SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN DE NEUMÁTICO, SISTEMA DE FABRICACIÓN DE NEUMÁTICO QUE TIENE EL MISMO Y MÉTODO DE FABRICACIÓN DE NEUMÁTICO
CAMPO TÉCNICO [0001] La presente invención se refiere a un sistema de construcción de neumático que se emplear de preferencia para mover carros de construcción que soportan tambores de construcción de neumático, respectivamente en una pista, mientras que se montan los componentes de neumático en los tambores de construcción en un orden requerido, en estaciones de trabajo dispuestas sobre la pista, respectivamente y a un sistema de fabricación de neumático que tiene el sistema de construcción de neumático, así como un método de fabricación de neumático. TÉCNICA PREVIA [0002] Diversos sistemas de construcción de neumáticos se han propuesto convencionalmente para mover carros que soportan encima tambores de construcción de neumático, respectivamente en rieles, por ejemplo mientras que se montan los componentes de neumático en los tambores de construcción en un orden requerido en estaciones de trabajo dispuestas sobre los rieles, respectivamente . [0003] Mientras tanto, aunque precisiones de posición tales como el grado de horizontalidad de tambores de construcción y el grado de su paralelismo respecto a la estaciones de trabajo, afectan considerablemente la precisión de construcción de neumáticos y de esta manera la calidad de los neumáticos producto cuando los neumáticos se van a construir mientras que se mueven los tambores de construcción en la forma anterior, la mayoría de los carros convencionales se han configurado para mover tambores de construcción por ruedas con brida rodante que se proporcionan en los carros en rieles, de esta manera fallando en ubicar los tambores de construcción con suficiente precisión, particularmente en una dirección que intersecta una dirección de recorrido de los carros, ya que los carros simplemente se detienen en posiciones predeterminadas en los rieles. Esto es particularmente serio en el caso de juegos incrementados entre las ruedas y los rieles para provocar que los carros de construcción no solo viajen en porciones rectas ce riel sino también en porciones curvas de riel. [0004] Como tal, en caso de utilizar dichos carros, se ha requerido levantar los propios carros y realizar su centrado y ubicación con una precisión requerida después de que se detienen los carros, para ubicar los tambores de construcción con superior precisión . [0005] Sin embargo, el conducir dicho centrado y ubicación de esta manera, provoca problemas que se prolongue un tiempo de contacto para deteriorar una eficiencia de trabajo, esta precisión de ubicación tiende a deteriorarse debido al desgaste de las partes de centrado y ubicación que también manejan la elevación de los carros, que ruidos y vibraciones tales como los que acompañan a desplazamientos de elevación y descenso de los carros se provoque necesariamente y que la posibilidad de problema de los rieles y semejantes se incrementa, de esta manera requiriendo frecuente mantenimiento . [0006] De esta manera se ha propuesto recientemente el guiar el recorrido de un carro por medios guia que comprenden una combinación de rieles y una mesa de deslizamiento de un tipo de circulación de bola y en virtud de estos medios guia que una asi denominada "guia de movimiento lineal", el detener y ubicar el carro pueden realizarse con precisión suficientemente alta en la dirección de recorrido y la dirección que intersecta la misma, respectivamente, de esta manera eliminando en forma ventajosa la necesidad de un tiempo para elevar, centrar y ubicar el carro y la necesidad por proporcionar un mecanismo de operación especifico . [0007] Sin embargo, ya que los rieles y mesa de deslizamiento para estos medios guia se acoplan entre si con una precisión de ajuste superior, solo para propósito de movimiento lineal, ya que los medios guía fallan substancialmente en guiar el recorrido del carro sobre una posición curvada arqueada, se ha requerido el colocar una pluralidad de rieles rectos y transferir el carro en rieles vecinos cada vez que el carro se cambia en dirección de recorrido, para de esta manera garantizar una superior precisión de ubicación en cada posición de parada del carro, para que una demanda provoque que el carro recorra circularmente en una forma sin fin para una eficiencia de trabajo de construcción