BR0316669B1 - Sistema de construção de pneu e método de fabricação de pneu - Google Patents

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTE- MA DE CONSTRUÇÃO DE PNEU E MÉTODO DE FABRICAÇÃO DE PNEU".

CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se a um sistema de construção de pneu a ser preferivelmente usado para movimentar carros de cons- trução que suportam tambores de construção de pneu sobre os mes- mos, respectivamente, sobre uma esteira, ao mesmo tempo que mon- tam componentes de pneu sobre os tambores de construção em uma ordem requerida em estações de trabalho dispostas ao longo da estei- ra, respectivamente, e a um sistema de fabricação de pneu tendo o sistema de construção de pneu assim como um método de fabricação de pneu.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA [002] Vários sistemas de construção de pneu foram convencio- nalmente propostos para movimentar carros que suportam tambores de construção de pneu sobre os mesmos, respectivamente, sobre tri- lhos, por exemplo, ao mesmo tempo que montam componentes de pneu sobre os tambores de construção em uma ordem requerida em estações de trabalho dispostas ao longo dos trilhos, respectivamente. [003] Paralelamente, embora precisões posicionais, como, por exemplo, o grau de horizontalidade de tambores de construção e o grau de paralelismo dos mesmos com relação às estações de trabalho afetem consideravelmente a precisão de construção dos pneus, e, deste modo, a qualidade dos pneus produzidos quando os pneus de- vem ser construídos ao mesmo tempo que movimentam os tambores de construção da maneira acima, a maior parte dos carros convencio- nais são configurados para movimentar os tambores de construção por meio do rolamento de rodas flangeadas providas sobre os carros so- bre os trilhos, deste modo não conseguindo posicionar os tambores de construção com uma precisão suficiente particularmente em uma dire- ção que intersecta uma direção de percurso dos carros, uma vez que os carros só param em posições predeterminadas sobre os trilhos. Isto se torna particularmente sério no caso de maiores jogos entre as ro- das e os trilhos de modo a fazer com que os carros de construção fa- çam uma trajetória não somente sobre porções retas de trilho, mas também sobre porções curvadas de trilho. [004] Assim sendo, no caso de se usar tais carros, é necessário se erguer os próprios carros e conduzir a centralização e o posiciona- mento dos mesmos com uma precisão requerida depois de os carros pararem, de modo a posicionar os tambores de construção com uma maior precisão. [005] No entanto, ao se conduzir esta centralização e posiciona- mento desta maneira provoca os problemas que um tempo de tato é prolongado no sentido de deteriorar uma eficiência de trabalho, que a precisão de posicionamento tende a se deteriorar devido ao desgaste das peças de centralização e posicionamento que também fazem o levantamento dos carros, que barulhos e vibrações, como, por exem- plo, os que acompanham os deslocamentos de elevação e de abaixa- mento dos carros são necessariamente provocados, e que a possibili- dade de problema com os trilhos ou coisa do gênero é maior, deste modo requerendo uma manutenção freqüente. [006] Foi, em conseqüência, recentemente proposto se orientar a trajetória de um carro por um meio de guia compreende uma combina- ção de trilhos e de uma mesa deslizante de um tipo de circulação de esferas, e, em virtude deste meio de guia, assim chamado "guia de movimento linear", a parada e o posicionamento do carro podem ser feitos com uma precisão suficientemente alta na direção de percurso e na direção que intersecta o mesmo, respectivamente, deste modo, com vantagem, eliminando a necessidade de um tempo para a eleva- ção, para a centralização e para o posicionamento do carro, e a ne- cessidade de provisão de um mecanismo operacional específico. [007] No entanto, uma vez que os trilhos e a mesa deslizante pa- ra tal meio de guia se encaixam entre si com uma precisão de ajuste maior, tão-somente para fins de um movimento linear de tal modo que o meio de guia substancialmente não consiga orientar o percurso do carro ao longo de uma porção curvada arqueada, requer-se assentar uma pluralidade de trilhos retos e transferir o carro para os trilhos vizi- nhos sempre que o carro mude a sua direção de percurso de modo a assim garantir uma precisão de posicionamento maior em cada posi- ção de parada do carro, para uma demanda de modo a fazer com que o carro faça um trajeto circular de uma maneira sem fim para uma maior eficiência do trabalho de construção de pneu. [008] Sendo assim, a técnica proposta sofre de um outro proble- ma de que o tempo de trabalho requerido para a transferência do carro de um grupo de trilhos para um outro grupo de trilhos prolonga o tem- po de tato para uma construção de pneu, e de um problema espacial de que é inevitável se reservar uma pluralidade de espaços de ocupa- ção para a transferência de carro dentro de um pátio de construção. [009] É, portanto, um objeto da presente invenção se prover um sistema de construção de pneu configurado para permitir que cada carro de construção que suporta um tambor de construção sobre o mesmo faça um percurso suave sobre uma esteira sem fim substanci- almente oval, substancialmente elíptica ou coisa do gênero, incluindo porções curvadas arqueadas com um precisão de encaixe constante- mente maior do carro com a esteira sem transferência ou coisa do gê- nero de modo a assim simplesmente reservar uma precisão de posi- ção de parada do carro de construção, de modo a assim possibilitar precisões posicionais do tambor de construção e do carro de constru- ção sobre a esteira nas respectivas direções, de modo a assim elimi- nar um tempo de tato prolongado da construção de pneu, a necessi- dade de espaços de ocupação específicos para um percurso circulante sem fim, maiores barulhos e vibrações, ou uma deterioração precoce da precisão de posicionamento. [0010] Por sua vez, os sistemas de construção de pneu, particu- larmente os para a construção de pneus crus foram recentemente al- tamente desenvolvidos e complicados tendo em vista o fundamento da demanda por uma melhor qualidade de pneu ou para uma maior pro- dutividade de modo que uma capacidade de produção de pneu seja demandada no sentido de melhorar e ao mesmo tempo limitar os es- paços de ocupação e os custos dos sistemas de construção. Sendo assim, foram propostos os sistemas providos com estações de traba- lho nos quais os componentes de pneu pertinentes devem ser monta- dos sobre cada tambor de construção conforme requerido de uma ma- neira a transportar um pneu em curso de construção entre as estações de trabalho com um tempo de tato predeterminado para assim constru- ir um pneu cru, ao invés de prover um múltiplo de máquinas de cons- trução convencionais para a montagem de vários componentes de pneu sobre um tambor de construção em uma ordem predeterminada em um lugar.

