostram um caso da condição de mudança operada com o pé, de mudança para cima e ao contrário, a condição de mudança operada manualmente de mudança para baixo são fixados na regulação de tempo próximas uma da outra. Na presente concretização, é constituído de modo que o controle de mudança é executado com base em uma previamente fixada condição de mudança e após um movimento de mudança ser executado, a seguinte condição de mudança não é aceita até um predeterminado tempo Tb (500 ms por exemplo) passar.

[0119] No padrão A, no momento t10, juntamente com a condição da mudança operada manualmente, de mudança para baixo que tenha sido fixada, a mudança para baixo é executada. Aqui, embora a condição da mudança operada com o pé de mudança para cima tenha sido fixada imediatamente após a condição de mudança operada manualmente de mudança para baixo ter sido fixada, uma vez que a condição de mudança seguinte não é aceita até o predeterminado tempo Tb passar após a condição de mudança operada manualmente de mudança para baixo ser fixada, a condição de mudança operada com o pé fixada mais tarde é ignorada.

[0120] Em seguida, no padrão B, no momento t11, juntamente com a condição da mudança operada com o pé de mudança para cima que tenha sido fixada, a mudança para cima é executada. Embora a condição de mudança operada manualmente de mudança para baixo tenha sido fixada imediatamente após a condição de mudança operada manualmente de mudança para cima ter sido fixada, uma vez que a condição de mudança seguinte não é aceita até o predeterminado tempo Tb passar após a condição de mudança operadas com o pé de mudança para cima ser fixada, a condição de mudança operada manualmente fixada mais tarde é ignorada.

[0121] Também, no padrão C, no momento t12, juntamente com a condição da mudança operada manualmente de mudança para baixo que tenha sido fixada, a mudança para baixo é executada. Embora a condição de mudança operada com o pé de mudança para cima tenha sido fixada imediatamente após a condição de mudança operada manualmente de mudança para baixo ter sido fixada, uma vez que a condição de mudança seguinte não é aceita até o predeterminado tempo Tb passar após a condição de mudança operada manualmente de mudança para baixo ser fixada, a condição de mudança operada com o pé é ignorada.

[0122] Também, no padrão D, no momento t13, a condição de mudança operada manualmente de mudança para baixo e a condição de mudança operada com o pé de mudança para cima são fixadas ao mesmo tempo. Na presente concretização, deve ser ajustado de modo que, quando a condição de mudança operada manualmente e a condição de mudança operada com o pé são fixadas na mesma regulação de tempo e ambas as condições de mudança são diferentes entre si na mudança para cima e mudança para baixo, ambas as condições de mu dança fixas são canceladas. Consequentemente, no tempo t13, a mudança não é executada e o estado torna-se um estado de espera para uma condição de mudança seguinte.

[0123] De acordo com o ajuste acima descrito, por exemplo, quando o corpo de veículo balança devido à irregularidade da superfície da estrada na execução da mudança para cima pela mudança operada manualmente e um ocupante toca sem intenção um pedal de pé e executa a operação de mudança para baixo simultaneamente e similar, a execução da alteração da mudança realizada não intencional pelo ocupante pode ser prevenida.

[0124] Também, o formato e a estrutura do interruptor de guidão, interruptor de mudança operado manualmente (interruptor de mudança para cima e interruptor de mudança para baixo), pedal de mudança e sensor de pedal de mudança, vários valores de ajuste da predeterminada velocidade de veículo VR1,2, 3 e similar, condição de comutação mútua entre o estado neutro e o modo de acionamento e similar não são limitados à concretização acima descrita e várias alterações são possíveis. O dispositivo de controle de mudança em relação com a presente invenção pode ser aplicado não apenas a uma motocicleta porém também as vários veículos tais como veículos de três/quatro-rodas do tipo de montar no selim. Lista de Sinais de Referência 1...Motocicleta 7...Pedal de mudança 44...Sensor de pedal de mudança 67...lnterruptor de mudança para cima 68...lnterruptor de mudança para baixo 80...lnterruptor de guidão 83...lnterruptor de comutação do modo de deslocamento 85...lnterruptor de comutação de N/D 95...Meio de controle de mudança operada com o pé 97...lnterruptor de mudança operado manualmente 119...AMT (transmissão automática do tipo embreagem geminada) 128...Unidade de controle de AMT 132...Seção de controle de mudança 200.1. Estado neutro 200.2. Modo de acionamento 200.3. Modo S 200.4. Modo D automático 200.5. Modo padrão 200.6. Modo de carga alta 200.7. Mudança de MT 200.8. Mudança de AT TM...Transmissão