de neumático mejorada. [0008] De esta manera, la técnica propuesta sufre de otro problema que es el tiempo de trabajo requerido para transferir el carro de un grupo de rieles a otro grupo de rieles prolonga un tiempo de contacto para la construcción de neumático, y un problema espacial que es inevitable para reservar una pluralidad de espacios de ocupación para transferencia de carros dentro de un patio de construcción de neumáticos . [0009] Por lo tanto un objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de construcción de neumáticos configurado para permitir gue cada carro de construcción soporte un tambor de construcción para viajar uniformemente en una pista sin fin que es substancialmente oval, substancialmente elíptica o semejantes, incluyendo porciones curvadas arqueadas con una precisión de acoplamiento constantemente superior del carro con la pista sin transferencia y semejantes, para de esta manera reservar en forma simple una precisión de posición de parada del carro de construcción, de esta manera permitiendo precisiones de posición del tambor de construcción y el carro de construcción en la pista en las direcciones respectivas, para de esta manera eliminar: un tiempo de contacto prolongado de la construcción de neumático; la necesidad por espacios de ocupación específicos para recorrido de circulación sin fin; incrementados ruidos y vibraciones; y un temprano deterioro de precisión de ubicación. [0010] A su vez, los sistemas de construcción de neumáticos, particularmente aquellos para construir neumáticos en crudo, recientemente han sido altamente desarrollados y complicados en vista del antecedente de demanda por una calidad mejorada de neumático y una productividad mejorada, de manera tal que una capacidad de producción de neumático se demande sea mejorada mientras que se restringe la ocupación de espacio y costo del sistema de construcción. De esta manera se han propuesto esos sistemas que se proporcionan con estaciones de trabajo cuando se van a montar componentes de neumático pertinentes en cada tambor de construcción como se requiere en una forma para transportar un neumático en el curso de construcción entre las estaciones de trabajo con un tiempo de contacto predeterminado para de esta manera construir un neumático en crudo, en lugar de proporcionar múltiples máquinas de construcción de neumático convencionales para montar diversos componentes de neumático sobre un tambor de construcción en un orden predeterminado en un sitio. [0011] Como se describe en la Publicación Internacional WO 01/39963, uno de estos sistemas se configura para mover un núcleo rígido que tiene una sección transversal de núcleo toroidal para montar sucesivamente componentes de neumático en este núcleo rígido en estaciones de trabajo respectivas, para de esta manera formar un neumático en crudo, posteriormente vulcanizar el neumático junto con el núcleo rígido todavía conectado y finalmente desprender el neumático vulcanizado del núcleo rígido. [0012] Aunque el sistema de construcción así propuesto permite fabricar un neumático con superior precisión ya que cada neumático no se desprende del núcleo rígido de un proceso de construcción hasta la terminación de un proceso de vulcanización, este sistema incluye los siguientes problemas. [0013] El primer problema es que ya que los componentes de neumáticos se montan sobre el núcleo rígido que tiene una forma predeterminada, hay un cambio de estructura obligado del neumático de lo convencional, por ejemplo tal que no puede adoptarse como una estructura convencional que incluye una o más capas de cuerdas de carcasa a doblarse hacia atrás alrededor de cables de talón hacia el exterior radial del neumático, de esta manera provocando obligación para adoptar una nueva estructura de neumático para fijar la carcasa a los cables de talón, pero la conflabilidad para nueva estructura de neumático aún no se ha establecido lo suficiente . [0014] El segundo problema es que, el cable o núcleo rígido para utilizarse al construir un neumático en crudo y ante vulcanización, del neumático en crudo construido se requiere ser sostenido a una temperatura ordinaria durante un proceso de construcción mientras que el núcleo rígido se requiere calentar durante un proceso de vulcanización, de esta manera desperdiciando inútilmente energía y tiempo para calentar y enfriar el núcleo rígido, por ejemplo.