[0011] Conforme apresentado na Publicação Internacional WO 01/39963, um de tais sistemas é configurado de modo a movimentar um núcleo rígido tendo uma seção transversal de núcleo toroidal de modo a montar sucessivamente componentes de pneu sobre este nú- cleo rígido nas respectivas estações de trabalho para, assim, formar um pneu cru, em seguida vulcanizar o pneu juntamente com o núcleo rígido ainda fixado ao mesmo, e finalmente separar o pneu vulcaniza- do do núcleo rígido. [0012] Embora o sistema de construção proposto permita a fabri- cação de um pneu com uma maior precisão, uma vez que cada pneu não é separado do núcleo rígido desde o processo de construção até o término de um processo de vulcanização, este sistema inclui os se- guintes problemas. [0013] O primeiro problema é que, uma vez que os componentes de pneu são montados sobre o núcleo rígido tendo um formato prede- terminado, é obrigada uma mudança de estrutura de pneu a partir do convencional, por exemplo, de tal modo que uma estrutura convencio- nal que inclui uma ou mais camadas de lonas de carcaça para serem dobradas novamente em torno dos núcleos de talão na direção radial externa do pneu não possa ser adotada, deste modo provocando a obrigação de se adotar uma nova estrutura de pneu para a fixação da carcaça nos núcleos de talão, a confiabilidade, porém, para tal estrutu- ra nova de pneu ainda não foi suficientemente estabelecida. [0014] O segundo problema é que, o núcleo rígido a ser usado a- pós a construção de um pneu cru e após a vulcanização do pneu cru construído precisa ser mantido a uma temperatura comum durante um processo de construção, por outro lado sendo necessário que o núcleo rígido seja aquecido durante um processo de vulcanização, sendo as- sim, desperdiçando desnecessariamente tempo e energia para o a- quecimento e para o resfriamento do núcleo rígido, por exemplo. [0015] É também conhecido a partir de e apresentado na patente JP 002-254529A como uma outra proposta diferente do acima, um sis- tema de construção de pneu configurado de modo a deformar em con- vexidade uma porção central axial de uma banda de carcaça cilíndrica e em seguida movimentar um pneu no curso de construção através de uma pluralidade de estações de trabalho, ao mesmo tempo prendendo a porção abaulada por meio de um dispositivo de núcleo, de modo a montar componentes de pneu aplicáveis sobre um lado externo da banda de carcaça nas respectivas estações. [0016] No entanto, neste sistema de construção de pneu, os com- ponentes de pneu são sucessivamente montados sobre o pneu no curso de construção, em um estado em que os núcleos de talão não ficam presos em função de um tambor de construção, resultando no desvio de posições relativas dos núcleos de talão e dos componentes de pneu um com relação ao outro, desta maneira, prejudicialmente, não conseguindo fabricar um pneu com uma alta precisão. [0017] É, portanto, um outro objeto da presente invenção se prover um sistema de construção de pneu, um método de fabricação de pneu tendo o mesmo, e um método de fabricação de pneu capaz de cons- truir um pneu com uma precisão maior, sem modificar consideravel- mente uma estrutura de pneu convencionalmente estabelecida, e sem gastar tempo e energia para o aquecimento e resfriamento de um nú- cleo rígido.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO [0018] A presente invenção provê um sistema de construção de pneu compreendendo: estações de trabalho configuradas para montar componentes de pneu aplicáveis sobre um tambor de construção, res- pectivamente; um carro de construção configurado para suportar o tambor de construção de modo a assim movimentar, de preferência, seqüencialmente, o tambor de construção entre as respectivas esta- ções de trabalho; e um meio de guia de carro de modo a orientar um movimento do carro de construção sobre uma trajetória predetermina- da como uma esteira; em que o meio de guia de carro compreende: dois trilhos sem fim interno e externo, como a esteira, dispostos mutu- amente paralelos, em sua maior parte em um plano horizontal; e rodas providas sobre o carro de construção, cada uma das rodas sendo con- figurada para rolar, via um cilindro ou esfera, sobre pelo menos as su- perfícies laterais opostas de um dentre os trilhos sem fim associado de modo a assim limitar uma posição de carro em uma direção ortogonal a uma direção de extensão dos trilhos sem fim; e em que cada um dos trilhos sem fim é configurado com pelo menos uma porção reta e pelo menos uma porção arqueada, que continuam suavemente uma para a outra, e a porção arqueada possui uma largura de trilho menor do que uma largura de trilho da porção reta em uma quantidade correspon- dente a um raio de curvatura da porção arqueada. [0019] Neste sistema de construção de pneu, de acordo com as operações dos trilhos sem fim e das rodas do meio de guia de carro, as rodas que são configuradas para rolar, via um cilindro ou esfera, sobre pelo menos as superfícies laterais opostas de um dentre os tri- lhos sem fim associado de modo a assim limitar uma posição de carro em uma direção de largura de trilho, o carro de construção e o tambor de construção podem ser posicionados constantemente com uma pre- cisão maior com relação a uma direção que intersecta a dispositivo de percurso, de modo que o carro, e, desta maneira, o tambor de cons- trução possam ser posicionados, por exemplo, com um grau pretendi- do de paralelismo com relação às estações de trabalho dispostas ao longo dos trilhos sem fim, e com um grau maior de horizontalidade do próprio tambor de construção, por meio da obtenção de uma precisão de posição de parada pelo próprio carro ou por um aparelho de posi- cionamento provido separadamente. [0020] Isto elimina a necessidade de um processo para a elevação do carro de construção e para a centralização/posicionamento neste estado após a montagem dos componentes de pneu sobre o tambor de construção nas estações de trabalho, respectivamente, desta ma- neira permitindo uma precisão maior de montagem dos componentes de pneu ao se conduzir imediatamente as operações de trabalho pre- determinadas para o tambor de construção em uma postura parada, este efeito sendo mantido por um longo período de tempo de acordo com um encaixe apertado dos trilhos sem fim com os cilindros ou coisa do gênero a serem rolados sobre as superfícies laterais dos trilhos sem fim. [0021] Sendo assim, poderá ser totalmente excluído aqui o tempo para a elevação do carro de construção e para a centralização e posi- cionamento do mesmo nas estações de trabalho de modo a se evitar um tempo de tato prolongado, e podendo ser adicional ou totalmente excluído um mecanismo complicado e de grandes dimensões, uma precisão de posicionamento deteriorada, e a ocorrência de barulhos, vibrações ou coisa do gênero, que são em geral causados pela provi- são de um mecanismo específico para o levantamento/abaixamento e para a centralização/posicionamento do carro de construção. [0022] Além disso, a largura de trilho da porção arqueada de cada trilho sem fim é menor que a da porção reta correspondente a um raio de curvatura da porção arqueada aqui para permitir que o carro de construção faça um percurso suave e contínuo desde a porção reta até a porção arqueada, e pelo menos um dentre os múltiplos cilindros ou coisa do gênero de cada roda a ser contatado pelas superfícies la- terais opostas do trilho sem fim associado é constantemente contatado com uma superfície lateral de trilho da porção arqueada quando o car- ro faz um percurso sobre a porção arqueada, de modo a assim permitir que a roda exiba com segurança a sua função de limitação de posição de carro inerente, de modo que o carro de construção e o tambor de construção possam ser posicionados com uma precisão maior mesmo em um posição arqueada. [0023] De acordo com tal configuração de trilho, o carro de cons- trução pode fazer um percurso suave e contínuo também desde a por- ção arqueada até a porção reta, de modo que todos os cilindros ou coisa do gênero de cada roda sejam trazidos a se encaixar de uma forma suficientemente apertada nas superfícies laterais opostas do trilho associado na porção reta que tem a maior largura de trilho. [0024] Isto permite a obtenção de um percurso circulante sem fim do carro de construção aqui de tal modo a não transferir o carro para os demais trilhos muitas vezes, desta maneira permitindo a exclusão de um tempo de tato prolongado e um espaço de ocupação maior, ou coisa do gênero a ser de outra forma provocada por essa transferên- cia. [0025] Neste caso, quando cada um dos trilhos sem fim é configu- rado em uma forma oval com porções retas mutuamente paralelas e isométricas em dois locais e com porções arqueadas em dois locais para uma conexão suave das extremidades opostas das porções retas entre si, respectivamente, a rota de percurso circulante do carro de construção poderá ser muito simplificada, e ainda, ambas as porções arqueadas poderão ser idênticas uma à outra de modo a simplificar ainda mais toda a estrutura do meio de guia de carro, inclusive as ro- das. [0026] Enquanto isso, quando cada uma das rodas é provida com uma pluralidade de cilindros ou esferas configuradas de modo a rolar sobre as superfícies laterais do trilho sem fim associado, e quando ca- da uma das rodas inclui: pelo menos dois cilindros ou esferas mutua- mente separados em sua maior parte em sua vista em planta de modo a contatar uma superfície interna de um arco na porção arqueada do trilho sem fim associado; e um ou dois cilindros ou esferas em uma posição entre os dois cilindros ou esferas de modo a contatar uma su- perfície externa do arco na porção arqueada: a precisão de posicio- namento do carro de construção na porção arqueada do trilho pode ser ainda maior. [0027] Sendo assim, quando as rodas do carro de construção in- cluem duas rodas e duas rodas a serem encaixadas nos trilhos sem fim interno e externo, respectivamente, com um espaço entre as rodas em uma direção transversal do carro, quando as rodas são totalmente feitas oscilantes sobre os eixos centrais verticais associados, respecti- vamente, e quando os eixos centrais verticais das rodas que se encai- xam em um dos trilhos sem fim interno e externo se deslocam na dire- ção ortogonal à direção de percurso do carro de construção, isto é, ortogonal a uma direção transversal do carro; particularmente nas por- ções arqueadas dos dois trilhos sem fim interno e externo tendo um espaço constante entre os mesmos por todo o circuito dos trilhos sem fim, torna-se possível efetivamente se compensar uma diferença dire- cional entre a direção de percurso do carro de construção e a direção de rolamento das rodas, portanto, dos cilindros ou esferas em virtude dos movimentos oscilantes das rodas, e da mesma forma é possível lidar com um aumento de distância entre as rodas emparelhadas quando o carro passa pelas porções arqueadas, deste modo permitin- do que o carro de construção como um todo passe de uma forma no- tavelmente suave para as porções arqueadas. [0028] Por sua vez, quando as rodas do carro de construção inclu- em três ou mais rodas e três ou mais rodas a serem encaixadas nos trilhos sem fim interno e externo, respectivamente, com espaços iguais entre as rodas em uma direção transversal do carro, respectivamente, por exemplo, as rodas tornam-se totalmente osciláveis sobre os eixos centrais verticais associados, respectivamente, e os eixos centrais ver- ticais das duas rodas totalmente frontal e traseira dentre as rodas que se encaixam em um dos trilhos sem fim interno e externo, e os eixos centrais verticais das rodas intermediárias dentre as rodas que se en- caixam em ambos os trilhos sem fim, podem ser deslocáveis na dire- ção ortogonal para a direção de percurso do carro de construção, isto é, da direção ortogonal para uma direção transversal do carro também neste caso, desta maneira também permitindo que o carro de constru- ção passe de uma forma notavelmente suave para as porções arque- adas, de maneira idêntica à apresentada acima. [0029] De preferência aqui, cada uma das rodas do carro de cons- trução é configurada com uma mesa deslizante de um tipo de circula- ção incluindo inúmeras esferas que rolam sobre as superfícies laterais opostas do trilho associado, como uma corrediça de um assim chama- do guia de movimento linear. [0030] Estas rodas permitem uma precisão de posicionamento maior do carro de construção e do tambor de construção suportado pelo mesmo, com relação a uma direção que intersecta os eixos de ligação. [0031] Ainda, preferivelmente, cada um dos carros de construção é provido com um meio de encaixe/suporte, como, por exemplo, uma bucha ou mancai de suporte, um rebaixo, um furo, ou coisa do gênero, para uma extremidade livre de uma viga em balanço de um tambor de construção suportada por um dos carros adjacentes dentre os carros de construção. [0032] De acordo com esta configuração, é possível que o meio de encaixe/suporte mantenha horizontal um eixo geométrico central do tambor de construção que é suportado em balanço pelo carro de cons- trução associado e que tende a se inclinar para baixo, de modo a as- sim aumentar ainda mais as precisões operacionais de trabalho das estações de trabalho, respectivamente. [0033] A presente invenção provê ainda um sistema de construção de pneu que compreende uma unidade de construção, a unidade de construção incluindo: um tambor de construção toroidal tendo: uma porção de trava de talão configurada para fixar um par de núcleos de talão; e um corpo de núcleo rígido escalável e deslocável configurado para suportar, a partir de um lado interno radial, uma banda de carca- ça abaulada toroidal entre os núcleos de talão; um carro de construção configurado para suportar de forma rotativa o tambor de construção toroidal; estações de trabalho configuradas para montar componentes de pneu aplicáveis sobre um pneu no curso de construção e tendo os núcleos de talão travados pelo tambor de construção toroidal; e uma esteira sem fim ou com fim, como, por exemplo, compreendendo dois trilhos, configurados para guiar um movimento do carro de construção entre as estações de trabalho. [0034] De acordo com este sistema de construção de pneu, uma vez que as estações de trabalho são configuradas de modo a montar componentes de pneu aplicáveis sobre um pneu no curso de constru- ção e tendo os núcleos de talão travados, respectivamente, e o tambor de construção toroidal suportado pelo carro de construção que se mo- vimenta através das estações de trabalho compreende as porções de trava de talão e o corpo de núcleo rígido escalável; torna-se possível se montar os componentes de pneu aplicáveis incluindo elementos de correia sobre um lado periférico externo do pneu no curso de constru- ção e ao mesmo tempo fixar os núcleos de talão do pneu sobre o tam- bor de construção a fim de fabricar um pneu cru com uma precisão maior, e sendo possível se construir um pneu tendo a estrutura típica de um pneu convencional, tendo em vista que não é usado um núcleo rígido tendo uma forma fixa, como, por exemplo, apresentado no pan- fleto de Publicação Internacional acima mencionado, sem desnecessa- riamente perder tempo e energia para o aquecimento e resfriamento de tal núcleo rígido. [0035] Incidentalmente, de acordo com um outro sistema de cons- trução de pneu que compreende ainda uma primeira unidade de cons- trução configurada de modo a liberar uma banda de carcaça cilíndrica para a unidade de construção acima mencionada como uma segunda unidade de construção, no qual a primeira unidade de construção compreende: um tambor de construção cilíndrico configurado de modo a formar a banda de carcaça cilíndrica; um carro de construção confi- gurado de modo a suportar de forma rotativa o tambor de construção; uma pluralidade de estações de trabalho configuradas de modo a montar componentes de pneu aplicáveis sobre o tambor de construção cilíndrico; e uma esteira sem fim ou com fim configurada de modo a orientar um movimento do carro de construção entre as estações de trabalho; particularmente na primeira unidade de construção, o tambor de construção cilíndrico forma sobre o mesmo a banda de carcaça ci- líndrica, a qual exibe uma influência insignificante mesmo quando de- formada em termos toroidais de uma maneira atrasada, deste modo permitindo uma forma efetiva da banda, e permitindo que um tipo úni- co de tambor lide com inúmeros tamanhos de pneus em virtude do formato cilíndrico simples do tambor. [0036] É preferível que a esteira da segunda unidade de constru- ção seja sem fim. [0037] Isto permite que cada carro de construção que suporta o tambor de construção toroidal se movimente em círculos, de modo que múltiplos carros de construção possam se movimentar sincronicamen- te através de várias estações de trabalho com um tempo de tato cons- tante mesmos quando as estações de trabalho ficam dispostas ao lon- go da esteira. [0038] Neste caso, é preferível que a esteira sem fim tenha um par de porções retas substancialmente paralelas, e as estações de traba- lho ficam dispostas de maneira correspondente em ambas as porções retas e ao longo das mesmas, respectivamente. [0039] De acordo com esta configuração, torna-se possível se dis- por um aparelho de suprimento de componentes de pneu correspon- dentes a cada estação de trabalho fora do mesmo com relação à es- trutura sem fim, e minimizar um espaço interno da esteira sem fim, permitindo, deste modo, uma razão de aspecto do sistema de constru- ção de pneu de modo a assim compactar o sistema. [0040] Por sua vez, é desejável que a esteira da primeira unidade de construção seja reta. [0041] Isto permite que a primeira unidade de construção seja su- ficientemente compactada, por meio da provisão de estações de traba- lho menores da primeira unidade de construção em ambos os lados da esteira reta da primeira unidade de construção. [0042] Além disso, o sistema de fabricação de pneu de acordo com a presente invenção inclui um sistema de vulcanização de pneu disposto adjacente ao sistema de construção de pneu acima mencio- nado que compreende a segunda unidade de construção ou ambas as primeira e segunda unidades de construção; em que o sistema de vul- canização de pneu compreende: uma pluralidade de estações de vul- canização configuradas de modo a acomodar pneus crus transporta- dos do sistema de construção para moldes de vulcanização associa- dos a fim de vulcanizar os pneus crus, respectivamente; uma estação de abertura/fechamento de molde configurada de modo a abrir e fe- char os moldes de vulcanização retirados das estações de vulcaniza- ção, respectivamente; e uma estação de fixação/separação de câmara de ar configurada para prender uma câmara de ar em um pneu cru e a separar a câmara de ar de um pneu vulcanizado. [0043] Este sistema de fabricação de pneu compreende o sistema de vulcanização provido com a estação de abertura/fechamento de molde provida em uma só estação ou na estação de fixa- ção/separação de câmara de ar provida na estação única para a plura- lidade de estações de vulcanização, deste modo permitindo que um espaço reduzido para a função de abertura/fechamento de molde e para a função de fixação/separação da câmara de ar para/de um pneu e um custo de equipamento reduzido por meio da centralização destas funções em um lugar. [0044] Além disso, em tal sistema de fabricação de pneu, quando as estações de vulcanização ficam dispostas em um arco em torno da estação de abertura/fechamento de molde como um centro, as dura- ções de tempo podem ser igualadas entre si para a colocação ou reti- rada dos moldes de vulcanização nas/das respectivas estações de vulcanização com base na estação de abertura/fechamento de molde, e o mesmo tempo de vulcanização pode ser aplicado mesmo para di- ferentes tamanhos de pneus, deste modo permitindo um tempo de tato constante para a vulcanização. [0045] Além disso, o método de fabricação de pneu de acordo com a presente invenção movimenta seqüencialmente um pneu, no curso da construção, através de uma pluralidade de estações de trabalho incluídas em um sistema de construção a fim de seqüencialmente montar, assim, os componentes de pneu de uma forma previamente determinada de maneira correspondente nas estações de trabalho, respectivamente, sobre o pneu para assim construir o mesmo em um pneu cru, o método compreendendo as etapas de: seqüencialmente, em uma ou mais dentre as estações de trabalho, dispor uma banda de carcaça cilíndrica e um par de núcleos de talão sobre uma tambor de construção toroidal em termos toroidais escalável de modo a assim travar os núcleos de talão, expandir em um sentido radial o tambor de construção de modo a se estender em termos toroidais a banda de carcaça entre ambos os núcleos de talão, e virar as porções laterais da banda de carcaça para os lados radiais em torno dos núcleos de talão, respectivamente; e em seguida, em uma outra ou outras esta- ções de trabalho, montar os componentes de pneu incluindo os ele- mentos de costado sobre a banda de carcaça e os núcleos de talão ao mesmo tempo que os núcleos de talão são mantidos travados sobre o tambor de construção toroidal para assim construir os mesmos em um pneu cru; e contrair no sentido radial o tambor de construção toroidal, e destravar os núcleos de talão de modo a separar o pneu cru do tam- bor de construção. [0046] De acordo com este método de fabricação, os componen- tes de pneu incluindo os elementos de costado, os elementos de cor- reia, ou coisa do gênero, podem ser montados em um estado no qual os núcleos de talão de um pneu no curso de construção são fixados no tambor de construção conforme descrito acima de modo a permitir que um pneu seja fabricado com uma maior precisão, podendo ainda ser construído um pneu tendo uma estrutura convencional, tendo em vista que um núcleo rígido de um formato fixo não é usado, tornando-se desnecessário se desperdiçar uma energia inútil para o aquecimento e resfriamento de tal núcleo rígido. [0047] Além disso, de acordo com o presente método, os elemen- tos de costado são montados sobre um pneu no curso de construção que é abaulado e deformado em termos toroidais, e cujos núcleos de talão são travados, de modo que a deformação dos elementos de cos- tado possa ser minimizada no sentido de construir um pneu cru com uma precisão maior em comparação a outros métodos, cada qual in- cluindo etapas de disposição de elementos de costado sobre os lados opostos de uma banda de carcaça cilíndrica em uma direção axial da mesma sobre um tambor cilíndrico, e em seguida do dobramento e da montagem dos mesmos em conjunto com as porções laterais da ban- da de carcaça em torno dos núcleos de talão, respectivamente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0048] A Figura 1 é uma vista em disposição plana de uma moda- lidade de um sistema de fabricação de pneu de acordo com a presente invenção; [0049] A Figura 2 é uma vista em disposição plana de um sistema de construção de pneu; [0050] A Figura 3 é uma vista em seção transversal de um pneu em curso de construção; [0051] A Figura 4 é uma outra vista em seção transversal do pneu em curso de construção; [0052] A Figura 5 é ainda uma outra vista em seção transversal do pneu em curso de construção; [0053] A Figura 6 é ainda uma outra vista em seção transversal do pneu em curso de construção; [0054] A Figura 7 é ainda uma outra vista em seção transversal do pneu em curso de construção; [0055] A Figura 8 é ainda uma outra vista em seção transversal do pneu em curso de construção; [0056] A Figura 9 é uma vista explanatória de um método de lami- nação de fita; [0057] A Figura 10 é uma vista explanatória de um método de tira de largura constante; [0058] A Figura 11 é uma vista em seção transversal parcial es- sencial ampliada de um exemplo de aplicação de um sistema de cons- trução de pneu de acordo com a presente invenção para uma segunda unidade de construção; [0059] A Figura 12 é uma vista frontal em seção transversal parcial ilustrando um carro; [0060] A Figura 13 é uma vista em planta esquemática de um es- tado de encaixe de uma roda com um trilho; [0061] A Figura 14 é uma vista em planta esquemática de um ou- tro estado de encaixe de uma roda com um trilho; [0062] A Figura 15 é uma vista em planta esquemática de um es- tado de encaixe da roda com uma porção arqueada; [0063] A Figura 16 é uma vista explanatória de larguras relativas de uma porção reta e de uma porção arqueada; [0064] A Figura 17 é uma vista lateral esquemática de um carro de construção ilustrando um exemplo de fixação de rodas; [0065] A Figura 18 é uma vista em planta esquemática de um e- xemplo de estrutura de fixação de rodas; [0066] A Figura 19 é uma vista lateral ilustrando um estado encai- xado/suportado de uma extremidade livre de um tambor de constru- ção; [0067] A Figura 20 é uma vista em disposição plana de um siste- ma de vulcanização de pneu; [0068] A Figura 21 é uma vista lateral de uma unidade de vulcani- zação móvel; [0069] A Figura 22 é uma vista frontal de estações de vulcaniza- ção e de uma estação de abertura/fechamento de molde; [0070] A Figura 23 é uma vista em planta das estações de vulcani- zação e da estação de abertura/fechamento de molde; [0071] A Figura 24 é uma vista em disposição de um sistema de fabricação de pneu de acordo com uma outra modalidade; [0072] A Figura 25 é uma vista em disposição de um outro sistema de fabricação de pneu; [0073] A Figura 26 é uma vista em disposição de ainda um outro sistema de fabricação de pneu; [0074] A Figura 27 é uma vista em disposição de ainda um outro sistema de fabricação de pneu.