Claims

1. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta com-preendendo: uma transmissão (TM) que permite a comutação entre um estado neutro e uma pluralidade de posições de mudança; uma seção de controle de mudança (132) que controla um estado de mudança da transmissão (TM); um interruptor de comutação de N/D (85) que comuta entre o estado neutro e um modo de acionamento para execução de mudança automática entre pluralidade de posições de mudança; e um interruptor de mudança operado manualmente (97) que permite a operação de mudança entre a pluralidade de posições de mu-dança pela operação durante o modo de acionamento, o interruptor de comutação de N/D (85) e o interruptor de mudança operado manualmente (97) disposto em torno de um guidão da motocicleta (1), caracterizado pelo fato de um meio de controle de mudança operado com o pé (95) que permite a operação de mudança dentre a pluralidade de posições de mudança durante o modo de acionamento de acordo com a operação de um pedal de pé (7) ser provido; e a seção de controle de mudança (132) ser ajustada de modo a executar a comutação entre o estado neutro e o modo de acionamento pela operação do meio de controle de mudança operado com o pé (95).

2. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que em que, o pedal de pé (7) é constituído de modo a permitir um movimento giratório, de uma posição neutra para um lado e para o outro lado; e a seção de controle de mudança (132) permite comutação entre o estado neutro e o modo de acionamento pelo meio de controle de mudança operado com o pé (95) quando a velocidade de veículo é uma predeterminada velocidade de veículo ou abaixo.

3. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de mudança (132) permite a comutação do modo de acionamento para o estado neutro, quando a velocidade de veículo é uma primeira velocidade de veículo (VR1) ou abaixo, a primeira velocidade de veículo (VR1) sendo a predeterminada velocidade de veículo e permite a comutação do estado neutro para o modo de acionamento, quando a velocidade de veículo é uma segunda velocidade de veículo (VR2) ou abaixo, a segunda velocidade de veículo (VR2) sendo a predeterminada velocidade de veículo mais alta do que a primeira velocidade de veículo (VR1).

4. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de mudança (132) determina se uma condição de mudança operada manualmente de mudança para cima ou mudança para baixo tem sido ou não fixada com base na operação de um interruptor de mudança de operação manual (97), determina se uma condição de mudança operada com o pé de mudança para cima ou mudança para baixo tem sido ou não fixada com base na operação do meio de controle de mudança operada com o pé (95) e conduz o controle de mudança com base na condição de uma mudança fixada previamente fora da condição de mudança operada manualmente ou a condição de mudança operada com o pé.

5. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de mudança (132) não aceita a condição de mudança seguinte para um tempo constante (Tb) após a condição de mudança operada manualmente ou condição de mudança operada com o pé ser fixada.

6. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que quando a condição de mudança operada manualmente e a condição de mudança operada com o pé são fixadas na mesma regulação de tempo e ambas as condições de mudança são comuns em mudança para cima ou mudança para baixo, a seção de controle de mudança (132) conduz o controle de mudança de acordo com a condição de mudança.

7. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de mudança (132) é ajustada para cancelar, quando a condição de mudança operada manualmente e a condição de mudança operada com o pé são fixadas na mesma regulação de tempo e ambas das condições de mudança são diferentes entre si em mudança para cima e mudança para baixa, ambas as condições de mudança são fixadas.

8. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 7, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de mudança (132) fixa a condição de mudança operada manualmente, pelo que o interruptor de mudança operado manualmente (97) é operado sob pressão continuamente por um tempo predeterminado (Ta).

9. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 8, caracterizado pelo fato de que um pedal de pé (7) e um sensor de pedal de mudança (44) que detecta um ângulo de giro do pedal de pé (7) são incluídos no meio de controle de mudança operada com o pé (95); e a seção de controle de mudança (132) fixa a condição de mudança operada com o pé pelo que um sinal de saída do sensor de pedal de mudança (44) cai dentro de uma faixa de um atual padrão de sinal de entrada (P).

10. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o atual padrão de sinal de entrada (P) inclui uma seção ge-ralmente triangular (P1) correspondente a um período em que o pedal de pé (7) está em um movimento giratório e uma seção geralmente retangular (P2) correspondente a um período até um predeterminado tempo passar após o pedal de pé (7) chocar-se numa posição limite de giro.

11. Dispositivo de controle de mudança para motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o interruptor de mudança operado manualmente (97) inclui um interruptor de mudança para cima (67) e um interruptor de mudança para baixo (68) de um tipo liga-desliga disposto em um interruptor de guidão (64) da motocicleta (1); e o sensor de pedal de mudança (44) do meio de controle de mudança operado com o pé (95) inclui um potenciômetro que detecta um ângulo de giro do pedal de pé (7).