MELHOR MODO DE SE EXECUTAR A INVENÇÃO [0075] É mostrada em uma vista em planta esquemática da Figura 1 um sistema de fabricação de pneu 1, compreendendo um sistema de construção de pneu 2, um sistema de vulcanização de pneu 3, e um sistema de inspeção de pneu 4. [0076] Serão primeiramente explicados o sistema de construção de pneu 2 e um método de fabricação de pneu no caso da construção de pneus crus, com base em uma vista em planta do sistema de cons- trução de pneu conforme mostrada ampliada na Figura 2. [0077] O sistema de construção de pneu 2 compreende uma pri- meira unidade de construção 5 disposta mutuamente adjacente e uma segunda unidade de conectores 6, e a primeira unidade de construção 5 compreende: três estações de trabalho C1, C2, C3; um tambor de construção cilíndrico 11; um primeiro carro de construção 12 para um suporte em balanço do tambor de construção cilíndrico 11 e para a ro- tação do mesmo em torno de seu eixo geométrico principal; um carro de transferência 13; e uma esteira reta 14 de modo a orientar o movi- mento do primeiro carro de construção 12 entre as estações de traba- lho C1, C2, C3. [0078] A segunda unidade de construção 6 compreende: nove es- tações de trabalho F1 a F9; tambores de construção toroidais 21; se- gundos carros de construção 22 de modo a suportar os tambores de construção toroidais 21 e girar os mesmos em torno de seus eixos ge- ométricos principais, respectivamente; e uma esteira sem fim 23 de modo a orientar os movimentos dos segundos carros de construção 22 entre as estações de trabalho F1 a F9; assim como um carro de trans- ferência de pneu cru 24 para um pneu, cuja construção já acabou, e um transportador de pneu cru 25 de modo a transportar um pneu cru para o sistema de vulcanização. [0079] Aqui, o primeiro carro de construção 12 equipado com o tambor de construção cilíndrico 11 repete o seu movimento em um tempo de tato predeterminado em uma ordem da estação de trabalho C1 para a estação de trabalho C2, da estação de trabalho C2 para a estação de trabalho C3, e da estação de trabalho C3 para a estação de trabalho C1, e o carro de transferência 13 repete o seu movimento alternativo entre a estação de trabalho C3 e a estrutura de trabalho F1.

Ainda, cada segundo carro de construção 22 equipado com o tambor de construção toroidal associado 21 repete um movimento horário en- tre as estações de trabalho associadas em um tempo de tato prede- terminado, em uma direção da estação de trabalho F1 para a estação de trabalho F2, por exemplo. [0080] No sistema de construção de pneu ilustrado 2, o primeiro carro de construção 12 é provido com um aparelho e os segundos car- ros de construção 22 são providos com oito aparelhos, e os carros 12, 22 se movimentam entre as estações associadas por um aparelho de acionamento (não mostrado) de tal modo que cada carro pare em uma estação pertinente e em seguida seja posicionado com uma maior precisão particularmente por meio de um aparelho de posicionamento dianteiro/traseiro provido na estação. [0081] As Figuras 3 a 8 são vistas em seção transversal radiais de um pneu em etapas de curso de construção por tal sistema de cons- trução 2 e incluindo os eixos centrais dos tambores, respectivamente.

Primeiramente, na estação de trabalho C1, são usados um aparelho de montagem de elemento de pano-forro interno 15 e um elemento de antifricção de pano-lona 16 de modo a montar um elemento de pano- forro interno IL e os elementos de antifricção de pano-forro CCH a ser disposto em suas periferias externas sobre o tambor de construção cilíndrico 11, conforme mostrado na Figura 3(a), e em seguida o tam- bor de construção cilíndrico 11 se movimenta para a estação de traba- lho C2 na qual um aparelho de montagem de elemento de alisador 17 e um aparelho de montagem de elemento de carcaça 18 são usados para montar uma camada ou duas camadas do elemento de alisador SQ e uma camada ou duas camadas do elemento de carcaça P sobre as periferias externas do elemento de pano-forro interno IL e dos ele- mentos de antifricção de pano-lona CCH de modo a formar uma banda de carcaça CB conforme mostrado na Figura 3(b). [0082] Observe-se que embora a Figura 3(b) mostre uma situação na qual o elemento de alisador SQ e o elemento de carcaça P são ambos montados em uma camada, os mesmos são montados em uma ordem de um elemento de alisador lateral de camada interna SQ, um elemento de carcaça lateral de camada interna P, e um elemento de alisador lateral de camada externa SQ, e um elemento de carcaça la- teral de camada externa P, quando são ambos providos em duas ca- madas. [0083] Incidentalmente, o presente tambor de construção cilíndrico 11 é configurado com uma pluralidade de segmentos divididos em um sentido circunferencial e radialmente escaláveis, e os componentes de pneu acima mencionados são dispostos sobre uma periferia externa do tambor de construção cilíndrico 11 em uma postura radialmente ex- pandida. [0084] Ao mesmo tempo, nas estações de trabalho C3, previamen- te dispostas sobre o carro de transferência 13, encontra-se um par de talões pré-ajustados PB, cada qual incluindo um enchimento de talão pré-ajustado sobre um núcleo de talão associado, e a banda de carca- ça CB é transportada para um lado interno radial do par preparado de talões pré-ajustados PB, conforme mostrado na Figura 3(c). [0085] Ou seja, o carro de transferência 13 é provido com anéis de retenção de talão escaláveis 13a de modo a reter os talões pré- ajustados PB a partir de suas superfícies laterais, respectivamente, e anéis de retenção de banda escaláveis 13b de modo a reter a banda de carcaça CB a partir de seu lado externo radial, e na estação de tra- balho C3, o talão pré-ajustado PB retirado de um estoque de talões 19b por um robô de manipulação de talões 19a é transferido para os anéis de aperto de banda 13b e retido pelos mesmos, em seguida o carro de transferência 13 é mantido estacionário em posição, e em se- guida o tambor de construção cilíndrico 11 tendo a banda de carcaça CB montada sobre o mesmo é inserido até uma posição axial prede- terminada no lado interno radial do par de talões pré-ajustados PB. [0086] Em seguida, os anéis de aperto de banda 13b se contraem no sentido radial de modo a apertar a banda de carcaça CB a partir de seu lado externo radial, e o tambor de construção cilíndrico 11 se con- trai no sentido radial conforme mostrado na Figura 3(c) de uma forma concorrente com o acima de modo a assim transferir a banda de car- caça CB do tambor de construção cilíndrico 11 para o carro de transfe- rência 14. [0087] Observe que embora os talões pré-ajustados PB, tendo, cada qual, o enchimento de talão e o núcleo de talão previamente pré- ajustados sobre os mesmos, tenham sido ajustados sobre o carro de transferência 13 na descrição acima, é possível, de uma forma alterna- tiva, ajustar apenas os núcleos de talão sobre o carro de transferência 13 na estação de trabalho C3 e montar os enchimentos de talão na estação de trabalho F2 a serem descritos mais adiante em detalhe ou em uma outra estação de trabalho a ser adicionada. [0088] Em seguida, o carro de transferência 13 que aperta os ta- lões pré-ajustados PB e a banda de carcaça CB são movimentados para a estação de trabalho F1, onde um tambor de construção toroidal aplicável 21 é mantido estacionário conforme mostrado na Figura 4(a), no qual ambos os talões pré-ajustados PB como a banda de carcaça CB são transferidos para o tambor de construção toroidal 21, conforme mostrado na Figura 4(b). [0089] Os detalhes desta etapa de transferência são como se se- guem. [0090] Cada tambor de construção toroidal 21 compreende: um par de corpos de núcleo direito e esquerdo 21a, cada qual compreen- dendo uma pluralidade de segmentos rígidos deslocáveis e escaláveis vizinhos entre si em um sentido circunferencial; um par de porções de trava de talão direito e esquerdo 21b, cada qual compreendendo uma pluralidade de segmentos rígidos deslocáveis e escaláveis vizinhos entre si em um sentido circunferencial; uma pluralidade de barras de volta de dobra de carcaça dispostas em um sentido circunferencial 21c providas nas porções de extremidade axiais direita e esquerda; e uma câmara de ar central 21 d feita de um material flexível, que fica dispos- ta em um lado externo radial dos corpos de núcleo 21a, e que fica a- baulado em um sentido toroidal por meio do suprimento de uma pres- são interna à mesma; na qual os corpos de núcleo 21a, as porções de trava de talão 21b, e as barras de volta de dobra de carcaça 21c loca- lizadas nos mesmos lados direito e esquerdo, respectivamente, são providas sobre as corrediças direita e esquerda, respectivamente, de modo que estes elementos 21a, 21b, 21c sejam configurados de modo a se deslocarem integralmente para o lado interno e para o lado exter- no axiais, respectivamente. [0091] Sendo assim, o carro de transferência 13, que aperta os talões pré-ajustados PB por meio dos anéis de retenção de talão 13a, e a banda de carcaça CB por meio dos anéis de aperto de banda 13b, se move diretamente para a estação de trabalho F1 conforme mostra- do na Figura 4(a), e os anéis ficam dispostos sobre o lado externo do tambor de construção toroidal aplicável 21 mantido estacionário em um estado contraído em um sentido radial por meio do deslocamento das porções de trava de talão 21b para os lados de extremidade axi- ais, em seguida os anéis de retenção de talão 13a e os anéis de aper- to de banda 13b se expandem em um sentido radial no estado em que as porções de trava de talão 21b se expandem radialmente de modo a fixar os talões pré-ajustados PB sobre o tambor de construção toroidal 21 de modo a liberar a limitação por parte dos anéis 13a, 13b, e em seguida o carro de transferência 13 retorna para a estação de trabalho C3, deste modo permitindo que os talões pré-ajustados PB e a banda de carcaça CB seja transferida para o tambor de construção toroidal aplicável 21. [0092] Em seguida, o tambor de construção toroidal 21 se movi- menta para a estação de trabalho F2, e conforme mostrado na Figura 5a, a porção central axial da banda de carcaça CB é abaulada e de- formada em termos toroidais, e as porções laterais do elemento de carcaça P viram de volta para os lados externos radiais, respectiva- mente. [0093] Esta etapa pode ser conduzida como se segue: [0094] A câmara central 21 d é abaulada e deformada por meio da aplicação de uma pressão interna à mesma, enquanto as corrediças em ambos os lados equipados com as porções de trava de talão 21b ou coisa do gênero se movimentam para uma porção central axial; os corpos de núcleo direito e esquerdo 21a se expandem radialmente de forma consoante aos mesmos de modo a abaular e deformar a porção central axial da banda de carcaça CB; no curso deste abaulamento e deformação, as garras 26a providas em um aparelho de acionamento externo 26 e encaixadas nas extremidades traseiras das barras de vol- ta de dobra de carcaça 21c se movimentam para uma lado central axi- al do tambor de construção 21 de modo a assim fazer com que as bar- ras de volta de dobra de carcaça 21c se desloquem no sentido de a- vançar na mesma direção; de modo as extremidades de ponta das barras de volta de dobra de carcaça 21c se desloquem ao longo das superfícies laterais dos corpos de núcleo 21a parcial e radialmente ex- pandidos por um mecanismo de ligação (não mostrado), deste modo permitindo que as porções laterais do elemento de carcaça P se vol- tem em torno dos talões pré-ajustados PB, respectivamente. [0095] Em seguida, os corpos de núcleo 21a se expandem até o diâmetro máximo de modo que estes corpos de núcleo exibam uma função de modo a suportar, a partir de um lado interno radial, os com- ponentes de pneu a serem montados em seqüência sobre estes cor- pos de núcleo, e, deste modo, suportar as forças externas de monta- gem para tais componentes de pneu, para assim aperfeiçoar suficien- temente as precisões de montagem destes componentes de pneu. [0096] Além disso, é possível se medir uma forma de onda para uma circunferência total de uma corrida radial da banda de carcaça abaulada e deformada em termos toroidais nesta estação de trabalho F2. Aqui, a forma de onda da corrida radial da banda de carcaça abau- lada e deformada em termos toroidais CB refere-se a uma forma de onda de uma mudança circunferencial de uma distância de raio a partir de um eixo geométrico rotacional do tambor de construção em um centro axial da banda de carcaça abaulada. [0097] Em seguida, a fase φ do seu componente harmônico primá- rio e a amplitude Y são alimentadas de volta para as operações de trabalho nas estações de trabalho C3 e F1, conforme previamente descrito. Ou seja, um dos dois anéis de retenção de talão 13a do carro de transferência 13 mantidos estacionários na estação de trabalho C3 é configurado de modo a ser continuamente controlado em uma orien- tação axial em uma predeterminada direção, como, por exemplo, den- tro de um plano horizontal, de tal modo que os talões pré-ajustados PB sejam ajustados sobre os anéis de retenção de talão 13a na estação de trabalho C3 e em seguida o eixo geométrico do anel de retenção de talão aplicável 13a é inclinado em um ângulo α de modo a ser unica- mente obtido a partir da amplitude Y medida na estação de trabalho F2. O ângulo α significa um ângulo requerido para cancelar a amplitu- de Y. [0098] Em seguida, na estação de trabalho F1, o tambor de cons- trução aplicável 21 disposto em uma posição de referência circunfe- rencial gira na fase φ medida na estação de trabalho F2. [0099] Por meio destas operações, as informações sobre o com- ponente harmônico primário da corrida radial da banda de carcaça a- baulada e deformada em termos toroidais são alimentadas novamente para um pneu a ser construído após a medição da forma de onda de corrida radial, deste modo permitindo o cancelamento do componente harmônico primário da corrida radial no sentido de aperfeiçoar a corri- da radial, desta forma aumentando o nível de RVF de um pneu produ- zido que se relaciona à corrida radial. [00100] Embora cada tambor de construção 21 seja provido com a câmara de ar central associada 21 d e a câmara de ar 21 d seja suprida com uma pressão interna de modo a assim abaular e deformar em termos toroidais uma banda de carcaça associada CB na descrição acima, é também possível abaular e deformar uma banda de carcaça CB sem a câmara de ar central 21 d, e, neste caso, tais abaulamento e deformação podem ser feitos por meio da fixação de vedações de bor- racha de modo a vedar uma pressão interna sobre as superfícies peri- féricas externas cooperativas das porções de trava de talão 21b, res- pectivamente, e por meio do suprimento de uma pressão interna em um espaço encerrado pelas porções de trava de talão 21b e a banda de carcaça CB. [00101] Em seguida, o tambor de construção aplicável 21 se movi- menta sucessivamente através das estações de trabalho F3 a F8, e as operações de trabalho seguintes são realizadas. [00102] Primeiramente, na estação de trabalho F3, é usado um a- parelho de montagem de elemento de correia de camada interna 27 no sentido de montar um elemento de correia de camada interna 1B so- bre os corpos de núcleo expandidos no sentido radial 21a como uma base, conforme mostrado na Figura 5(b), e em seguida na estação de trabalho F4, é usado um aparelho de montagem de elemento de cor- reia de camada externa 28 no sentido de montar um elemento de cor- reia de camada externa 2B, conforme mostrado na Figura 6(a). [00103] Na estação de trabalho F5, são usados um aparelho de montagem de elemento de camada de espiral 29 e um aparelho de montagem de elemento de coxim sob banda de rodagem 30 de modo a montar um elemento de camada de espiral SL e um elemento de co- xim sob banda de rodagem TUC em um lado periférico externo do e- lemento de camada de espiral SL, conforme mostrado na Figura 6(b). [00104] Na estação de trabalho F6, são usados um aparelho de montagem de elemento de banda de rodagem de base 31 e um apare- lho de montagem de elemento de antena 32 de modo a montar ele- mentos de banda de rodagem de base BASE a serem dispostos em ambos os lados em uma direção axial de pneu, respectivamente, e um elemento de antena ATN elevado em condutividade elétrica e a serem dispostos em uma porção central na direção axial de pneu, conforme mostrado na Figura 7(a), e em seguida são usados um aparelho de montagem de elemento de banda de rodagem de cabeça 33 e o apa- relho de montagem de elemento de antena 32 de modo a montar os elementos de banda de rodagem de cabeça CAP a serem dispostos em ambos os lados na direção axial de pneu, respectivamente, e um outro elemento de antena ATN elevado em condutividade elétrica e a ser disposto em um centro na direção axial de pneu. [00105] Além disso, na estação de trabalho F8, conforme mostrado na Figura 8(a), um aparelho de montagem de elemento de parede late- ral 34 é usado para montar elementos de parede lateral SW sobre as superfícies laterais opostas do pneu no curso de construção, respecti- vamente, e em seguida um aparelho de montagem de elemento de antifricção de borracha 35 é usado para montar elementos de antifric- ção de borracha GCH nos elementos de parede lateral nos lados in- ternos radiais, respectivamente. [00106] Conforme descrito acima, cada tambor de construção toroi- dal 21 é provido com as porções de trava de talão associadas 21b, a câmara de ar de formação 21 d, e com os corpos de núcleo 21a a se- rem escaláveis e deslocados, e as operações a partir da expansão to- roidal da banda de carcaça CB até a montagem dos elementos de cor- reia e dos elementos de banda de rodagem são conduzidas no tambor de construção 21 ao mesmo tempo que o pneu no curso de constru- ção é travado por talão por meio do mesmo, a fim de permitir uma qua- lidade de pneu que inclui uma uniformidade a ser notavelmente aper- feiçoada em comparação a um método de construção convencional no qual se requer que um pneu no curso de construção se movimente en- tre as estações de trabalho por meio da liberação da trava de talão do pneu durante estas operações. [00107] Na estação de trabalho final F9 em seguida, as operações que incluem a fixação de um código de barras são realizadas, e em seguida um pneu cru acabado GT é separado do tambor de constru- ção toroidal 21 e transferido para o carro de transferência de pneu cru 24. [00108] O carro de transferência de pneu cru 24 é provido com um anel de aperto escalável 24a de modo a apertar o pneu cru GT a partir de um lado externo radial do mesmo, e após a transferência do pneu cru GT do tambor de construção 21 para o carro de transferência 24, o carro de transferência 24 tendo o anel de aperto 24a em um estado expandido em um sentido radial se movimenta para a estação de tra- balho F9 na qual o tambor de construção 21 é mantido estacionário.

Em seguida, o anel de aperto 24a se contrai em um sentido radial de modo a apertar uma periferia externa do pneu cru acabado GT con- forme mostrado na Figura 8(b), e em seguida o tambor de construção 21 se contrai em um sentido radial de modo a permitir que o carro de transferência de pneu cru 24 que segura o pneu cru GT seja retirado da estação de trabalho F9. [00109] Em seguida, o pneu cru GT é transferido do carro de trans- ferência de pneu cru 24 para o transportador de pneu cru 25, e trans- portado para o sistema de vulcanização de pneu 3. [00110] Enquanto isso, o segundo carro de construção aplicável 22 se movimenta ainda mais no sentido horário sobre uma esteira sem fim 23 de modo a movimentar o tambor de construção associado 21 para a estação de trabalho F1. [00111] Embora a descrição acima seja conduzida para um pneu de um tamanho a ser formado por meio da montagem no mesmo de to- dos os componentes de pneu que são preparados no sistema de cons- trução de pneu 2, é também possível se realizar a montagem requeri- da para um pneu de um tamanho que rejeite uma parte dos compo- nentes de pneu, simplesmente pulando as operações corresponden- tes. [00112] Além disso, os componentes de pneu a serem montados pelo sistema de construção 2 não se limitam ao apresentado acima, sendo possível de uma forma apropriada adicionar ou omitir os com- ponentes de pneu correspondentes a um grupo de tamanhos a serem manipulados pelo sistema de construção 2. [00113] Ainda, a disposição que inclui as esteiras 14, 23 não se li- mita ao apresentado acima, podendo ser apropriadamente seleciona- das de uma forma correspondente às condições de produção, à restri- ção espacial, ou coisa do gênero, e, por exemplo, embora as estações de trabalho F1 a F8 da modalidade da Figura 2 sejam providas de ma- neira correspondente às porções retas mutuamente paralelas que constituem a esteira 23, estas estações de trabalho podem ser provi- das de maneira correspondente a apenas uma das porções retas, com um perfil alongado em tal caso. [00114] Incidentalmente, embora seja impossível que um sistema de construção de pneu convencional construa pneus de tamanhos di- ferentes em um tempo de tato predeterminado com mistura, tendo em vista que se requer um tempo prolongado desproporcional para uma mudança de tamanho dos respectivos componentes de pneu e de complicados tambores de construção, é possível no sistema de cons- trução 2 que os pneus crus de dois tamanhos diferentes selecionados a partir de um grupo de tamanhos predeterminados sejam continua- mente construídos em um tempo de tato predeterminado. [00115] Este ponto será descrito a seguir. [00116] O primeiro método de montagem dos componentes de pneu de modo a possibilitar tal construção misturada de múltiplos ta- manhos deve enrolar em espiral um laço de borracha de um material predeterminado a ser continuamente extrusado a partir de um bocal tendo uma forma em seção transversal predeterminada, sobre um tambor de construção cilíndrico ou toroidal, de modo a laminar o laço de borracha em um formato em seção transversal predeterminado pa- ra então conduzir a montagem de componentes de pneu. Este método é chamado um "método de laminação de laço" aqui apresentado para fins de conveniência. [00117] A Figura 9 é uma vista explanatória do presente método no qual o método de laminação de laço deve continuamente extrusar um laço de borracha R a partir de um extrusor EX tendo um bocal de uma dimensão em seção transversal predeterminada e um formato prede- terminado, a fim de prender o laço R por meio de um aparelho de ade- rência de laço AP ao mesmo tempo que gira um rotor DR, e a fim de laminar em espiral o laço R em torno de uma circunferência do roto DR ao mesmo tempo que controla a posição e o ângulo do laço de modo a assim formar um corpo laminado de uma forma em seção transversal predeterminada conforme mostrado esquematicamente em uma vista lateral da Figura 9(a), e conforme visto a partir do corpo laminado mos- trado nas vistas em seção transversal no sentido da largura da Figura 9(b) e da Figura 9(c), este método permitindo que o laço R da mesma dimensão em seção transversal e formato seja usado para formar um corpo laminado fino e largo A1 tendo uma largura W1 e uma espessu- ra t1 bem como um corpo laminado estreito e grosso A2 tendo uma largura W2 e uma espessura t2, deste modo permitindo a montagem dos componentes de pneu correspondentes a diferentes tamanhos sem a necessidade de um período de tempo para uma substituição, por meio de uma programação previa dos comportamentos do apare- lho de aderência de laço AP correspondentes a um grupo de tamanho, respectivamente, e por meio da seleção de um programa a ser execu- tado de maneira correspondente a um tamanho aplicável. [00118] O segundo método de montagem de componentes de pneu de modo a habilitar a construção misturada de múltiplos tamanhos de- ve cortar uma folha contínua tendo uma largura predeterminada e feita de um material predeterminado em tiras de comprimentos predetermi- nados para tamanhos, respectivamente, e ligar as tiras entre si em um número predeterminado correspondente a cada tamanho de tal modo que as superfícies cortadas das tiras cortadas ficam alinhadas em uma direção circunferencial de um tambor de construção, e este é chamado um "método de tira de largura constante" apresentado aqui à guisa de conveniência. [00119] A Figura 10 é uma vista explanatória do presente método, tomando um elemento de borracha encordoado como um exemplo, e este método de tira de largura constante compreende as etapas de: arrastar cordonéis tratados na superfície TC de uma pluralidade de carretéis RL, respectivamente, e puxar/alinhar os mesmos através de cilindros de arrasto/ alinhamento AR; extrusar separadamente uma borracha de revestimento de um extrusor EX; passar os cordonéis TC por uma cabeça de isolamento IH de modo a revestir a borracha sobre os mesmos para assim formar uma tira de borracha encordoada CGS tendo uma largura predeterminada; passar a tira de borracha encordo- ada CGS sobre os cilindros de puxar PR e através de festão FT de modo a assim guiar o mesmo para uma cabeça de aderência AH; dis- por a tira CGS sobre um rotor DR paralelo ou em um ângulo inclinado a um eixo geométrico do rotor DR por meio da cabeça de aderência AH, e em seguida cortar a tira CGS em um comprimento de corte cor- respondente a uma largura predeterminada W3 sobre o rotor DR; em seguida girar o rotor DR em um ângulo correspondente a um compri- mento circunferencial de uma dimensão obtida por meio da subtração de uma margem de ligação de uma largura circunferencial no sentido do rotor da tira CGS; e repetir as operações da cabeça de aderência AH diversas vezes a serem determinadas correspondentes ao tama- nho aplicável; de modo a assim montar a tira CGS por toda uma cir- cunferência de um pneu. [00120] De acordo com o presente método, é possível lidar com to- dos os tamanhos de componentes de pneu ao simplesmente se variar o comprimento de corte W3 e o número de tiras a serem aderidas de uma maneira a definir a dimensão obtida por meio da subtração da margem de ligação da largura d da tira, para ser um divisor comum dos comprimentos circunferenciais correspondentes a todos os grupos acima de tamanhos alvos de componentes de pneu, de modo a assim permitir a montagem de componentes de pneu correspondentes a dife- rentes tamanhos sem requerer um período de tempo para mudança, por meio da programação prévia de um tempo de movimento e do nú- mero de movimentos da cabeça de aderência AH correspondente a um grupo de tamanhos, respectivamente, e ao se selecionar um pro- grama a ser executado correspondente a um tamanho aplicável. [00121] No sistema de construção 2, é possível se conduzir a mon- tagem por meio do método de laminação de laço, para o elemento de alisador SQ, para o elemento de coxim sob banda de rodagem TUC, para o elemento de banda de rodagem de base BASE, para o elemen- to de banda de rodagem de cabeça CAP, para o elemento de antena ATN, para o elemento de costado SW, e para o elemento de antifric- ção de borracha GCH, entre os componentes de pneu previamente descritos. Além disso, são providos no aparelho de montagem corres- pondente a estes componentes os extrusores 17a, 30a, 31a, 33a, 32a, 34a, 35a, respectivamente, em uma ordem destes componentes. [00122] É ainda possível se montar o elemento de pano-forro inter- no IL, os elementos de carcaça de camada interna e externa P, e os elementos de correia de camada interna e externa, 1B, 2B, por meio do método de tira de largura constante. Como uma tira a ser usada para o elemento de pano-forro interno IL após a montagem da mesmo, uma folha de borracha simples de uma largura constante é extrusada de um extrusor 15a ao invés da tira de borracha encordoada da Figura 10, esta folha de borracha é cortada em comprimentos corresponden- tes a um tamanho de pneu alvo sobre um transportador 15b, as assim tiras cortadas são sucessivamente ligadas uma à outra sobre um tam- bor de transferência 15c de modo a formar uma folha correspondente a um pneu, em seguida o tambor de transferência se movimenta de modo a ficar circunscrito ao tambor de construção cilíndrico 11, e em seguida os tambores 11, 15c são sincronicamente girados de modo a transferir a folha sobre o tambor de construção 11. [00123] Além disso, na montagem de um elemento de carcaça P, uma pluralidade de cordonéis arrastados a partir de um suporte de car- retei 18a é puxada e alinhada, em seguida uma borracha é extrusada a partir de um extrusor 18b de modo a revestir a borracha sobre os cordonéis, a tira de borracha encordoada CGS formada neste estágio é aderida sobre um tambor de transferência 18c, em seguida a tira é cortada nos comprimentos predeterminados de acordo com um tama- nho de pneu alvo, as tiras cortadas são ligadas entre si pelo número predeterminado de modo a preparar uma folha de elemento de carca- ça correspondente a um pneu, em seguida o tambor de transferência 18c se movimenta de modo a ficar circunscrito o tambor de construção cilíndrico 11, e ambos os tambores 11,18 são sincronicamente girados de modo a transferir a folha sobre o tambor de construção 11. [00124] No caso de um tamanho de pneu tendo uma estrutura, na qual duas camadas de elementos de carcaça P são montadas, ambas as camadas de elementos de carcaça para um pneu são preparadas por meio da justaposição circunferencial dos elementos de carcaça sobre o tambor de transferência 18c, e em seguida o tambor de trans- ferência 18c é justaposto sobre e separado do tambor de construção 11 em consonância com os limites de montagem dos respectivos ele- mentos. [00125] Enquanto isso, com respeito ao elemento de correia 1B no lado de camada interna, uma pluralidade de cordonéis arrastados a partir de um suporte de carretei 27a é puxada e alinhada, em seguida uma borracha é extrusada a partir de um extrusor 27b de modo a re- vestir a borracha sobre os cordonéis, a tira de borracha encordoada CGS formada neste estágio é diretamente aderida sobre o tambor de construção aplicável 21, e, neste caso, uma vez que é necessário que a tira de borracha encordoada CGS se adira de tal modo que os cor- donéis se inclinem com relação a um eixo geométrico de pneu em um ângulo predeterminado, o tambor de construção 21 gira e o aparelho de aderência se movimenta em uma direção axial do tambor de cons- trução 21 de maneira sincrônica com o tambor de construção 21 de modo a assim aderir a tira ao mesmo. Além disso, o elemento de cor- reia 2B em um lado de camada externo é montado da mesma manei- ra. [00126] Outros elementos além dos elementos acima mencionados a serem montados pelo método de laminação de laço ou pelo método de tira de largura constante são montados como se segue. Os elemen- tos de antifricção de pano-lona CCH são cada qual montados por meio do arrasto de uma manta para fora de um rolo de material tendo uma largura predeterminada e feita por meio de um processo separado, e por meio do corte da mesma em um pedaço de comprimento que cor- responde a um comprimento circunferencial requerido para assim en- volver a peça cortada sobre o tambor de construção 11, no qual a po- sição axial para o envolvimento da peça cortada é configurada como sendo variável. Além disso, as larguras dos elementos de antifricção de pano-lona são comuns a muitos tamanhos, a uma extensão na qual não sejam criados problemas para o desempenho do pneu. [00127] Com relação aos talões pré-ajustados PB, os mesmos são preparados sobre o estoque de talão 19b para tamanhos aplicáveis, respectivamente, e o robô de manipulação de talão 19a pega os talões pré-ajustados PB correspondentes a um tamanho requerido, deste modo lidando com os múltiplos tamanhos. [00128] No elemento de camada em espiral SL, é definido um rolo de borracha encordoada tendo uma largura estreita, e este pode ser montado por meio do arrasto do mesmo para fora do rolo e enrolando o mesmo em espiral em torno do tambor de construção aplicável 21, no qual o número de enrolamentos muda para cada tamanho a fim de permitir diferentes tamanhos a serem tratados. [00129] Por sua vez, o tambor de construção 11 é configurado de modo a ser capaz de lidar com componentes de pneu de diferentes larguras axiais e diferentes diâmetros, ao mesmo tempo cada tambor de construção toroidal 21 é também configurado de modo a ser capaz de mudar arbitrariamente um espaço entre as porções de trava de ta- lão 21b e o espaço entre os corpos de núcleo 21a de modo a lidar com componentes de pneu de diferentes larguras axiais. [00130] Observa-se que os pneus tendo diferentes diâmetros de aro são tratados ao se trocar os tambores de construção toroidais 21, e a segunda unidade de construção 6 é configurada de modo a ser capaz de trocar os tambores dentro de um tempo de tato predeterminado. [00131] Ou seja, na segunda unidade de construção 6, as porções de trilho da esteira sem fim 23 correspondentes à estação de trabalho F1 são configuradas de modo a serem móveis a uma estação de troca de tambor D disposta fora da esteira, e a estação de troca de tambor D é configurada de modo a ser capaz de virar as porções de trilho movi- mentadas a um ângulo predeterminado, e no caso de se conduzir a troca de tamanho de um tambor de construção aplicável 21, um carro de construção aplicável 22 tendo sobre o mesmo o tambor de constru- ção 21 a ser ejetado é fixado aos trilhos na estação de trabalho F1, em seguida as porções de trilho que carregam sobre as mesmas o carro de construção 22 se movimentam para a estação de troca de tambor D,esta estação sendo virada de modo a acoplar os trilhos movidos aos trilhos de um pátio de carro vazio X1 de modo a assim ejetar o tambor de construção 21 juntamente com o carro de construção 22 para o pá- tio de carro vazio X1, em seguida a estação de troca de tambor D é virada ainda mais e as porções de trilho movidas são acopladas aos trilhos de um pátio de carro X2, um carro de construção 22 tendo so- bre o mesmo um tambor de construção de novo tamanho 21 mantido estacionário no pátio de carro X2 é movimentado para a estação de troca de tambor D, e em seguida a estação é virada e as mesmas re- tornam par a estação de trabalho F1 juntamente com as porções de trilho, deste modo permitindo a troca de tambores de construção 21 em um tempo curto. [00132] Embora um outro sistema de construção de pneu de acordo com a presente invenção seja aplicável a pelo menos uma dentre a primeira ou a segunda unidades do sistema de construção de pneu acima mencionado de acordo com uma condição na qual a esteira de guia para os carros de construção é uma esteira sem fim, será descrito um exemplo no qual o sistema de construção de pneu é aplicado à se- gunda unidade de construção 6 presente. [00133] Conforme mostrado em uma vista em seção transversal parcial essencial ampliada da Figura 11, o sistema de construção de pneu aplicado à segunda unidade de construção 6 compreende: tam- bores de construção toroidais 21; carros de construção 22 que supor- tam em balanço os tambores de construção toroidais 21 e giram os mesmos em um sentido rotacional, respectivamente; e uma esteira substancialmente oval 23 a fim de permitir uma trajetória circulante sem fim dos carros de construção 22; assim como estações de traba- lho F1 a F8 que são oito em número nesta figura e dispostas ao longo da esteira 23 de modo a montar os componentes de pneu pertinentes sobre os tambores de construção toroidais 21, respectivamente. [00134] Conforme mostrado nesta figura, os oito carros de constru- ção 22 dispostos sobre a esteira 23 se movimentam entre as estações de trabalho por meio do acionamento do aparelho disposto dentro da esteira sem fim 23, e param nas estações de trabalho F1 a F8 e se posicionam com maiores precisões, respectivamente. [00135] Embora os carros de construção 22 possam ser autoprope- lidos, evidentemente, no caso de se dispor o aparelho de acionamento dentro da esteira 23, é provido um par de aparelhos de acionamento D1, D2 configurados de modo a realizar os movimentos de percurso dos carros 22 ao longo das porções retas, e um par de aparelhos de acionamento D3, D4 configurados de modo a realizar os movimentos de percurso ao longo de porções arqueadas de modo que um opera- dor humano consiga monitorar uma situação de construção nas esta- ções de trabalho a partir de dentro dos trilhos sem fim, e múltiplos car- ros são simultaneamente movimentados pelos aparelhos de aciona- mento D1, D2 para as porções retas, a fim de permitir um número re- duzido de peças de acionamento de modo a obter um custo reduzido de equipamento e uma maior confiabilidade de acionamento sincroni- zado, ou coisa do gênero. [00136] Além disso, embora seja evidentemente possível aqui se posicionar e reter os carros de construção 22, depois de eles pararem, em posições precisas correspondentes às estações de trabalho F1 a F8 por meio do próprio aparelho de acionamento, é evidentemente possível se conduzir o posicionamento e a retenção por meio de pinos de posicionamento e de retenção providos em separado ou por outros meios de retenção no caso de um tempo de tato reduzido ser contem- plado ao fazer com que cada aparelho de acionamento seja mantido estacionário em uma posição predeterminada para o acionamento de trajetória seguinte de cada carro de construção 22. [00137] A fabricação de pneus crus por meio de tal sistema de construção é igual à descrita acima com relação à segunda unidade de construção 6, e, sendo assim, sua explicação será aqui omitida. [00138] Em tal sistema de construção de pneu, o meio de guia de carro para cada carro de construção 22, de modo a orientar o mesmo em uma trajetória predeterminada, que é a esteira oval sem fim 23 na figura, é configurado com: dois trilhos interno e externo sem fim 41, 42 mutuamente paralelos dispostos dentro de um plano horizontal, por exemplo; e as rodas 43, tais como as mostradas em uma vista frontal em seção transversal parcial do carro na Figura 12, as rodas mostra- das nesta figura são dispostas sobre o carro de construção 22 associ- ado, de modo a se encaixarem firmemente nos trilhos sem fim 41, 42, respectivamente, de modo a assim limitar uma posição de carro com uma maior precisão em uma direção ortogonal até uma direção de ex- tensão dos trilhos sem fim 41,42. [00139] É preferível aqui, conforme mostrado na Figura 11, que os trilhos sem fim 41, 42 sejam, cada qual, configurados com as porções retas posicionadas em oposição e mutuamente paralelas iguais em comprimento em dois locais e com as porções arqueadas em dois lo- cais para uma conexão suave das extremidades opostas das porções retas entre si, respectivamente. [00140] Além disso, as rodas 43 a serem encaixadas com estes tri- lhos sem fim 41, 42 de uma maneira apertada, isto é, sem nenhum jo- go, são cada qual providos com uma pluralidade de esferas 44 a se- rem roladas sobre as superfícies laterais opostas do trilho sem fim 41, 42 conforme mostrado em uma vista em planta esquemática da Figura 13, ou com uma pluralidade de cilindros 45 a serem rolados sobre as superfícies laterais opostas do trilho sem fim 41, 42, e um cilindro 46 a ser rolado sobre o trilho sem fim 41, 42 conforme esquematicamente mostrado na Figura 14, para assim aperfeiçoar suficientemente a fun- ção de limitação de posição de cada roda 43. No caso anterior, cada roda 43 é de preferência configurada com uma mesa deslizante do tipo circulação de esfera, como, por exemplo, um guia de movimento line- ar. [00141] Além disso, a fim de fazer com que as rodas 43 passem de uma forma suficientemente suave ao longo das porções retas assim como ainda pelas porções arqueadas que constituem os trilhos sem fim 41, 42 e ao mesmo tempo exibam as funções de limitação de posi- ção de carro requeridas das rodas, respectivamente, as porções retas e as porções arqueadas continuam suavemente uma para a outra, respectivamente, e conforme exemplificado na Figura 15, uma porção arqueada 41a, 42a do trilho sem fim 41, 42 possui uma largura de tri- lho W mais estreita que uma largura de trilho W0 da porção reta 41b, 42b em uma quantidade correspondente a um raio de curvatura da porção arqueada 41a, 42a. [00142] De acordo com tal constituição conforme exemplificada pela roda 43 que compreende uma mesa deslizante na Figura 15, a plurali- dade de esferas 44 fica, cada qual, justaposta às superfícies laterais do trilho sem fim 41, 42 na porção reta 41b, 42b de modo a assim ori- entar a trajetória do carro de construção aplicável 22 e deste modo permitir que o deslocamento do carro de construção 22 em uma dire- ção que intersecta uma direção de extensão do trilho sem fim 41, 42 fique suficientemente limitado, ao mesmo tempo que duas esferas 44 separadas na maior parte em uma direção transversal da roda aplicá- vel 43 na vista em planta mostrada ficam justapostas sobre a superfí- cie interna de trilho, e uma ou duas esferas, duas nesta figura, locali- zadas em uma posição entre as duas esferas acima 44 ficam justapos- tas sobre a superfície externa de trilho na porção arqueada 41a, 42a de modo a assim, de maneira similar, assegurar uma orientação suave e precisa da trajetória do carro 22 e sua limitação posicionai, de modo que a roda 43 possa cooperar com o trilho sem fim 41, 42 para deste modo posicionar o carro associado 22 com uma maior precisão em uma direção que intersecta a direção de extensão do trilho 41, 42 se os locais rolados da roda 43 estiverem na porção arqueada 41a, 42a ou na porção reta 41b, 42b. [00143] Observa-se que, para suficientemente exibir tal função de cada roda, é necessário que uma largura de trilho W para um raio me- nor de curvatura de uma porção arqueada 41a, 42a seja menor que uma largura de trilho W0 de uma porção reta 41b, 42b. [00144] A relação entre estas larguras de trilho pode ser represen- tada como se segue: r2 = (r-d)2 + t2 r-d = Vr2 -12 d = r-Vr2 -12 onde "r" representa um raio de curvatura em um lado de superfície in- terno de uma porção arqueada, "d" representa uma diferença (W0-W) entre as larguras de raio, e "t" representa 1/2 de uma distância entre duas esferas que contatam o lado interno da porção arqueada; conforme mostrado na Figura 16, que é uma vista esquemática da Fi- gura 15, por exemplo. [00145] Incidentalmente, a fim de permitir que um carro como um todo passe suficientemente suave para as porções arqueadas 41a, 41b quando as rodas acima mencionadas 43 que constituem as partes essenciais do meio de guia de carro são fixadas no carro conforme mostrado na Figura 17, de tal modo que os trilhos sem fim 41, 42 se- jam, cada qual, encaixados com três rodas, é necessário: compensar uma discrepância entre as direções de percurso do carro 22 e a dire- ção de rolamento das rodas 43; e permitir um aumento predetermina- do da distância entre as rodas emparelhadas 43 fixadas no carro com um espaço predeterminado em uma direção de largura de carro, nas porções arqueadas 41a, 42a. [00146] Sendo assim, conforme visto a partir de uma vista em plan- ta esquemática da Figura 18 que mostra uma relação entre as rodas 43, as porções arqueadas 41a, 42a dos trilhos sem fim 41, 42, e o car- ro 22: seis rodas 43 fixadas ao carro são todas osciláveis, como, por exemplo, juntamente com os eixos centrais em torno dos eixos cen- trais verticais, de modo a assim permitir uma compensação para as diferenças de ângulo entre a direção de percurso do carro 22 e as di- reções de rolamento das rodas 43; e simultaneamente com as mes- mas, as rodas das rodas emparelhadas 43 posicionadas nas extremi- dades frontal e traseira do carro 22 que são encaixadas em um dentre os trilhos sem fim interno e externo 41, 42, aqui duas rodas 43 encai- xadas no trilho sem fim externo 42, assim como as rodas emparelha- das 43 posicionadas em uma porção intermediária do carro 22, são fixadas ao carro de construção 22 de tal modo que os eixos centrais verticais destas rodas 43 possam se deslocar nas direções ortogonais à direção de percurso do carro 22, isto é, na direção ortogonal à dire- ção transversal do carro 22, de modo a assim permitir suficientemente mudanças entre as rodas emparelhadas 43, respectivamente. [00147] Uma vez que duas rodas 43 localizadas nas extremidades frontal e traseira do carro 22, respectivamente, e encaixadas no trilho interno 41 devem ainda realizar apenas deslocamentos oscilantes, mesmo quando as rodas são fixadas na maneira acima, estas duas rodas 43 são capazes de exibir, de uma maneira suficiente e apropria- da, a função de limitação de posição de carro na direção ortogonal à direção de extensão de trilho. [00148] Observa-se que quando um total de quatro rodas 43 é pro- vido sobre um carro de construção 22, é possível se adotar uma estru- tura de fixação de roda obtida por meio da omissão, na estrutura mos- trada, das rodas posicionadas no centro e emparelhadas 43, possibili- tando, desta maneira, que a mesma função acima seja também exibi- da. [00149] A constituição de cada roda 43 e as estruturas de fixação das rodas 43 são obtidas da maneira acima de modo a permitir que um carro de construção 22 faça um percurso suficientemente suave com a posição de carro ficando limitada com relação a uma direção de largura de trilho com uma precisão maior dos trilhos sem fim 41, 42, quer ao longo das porções retas ou ao longo das porções arqueadas, deste modo chegando a uma precisão de posição de parada pretendi- da do carro 22 de modo a permitir que o carro 22, e conseqüentemen- te um tambor de construção 21 suportado sobre o mesmo, seja posi- cionado com uma precisão maior em qualquer uma das estações de trabalho F1 a F8 e F9, e, como um resultado, as operações de traba- lho nas estações de trabalho F1 a F9, particularmente as operações de montagem dos componentes de pneu nas estações de trabalho F1 a F8 podem ser conduzidas com uma precisão maior, deste modo permitindo a realização de um pneu de produto de excelente qualida- de. [00150] Para precisões de operação de trabalho mais aperfeiçoa- das nas porções retas da esteira 23, particularmente nas estações de trabalho F2 a F4 e nas estações de trabalho F6 a F8, é preferível que cada carro de construção 22 seja provido com um mancai ou outro meio de encaixe/suporte para uma extremidade livre de um tambor de construção 21 suportado em balanço por meio de um carro de cons- trução adjacente 22, desta maneira permitindo que um eixo geométrico central do tambor de construção 21 seja mantido em uma orientação horizontal com uma maior precisão. [00151] A Figura 19 mostra um estado no qual a extremidade livre do tambor de construção 21 suportado em balanço pelo carro de cons- trução precedente 22 é suportada pelo meio de encaixe/suporte provi- do na extremidade frontal do carro de construção seguinte 22, e de tal forma que um estado encaixado/suportado possa ser mantido por um período de tempo predeterminado ao fazer com que ambos os carros de construção 22 façam um percurso síncrono. [00152] Por sua vez, o encaixe pode ser liberado conforme requeri- do, ao fazer com que o carro de construção 22 precedente faça um percurso com uma sincronização mais curta com relação ao carro de construção 22 sucessivo. [00153] Embora o outro sistema de construção de pneu de acordo com a presente invenção tenha sido descrito acima com base nos de- senhos, este sistema pode também ser aplicado à primeira unidade de construção mostrada na Figura 2. [00154] Além disso, é possível se selecionar de uma forma ade- quada a configuração de acionamento dos carros de construção, a configuração de posicionamento dos mesmos, ou coisa do gênero, conforme requerido, e isto sendo também verdadeiro para a configura- ção de acionamento de percurso mútuo, para a estrutura ou coisa do gênero dos carros de construção a serem dispostos sobre a esteira sem fim em termos plurais. [00155] Será explicado a seguir um sistema de vulcanização que constitui o sistema de fabricação de pneu de acordo com a presente invenção. A Figura 20 é uma vista em planta esquemática mostrando o sistema de vulcanização de pneu 3, em uma situação na qual dois conjuntos dos mesmos sistemas de vulcanização 100 ficam dispostos de uma maneira mutuamente vizinha. Na descrição a seguir, um termo "pneu não vulcanizado" ou "pneu de não vulcanização" tem o mesmo sentido que um pneu cru. [00156] Em cada sistema de vulcanização 100, é disposto um con- junto de estação de abertura/fechamento de molde 112, e quatro con- juntos de estações de vulcanização 111 sobre um arco R2 em torno do centro da estação de abertura/fechamento de molde associado 112 e em um lado de uma linha reta L que se conecta entre os centros das estações de abertura/fechamento de molde 112 dos dois sistemas de vulcanização 100. É provida uma estação de assentamento de molde 181 fora do arco R2 e em uma posição substancialmente eqüidistante de pelo menos duas estações de vulcanização 111, ao mesmo tempo provendo um aparelho de entrada/saída de molde 182 de preferência de uma estrutura rotativa para a retirada de um molde de vulcanização usado para fora da estação de vulcanização vizinha 111 para a esta- ção de assentamento de molde 181 e para a acomodação de um mol- de de vulcanização de uso seguinte para a estação de vulcanização 111. [00157] Cada sistema de vulcanização 100 é provido com quatro conjuntos de unidades de vulcanização móveis 113 para fazerem um movimento alternativo e se deslocarem entre quatro conjuntos de es- tações de vulcanização 111 e a estação de abertura/fechamento de molde 112 associada, respectivamente. A Figura 20 mostra um estado no qual um destes quatro conjuntos de unidades de vulcanização 113 que correspondem à estação de vulcanização 111 que fica exatamen- te à direita do sistema de vulcanização lateral esquerdo 100 se deslo- ca para a estação de abertura/fechamento de molde. [00158] Em um lado oposto a uma área na qual as estações de vulcanização 111 ficam dispostas com relação à linha reta L conec- tando-se entre as estações de abertura/fechamento de molde 112, é provido um aparelho de transferência de pneu direcionado para a estação de abertura/ fechamento de molde 114 para a retirada de um pneu vulcanizado da estação de abertura/fechamento de molde 112 e para a liberação de um pneu vulcanizado na estação de aber- tura/fechamento de molde 112. Na estação de abertura/fechamento de molde 112, o pneu fica alojado dentro de um molde em uma pos- tura na qual o eixo geométrico central do pneu é vertical, e o apare- lho de transferência de pneu 114 assume o pneu nesta postura para dentro e para fora da estação de abertura/fechamento de molde 112. [00159] Providas dentro de uma área de operação de cada apare- lho de transferência de pneu 114 se encontram: uma estação de fixa- ção/separação de câmara de ar 108 que inclui um aparelho de fixa- ção/separação de câmara de ar 108a de modo a fixar uma câmara de ar B sobre um pneu não vulcanizado GT e de modo a separar a câma- ra de ar B de um pneu vulcanizado T; e uma estação de entrada e saí- da 118, cuja estação de entrada e saída 118 inclui de maneira justa- posta: um suporte de colocação de pneu vulcanizado 116 de modo a temporariamente armazenar um pneu não vulcanizado GT antes de montar a câmara de ar B no mesmo e transferir o mesmo para o apa- relho de transferência de pneu 114; e um suporte de colocação de pneu vulcanizado 117 para o recebimento de um pneu vulcanizado T do aparelho de transferência de pneu 114 e para a armazenagem temporária do pneu; assim como pelo menos um, dois nesta figura, os manipuladores 175, 176 entre estas estações 108, 118 para a transfe- rência dos pneus GT, T entre as estações 108, 118. [00160] Observa-se que é possível nesta figura que os suportes 116, 117 mutuamente vizinhos na direção direita e esquerda no mes- mo plano sejam modificados para ficarem vizinhos na direção em cima e embaixo ou na direção transversal, ou em ambas as direções, sendo desejável colocar um pneu não vulcanizado GT sobre o suporte asso- ciado 116 e tirar um pneu vulcanizado T do suporte 117 por meio da utilização de uma correia transportadora ou outro meio de retirada (não mostrado). [00161] Ainda de preferência, as estações de tratamento de pós- vulcanização 115 são providas dentro das áreas de trabalho dos apa- relhos de transferência de pneu 114 em adição ao acima, respectiva- mente, e cada estação de trabalho 115 é provida com um enchedor de pós-cura 115a de modo a permitir a aplicação de um tratamento de PCI a um pneu vulcanizado contendo câmara de ar T. Cada enchedor de pós-cura 115a é capaz de suportar quatro pneus em quatro locais, respectivamente, de modo a permitir a aplicação simultânea do trata- mento de PCI para quatro pneus, e é configurado de modo a suportar os pneus em posturas para a manutenção horizontal dos eixos cen- trais, respectivamente. Além disso, na estação de fixação/separação de câmara de ar 108, o suporte de colocação de pneu não vulcanizado 116, e o suporte de colocação de pneu vulcanizado 117, os pneus são colocados em posturas nas quais os eixos centrais dos mesmos ficam verticais, respectivamente. [00162] Serão descritas as estações de vulcanização 111 e a estru- tura de abertura/fechamento de molde 112 que constituem o sistema de vulcanização 100 associado, e as unidades de vulcanização móveis 113 a fazerem um movimento alternativo e se deslocarem entre as es- tações. A Figura 21 é uma vista lateral mostrando a unidade de vulca- nização móvel 113. Esta unidade de vulcanização móvel 113 é provida com um molde de vulcanização 130 tendo uma cavidade para conter um pneu T dentro dela e um bolsão B definindo um formato de super- fície interna do pneu T. Este molde de vulcanização 130 compreende uma peça de molde superior 131, uma peça de molde inferior 132 e um recipiente 133, que se combinam de modo a definir uma cavidade para o alojamento de um pneu T na mesma. Além disso, estes ele- mentos são separados um do outro na direção em cima e embaixo de modo a assim permitir que o pneu seja colocado na ou retirado da ca- vidade. Além disso, a peça de molde inferior 132 compreende uma pe- ça de molde lateral inferior 136 correspondente a uma porção lateral de um pneu, e a peça de molde superior 131 compreende uma peça de molde lateral superior 135 correspondente à outra porção lateral do pneu, e uma pluralidade de peças de molde segmentadas 134 que são móveis na direção radial e se combinam em um sentido circunferencial e mutuamente a fim de definir um formato anular de modo a constituir uma forma de superfície externa de uma porção de banda de rodagem do pneu. [00163] Além disso, a unidade de vulcanização móvel 113 é provida com um prato de prensa superior 161 e um prato de prensa inferior 162 que se justapõem sobre as extremidades opostas do molde de vulcanização 130, respectivamente, e constituem as porções de prato de prensa de aquecimento, e estes pratos de prensa 161, 162 são co- nectados a mangueiras de suprimento de meio de aquecimento 167. [00164] Desta maneira, é suprido um meio de aquecimento, como, por exemplo, vapor para as camisas de meio de aquecimento providas nos pratos de prensa 161, 162 de modo a assim aquecer as mesmas, respectivamente, e este calor é transmitido para o molde de vulcaniza- ção 130 que se justapõe aos pratos de prensa, deste modo vulcani- zando o pneu. [00165] Além disso, cada unidade de vulcanização móvel 113 é provida com: uma chapa de extremidade superior 163 e uma chapa de extremidade inferior 164 para o aperto integral do molde de vulcaniza- ção 130 e os pratos de prensa 161, 162 justapostos sobre ambas as superfícies de extremidade do molde 130, respectivamente; uma plura- lidade de bielas 165 para o acoplamento destas chapas de extremida- de 163, 164 entre si; e um macaco hidráulico 169 fixado à chapa de extremidade inferior 164 de modo a impulsionar o molde de vulcaniza- ção 130 na direção da chapa de extremidade superior 163, prendendo assim o molde de vulcanização 130. Estas chapas de extremidade 163, 164, bielas 165 e macaco hidráulico 169 cooperam no sentido de constituir o meio de trava de molde a fim de prender integralmente o molde de vulcanização 130 e os pratos de prensa superior e inferior 161, 162. [00166] Além disso, as extremidades de ponta inferiores das bie- las 165 são fixadas à chapa de extremidade inferior 164, e as ex- tremidades de ponta superior das bielas 165 se encaixam na chapa de extremidade superior 163 via a chapa de união 166, e a chapa de união 166 é constituída de tal modo que a chapa de união 166 pos- sa ser virada e deslocada em torno do eixo geométrico do molde de vulcanização de modo a fazer o encaixe das bielas 165 com a chapa de extremidade superior 163 e liberar este encaixe. [00167] Aqui, a peça de molde superior 131, o prato de prensa su- perior 161, a chapa de extremidade superior 163 e a chapa de união 166 constituem uma porção de elevação/abaixamento 172 de modo a se movimentar integralmente quando a chapa de extremidade superior 163 é levantada. [00168] Será explicada em seguida cada estação de vulcanização 111 e cada estação de abertura/fechamento de molde 112. A Figura 22 é uma vista frontal mostrando um conjunto de estação de abertu- ra/fechamento de molde 112 e um conjunto de estação de vulcaniza- ção 111 provido no seu lado oposto em cada sistema de vulcanização 100 da Figura 20, e a Figura 23 é uma vista em planta em uma direção de seta XXIII-XXIII da Figura 22, de uma maneira a mostrar todos os quatro conjuntos de estações de vulcanização 111 dispostas em torno da estação de abertura/fechamento de molde 112. [00169] Cada estação de vulcanização 111 é provida com um apa- relho de acionamento de movimento alternativo de unidade de vulcani- zação 140, que inclui um orifício de suprimento de meio de aqueci- mento 156 de modo a suprir um meio de aquecimento e que faz um movimento alternativo e desloca a unidade de vulcanização móvel 113 associada entre a própria estação de vulcanização 111 e a estação de abertura/fechamento de molde associado 112. [00170] Este aparelho de acionamento de movimento alternativo de unidade de vulcanização 140 é constituído de uma peça de aciona- mento de unidade de vulcanização 151 e uma peça de suporte/guia de unidade de vulcanização 141, e a peça de acionamento de unidade de vulcanização 151 é provida com uma barra de acionamento 155 fixada a um elo de uma correia de elos 154 em um vão entre duas rodas den- tadas 152 e acionada por um motor 153. A extremidade de ponta da barra de acionamento 155 pode ser acoplada de forma destacável a uma porção mais traseira da unidade de vulcanização móvel 113, isto é, a uma porção posicionada oposta à estação de abertu- ra/fechamento de molde 112 por um meio de acoplamento (não mos- trado), e a unidade de vulcanização móvel 113 pode fazer um movi- mento alternativo e se deslocar em função do movimento alternativo e deslocamento da correia de elos 154 ao se acionar o motor 153. [00171] A peça de suporte/guia de unidade de vulcanização 141 compreende uma pluralidade de cilindros 142 e um suporte de cilindro 143 de modo a suportar os mesmos, e estes cilindros 142 ficam dis- postos em duas fileiras entre a estação de vulcanização 111 associada e a estação de abertura/fechamento de molde 112, e paralelos a uma linha reta que conecta estas estações. Ao mesmo tempo, a unidade de vulcanização móvel 113 tem, fixados à sua superfície inferior, dois trilhos de guia 171 paralelos à direção de percurso, e estes tri- lhos de guia 171 se movimentam para frente e ao longo das fileiras associadas de cilindros 142, deste modo permitindo que a unidade de vulcanização móvel 113 faça um movimento alternativo e se des- loque com relação à estação de abertura/fechamento de molde 112. [00172] Conforme descrito acima, a peça de suporte/guia de unida- de de vulcanização 141 do aparelho de acionamento de movimento alternativo de unidade de vulcanização 140 é constituído de cilindros 142 tendo eixos curtos e dispostos sobre a região móvel da unidade de vulcanização móvel 113, deste modo permitindo a realização do sistema de vulcanização 100 que é extremamente simples com um custo reduzido, conforme mostrado na Figura 20. [00173] Além disso, conforme mostrado na Figura 23, as peças de suporte/guia de unidade de vulcanização 141 e as unidades de vulca- nização móveis 113 podem ser providas sem interferência entre as peças de suporte/guia de unidade de vulcanização 141 e entre a peça de suporte/guia de unidade de vulcanização 141 e outra unidade de vulcanização móvel 113, mesmo na estação de abertura/fechamento de molde 112 ou nas proximidades da mesma quando os aparelhos de acionamento de movimento alternativo de unidade de vulcanização 140 se cruzam entre si. [00174] A unidade de vulcanização móvel 113 pode se movimentar em um estado no qual as mangueiras de suprimento de meio de aque- cimento 167 para o suprimento do meio de aquecimento a partir do orifício de suprimento de meio de aquecimento 156 são mantidas co- nectadas aos pratos de prensa superior e inferior 161, 162 da unidade de vulcanização móvel 113, deste modo permitindo uma vulcanização continuada mesmo durante o movimento da unidade de vulcanização móvel 113, de modo que este tempo de movimentação seja utilizado como uma parte do tempo de vulcanização até o máximo, de modo a assim permitir um tempo de ciclo menor correspondente, um custo de equipamento reduzido, e um risco reduzido de vazamento de meio de aquecimento das porções de conexão. [00175] Conforme mostrado na Força 22. a estação de abertura/ fechamento de molde 112 é provida em seu centro com um aparelho de abertura/fechamento de molde 121 de modo a levantar ou baixar a porção de unidade de elevação/abaixamento 172 da unidade de vul- canização móvel 113 que se movimenta para a estação 112. Este apa- relho de abertura/ fechamento de molde 121 compreende uma base 122 fixada via uma coluna construída a partir de uma superfície de pi- so FL, e uma unidade de movimento ascendente/descendente 124 a ser orientada por um guia 123 fixado à base 122 e a ser levantada ou baixada por meio de um aparelho de acionamento (não mostrado). Es- ta unidade de movimento ascendente/descendente 124 é provida com um mecanismo de trava/aperto de porção de unidade de eleva- ção/abaixamento 125 de modo a girar a chapa de união 166 da unida- de de vulcanização móvel 113 associada, de modo a acoplar ou desa- coplar a chapa de extremidade superior 163 nas e das bielas 165, e apertar ou soltar a chapa de extremidade superior 163. [00176] No sistema de vulcanização de pneu 3, os pneus não vul- canizados GT são recebidos a partir do sistema de construção 2 e vul- canizados de maneira síncrona com o sistema de construção 2, em seguida os pneus vulcanizados T são liberados para o sistema de ins- peção 4 de modo a conduzir a inspeção de pneus sincronicamente com os sistemas 2, 3, e será explicada uma série de operações a par- tir do recebimento de um pneu não vulcanizado GT até a liberação de um pneu vulcanizado T com referência à Figura 20. [00177] O pneu não vulcanizado GT transportado a partir do pro- cesso precedente é colocado sobre o suporte de colocação de pneu não vulcanizado 116. Depois de este pneu não vulcanizado GT ser transferido para a estação de fixação/separação de câmara de ar 108 por meio do manipulador 175, é fixada uma câmara de ar B neste pneu GT na estação de fixação/separação de câmara de ar 180 e em seguida o pneu não vulcanizado GT tendo a câmara de ar B fixada ao mesmo é transferido para a estação de abertura/fechamento de molde 112 por meio do aparelho de transferência 114, em cujo momento a unidade de vulcanização móvel 113 a partir da qual o pneu vulcaniza- do T é retirado aguarda em um estado de abertura de seu molde de vulcanização 130 na estação de abertura/fechamento de molde 112, de modo um outro pneu não vulcanizado GT seja colocado neste mol- de de vulcanização 130. [00178] Depois de o aparelho de transferência de pneu 114 ser reti- rado da estação de abertura/fechamento de molde, o aparelho de a- bertura/fechamento de molde 121 é abaixado de modo a assim abai- xar a porção de unidade de elevação/abaixamento 172 da unidade de vulcanização móvel 113, e o mecanismo de trava/aperto de porção de unidade de elevação/ abaixamento 125 e o macaco hidráulico 169 são operados de modo a assim travar a porção de unidade de eleva- ção/abaixamento 172 para as outras porções da unidade de vulcani- zação móvel 113, desta maneira travando a porção de unidade de ele- vação/abaixamento 172 da unidade de vulcanização móvel 113 para uma outra porção da mesma. [00179] Em seguida, esta unidade de vulcanização móvel 113 se movimenta para a estação de vulcanização 111 associada por meio do aparelho de acionamento de movimento alternativo de unidade de vul- canização 140 associado, e o pneu não vulcanizado GT alojado na unidade de vulcanização móvel 113 é vulcanizado na estação de vul- canização 111. Ao término da vulcanização, a unidade de vulcaniza- ção móvel 113 se movimenta para a estação de abertura/fechamento de molde 112 por meio do aparelho de acionamento de movimento alternativo de unidade de vulcanização 140, e em seguida o molde de vulcanização 130 é aberto pelo aparelho de abertura/fechamento de molde 121 da estação de abertura/fechamento de molde 112 em um estado no qual o pneu vulcanizado T pode ser retirado do molde de vulcanização 130. [00180] Em seguida, o pneu vulcanizado T é transferido da estação de abertura/fechamento de molde 112 para a estação de tratamento de pós-vulcanização 115 por meio do aparelho de transferência de pneu 114, e este pneu é submetido a um tratamento de PCI na esta- ção de tratamento de pós-vulcanização 115. Após se completar o tra- tamento de PCI, o pneu vulcanizado T é mais uma vez retirado da es- tação de tratamento de pós-vulcanização 115 por meio do aparelho de transferência de pneu 114, e transferido para a estação de fixa- ção/separação de câmara de ar 118. [00181] Na estação de fixação/separação de câmara de ar 108, a câmara de ar fixada ao pneu vulcanizado T é separada do mesmo, e este pneu T é colocado no suporte de colocação de pneu vulcanizado 117 por meio do manipulador 176 e este pneu T é em seguida trans- portado para o processo seguinte. [00182] Embora o sistema de vulcanização acima mencionado 3 distribua a função para os pneus de vulcanização, a função para aber- tura e fechamento dos moldes de vulcanização 130, e a função para a fixação/separação das câmaras de ar nos/para os pneus entre as es- tações individuais de modo a assim aperfeiçoar as taxas de operação das funções, respectivamente, o sistema de vulcanização 3 pode ser configurado com estações de vulcanização que possuem simultanea- mente as funções restantes. [00183] Além disso, embora as estações de vulcanização sejam dispostas em um arco em torno da estação de abertura/fechamento de molde associada como um centro na descrição acima, uma outra dis- posição é possível, por exemplo, as estações de vulcanização podem ser dispostas em um sentido linear. [00184] A Figura 24 é uma vista em disposição plana de uma moda- lidade de um outro sistema de fabricação de pneu, e este sistema de fabricação 1A possui um sistema de vulcanização 3A diferente da mo- dalidade acima mencionada. [00185] O sistema de vulcanização 3A aqui compreende múltiplos vulcanizadores 91 dispostos linearmente em duas fileiras, e um PCI resfriado à água 92 disposto de maneira correspondente aos vulcani- zadores, respectivamente. Após a vulcanização de pneus por este sis- tema de vulcanização 3A, os pneus crus recebidos do sistema de construção 2 são primeiramente liberados para os vulcanizadores 91, respectivamente, onde as câmaras de ar são montadas nos pneus crus, e em seguida os moldes de vulcanização fixados aos vulcaniza- dores 91 são fechados a fim de iniciar a vulcanização. Após terminar a vulcanização, os moldes são abertos nos vulcanizadores, respectiva- mente, os pneus vulcanizados são destacados das câmaras de ar, respectivamente, os pneus são montados no PCI resfriado à água 92, e em seguida transportados para o sistema de inspeção 4 por meio de um transportador de liberação 93. [00186] Ainda, além da disposição acima mencionada, outras várias disposições são concebíveis para o sistema de construção, para o sis- tema de vulcanização, e para o sistema de inspeção no sistema de fabricação de pneu de acordo com a presente invenção, e disposições das estações de trabalho e das estações de vulcanização dentro dos respectivos sistemas são também adicionalmente e variavelmente concebíveis. Exemplos de disposições destas estações são mostrados na Figura 25(a), Figura 25(b), Figura 26(a), Figura 26(b), Figura 27(a), e Figura 27(b), respectivamente. [00187] Em cada uma destas figuras, as estações de trabalho de construção são, cada qual, representadas por um retângulo, as esta- ções de vulcanização são, cada qual, representadas por um círculo, e as direções de fluxo dos pneus no curso de fabricação são, cada qual, representadas por uma seta. Além disso, os numerais de referência dos sistemas são comuns para todos os exemplos de disposição, de modo que o numeral de referência 2 designa um sistema de constru- ção, 3 designa um sistema de vulcanização, 4 designa um sistema de inspeção, 5 designa uma primeira unidade de construção do sistema de construção, e 6 designa uma segunda unidade de construção. [00188] Observa-se que a disposição mostrada na Figura 25(b) cor- responde à modalidade acima mencionada, e os sistemas de vulcani- zação mostrados na Figura 27(a) e na Figura 27(b) devem fazer com que cada estação de vulcanização se movimente em um arco.

APLICABILIDADE DA INVENÇÃO [00189] Sendo assim, de acordo com o primeiro sistema de cons- trução de pneu da presente invenção, cada carro de construção pode ser posicionado com uma maior precisão com relação a uma direção que intersecta a direção de extensão de um par de trilhos sem fim, particularmente sob a operação do meio de guia de carro que inclui, como componentes principais, os trilhos sem fim, e as rodas providas em cada carro de construção e configuradas de modo a se encaixarem de maneira apertada pelo menos nas superfícies laterais opostas dos trilhos sem fim, respectivamente, e sob a operação das porções ar- queadas dos trilhos sem fim configurados de modo a serem mais es- treitos que as porções retas das mesmas; de modo que as operações de trabalho nas estações de trabalho possam ser conduzidas com uma precisão maior, ao simplesmente se chegar a uma precisão de posição de parada predeterminada de cada carro; deste modo exclu- indo totalmente a necessidade de equipamentos, tempo, e espaço, como, por exemplo, para o posicionamento e centralização, conforme previamente notado com relação à técnica relacionada, e para a trans- ferência de carros, conforme previamente notado com relação às téc- nicas propostas de modo que todos os problemas provocados por tais necessidades possam ser efetivamente solucionados. [00190] Ademais, de acordo com um outro sistema de construção, uma vez que é dobrada para fora uma banda de carcaça em torno de núcleos de talão associados por meio do tambor de construção toroi- dal associado que é escalável em termos toroidais de modo a assim permitir a formação de um pneu tendo a estrutura confiável convencio- nal, os pneus crus podem ser fabricados com uma precisão maior, ao se montar vários componentes de pneu enquanto os núcleos de talão são fixados no tambor de construção associado; e além disso, os pneus crus são separados dos tambores de construção toroidais asso- ciados, respectivamente, no final do processo de construção, de modo que é suficiente se aquecer apenas os pneus crus no processo de vul- canização seguinte, desta forma evitando o desperdício inútil de ener- gia ou coisa do gênero.

Claims (7)

1. Sistema de construção de pneu (2) compreendendo uma unidade de construção (6), a unidade de construção caracterizada pelo fato de que compreende: um tambor de construção toroidal (21) tendo: uma porção de trava de talão (21b) configurada de modo a fixar um par de núcleos de talão; um corpo de núcleo rígido escalável e deslocável (21a) confi- gurado de modo a suportar, a partir de um lado interno radial, uma banda de carcaça (CB) abaulada de modo toroidal entre o par de nú- cleos de talão; e uma câmara de ar central (21 d) formada de um mate- rial flexível, que é disposta em um lado externo radial dos corpos de núcleo (21a), e que é abaulado de modo toroidal por meio do supri- mento de uma pressão interna à mesma; um carro de construção (22) configurado de modo a supor- tar de forma rotativa o tambor de construção toroidal (21); estações de trabalho (F1-F9) configuradas de modo a mon- tar componentes de pneu aplicáveis sobre um pneu no curso de cons- trução e tendo os núcleos de talão travados pelo tambor de construção toroidal (21); e uma esteira sem fim ou com fim (23) configurada de modo a guiar um movimento do carro de construção (22) entre as estações de trabalho (F1-F9).

2. Sistema de construção de pneu, de acordo com a reivin- dicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma primeira unidade de construção (5) configurada de modo a liberar uma banda de carcaça cilíndrica (CB) para a unidade de construção (6) como uma segunda unidade de construção; em que a primeira unidade de construção (5) compreende: um tambor de construção cilíndrico (11) configurado de modo a formar a banda de carcaça (CB); um carro de construção (12) configurado de modo a suportar rotativamente o tambor de construção cilíndrico (11); uma pluralidade de estações de trabalho (C1, C2, C3) configuradas de modo a montar componentes de pneu aplicáveis (IL, CCH, SQ, P) so- bre o tambor de construção cilíndrico; e uma esteira sem fim ou com fim (14) configurada de modo a orientar um movimento do carro de construção (12) entre as estações de trabalho (C1, C2, C3).

3. Sistema de construção de pneu, de acordo com a reivin- dicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a esteira (23) da se- gunda unidade de construção (6) é feita sem fim.

4. Sistema de construção de pneu, de acordo com a reivin- dicação 3, caracterizado pelo fato de que a esteira (23) tem porções retas mútuas e paralelas, e as estações de trabalho (F1-F9) ficam dis- postas de maneira correspondente nas porções retas.

5. Sistema de construção de pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que a estei- ra (14) da primeira unidade de construção (5) é reta.

6. Sistema de construção de pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma pluralidade de barras de volta de dobra de carcaça (21c) dispostas de modo circunferencial é proporcionada nas porções de extremidade a- xiais direita e esquerda do tambor de construção toroidal (21).

7. Método de fabricação de pneu, usando o sistema de construção de pneu (2) conforme definido em qualquer uma das rei- vindicações 1 a 6, para a movimentação sequencial de um pneu, no curso de construção, através de uma pluralidade de estações de traba- lho (F1-F9) incluídas no sistema de construção de pneu (2) de modo a assim montar os componentes de pneu de uma forma previamente determinada correspondente às estações de trabalho (F1-F9), respec- tivamente, sobre o pneu para assim construir o mesmo em um pneu cru, o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: sequencialmente, em uma ou mais dentre as estações de trabalho (F1-F9), dispor uma banda de carcaça cilíndrica (CB) e um par de núcleos de talão sobre um tambor de construção toroidal escalável em termos toroidais de modo a assim travar os núcleos de talão, expandir em sentido radial o tambor de construção toroidal (21) de modo a estender em termos toroidais a banda de carcaça en- tre ambos os núcleos de talão, e virar as porções laterais da banda de carcaça para os lados radiais externos em torno dos núcleos de talão, respectivamente; e em seguida, em uma outra ou em outras dentre as estações de trabalho (F1-F9), montar os componentes de pneu incluindo os elementos de costado sobre a banda de carcaça e os núcleos de talão ao mesmo tempo que os núcleos de talão são mantidos travados sobre o tambor de construção toroidal (21) para assim construir os mesmos em um pneu cru; e contrair em sentido radial o tambor de construção toroidal, e destravar os núcleos de talão de modo a separar o pneu cru do tambor de construção toroidal (21).