[0015] Aunque se conoce de y describe en JP 002-254529A como otra propuesta diferente de lo anterior, está un sistema de construcción de neumático configurado para deformar de manera abultada una porción central axial de una banda de carcasa cilindrica y luego mover un neumático en el curso de construcción a través de una pluralidad de estaciones de trabajo mientras que se mantiene la porción abultada por un dispositivo núcleo, para montar componentes de neumático aplicables sobre un exterior de la banda de carcasa en las estaciones respectivas . [0016] Sin embargo, en este sistema de construcción de neumático, los componentes de neumático se montan sucesivamente sobre el neumático en el curso de construcción en un estado en que los cables de talón no se sostienen por un tambor de construcción, resultando en desviación de posiciones relativas de los cables de talón y componentes de neumático entre si, de esta manera fallando problemáticamente en fabricar un neumático con alta precisión. [0017] Por lo tanto otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de construcción de neumático, un método de fabricación de neumático que tiene el mismo y un método de fabricación de neumático capaz de construir un neumático con superior precisión, sin cambiar considerablemente una estructura de neumático establecida convencionalmente y sin desperdiciar energía y tiempo para calentar y enfriar un núcleo rígido. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN [0018] La presente invención proporciona un sistema de construcción de neumático que comprende: estaciones de trabajo configuradas para montar componentes de neumático aplicables sobre un tambor de construcción, respectivamente; un carro de construcción configurado para soportar el tambor de construcción para de esta manera mover, de preferencia secuencialmente, el tambor de construcción entre estaciones de trabajo respectivas; y medios guía de carro para dirigir un movimiento del carro de construcción en un ruta predeterminada como una pista; con lo que los medios guía de carro comprenden: dos rieles sin fin interiores y exteriores, conforme la pista, colocada mutuamente paralela, primordialmente dentro de un plano horizontal; y ruedas que se proporcionan en el carro de construcción, las ruedas se configura cada una para avanzar rodando, mediante rodillos o bolas, en al menos superficies laterales opuestas de un asociado de los rieles sin fin, para de esta manera restringir una posición del carro en una dirección ortogonal a una dirección de extensión de los rieles sin fin; y en donde los rieles sin fin cada uno se configura con al menos una porción recta y al menos una porción arqueada que se continúan uniformemente entre si, y la porción arqueada tiene un ancho de riel más estrecho que un ancho de riel de la porción recta, en una cantidad correspondiente a un radio de curvatura de la porción arqueada. [0019] En este sistema de construcción de neumático, bajo las operaciones de los rieles sin fin y las ruedas de los medios guia de carro, las ruedas se configuran para avanzar rodando, mediante rodillos o bolas, en al menos superficies laterales opuestas de un asociado de los rieles sin fin para de esta manera restringir una posición de carro en una dirección de ancho de riel, el carro de construcción y el tambor de construcción pueden ubicarse constantemente con superior precisión respecto a una dirección que interseca la dirección de recorrido, de manera tal que el carro, de esta manera el tambor de construcción puede ubicarse tal como con o un grado pretendido de paralelismo respecto a las estaciones de trabajo colocadas sobre los rieles sin fin, y con el grado de horizontalidad superior del propio tambor de construcción, al lograr una precisión de posición de parada predeterminada por el propio carro o por un aparato de ubicación que se proporciona por separado . [0020] Esto elimina la necesidad por un proceso para levantar el carro de construcción y para centrar/ubicarlo en este estado al montar los componentes de neumático sobre el tambor de construcción en las estaciones de trabajo, respectivamente, de esta manera permitiendo una superior precisión de montaje de los componentes de neumático al conducir inmediatamente operaciones de trabajo predeterminadas para el tambor de construcción en la posición de parada, y este efecto se mantiene sobre un prolongado periodo de tiempo bajo un acoplamiento firme de los rieles sin fin con los rodillos o semejantes que se avanzan en las superficies laterales de los rieles sin fin. [0021] De esta manera, pueden excluirse completamente el tiempo para elevar el carro construcción y para centrar y ubicarlo en las estaciones de trabajo, para permitir evitar un tiempo de contacto prolongado y ahi excluirse en forma adicional y completa un mecanismo complicado y de gran tamaño, una precisión de ubicación deteriorada, y la ocurrencia de ruidos, vibraciones y semejantes que todos se provocan al proporcionar un mecanismo especifico para subir/bajar y centrar/ubicar el carro de construcción. [0022] Además, el ancho de riel de la porción arqueada de cada riel sin fin se hace más estrecho que el de la porción recta que corresponde a un radio de curvatura de la porción arqueada, para permitir que el carro de construcción viaje de manera uniforme y continua desde la porción recta a la porción arqueada, y al menos uno de los múltiples rodillos o semejantes de cada rueda se contacte con superficies laterales opuestas del riel sin fin asociado se contacte constantemente con una superficie lateral de riel de la porción arqueada, cuando el carro viaja en la porción arqueada, para de esta manera permitir que la rueda exhiba en forma asegurada su función de restricción de posición de carro inherente, de manera tal que el carro de construcción y el tambor de construcción se ubiquen con superior precisión incluso en la porción arqueada. [0023] De acuerdo con esta configuración de riel, el carro de construcción puede recorrer en forma pareja y continua también desde la porción arqueada a la porción recta, de manera tal que todos los rodillos o semejantes de cada rueda, se lleven a un acoplamiento suficientemente firme con las superficies laterales opuestas del riel asociado en la porción recta que tiene un ancho de riel mayor . [0024] Esto permite el lograr el recorrido en circulación sin fin del carro de construcción tal como sin transferir el carro a otros rieles muchas veces, de esta manera permitiendo exclusión de un prolongado tiempo de contacto y un tiempo de ocupación incrementado y semejantes, que de otra forma serian causados por la transferencia . [0025] En este caso, cuando los rieles sin fin se configuran cada uno en una forma oval con porciones mutuamente paralelas e isométricas rectas en dos ubicaciones y porciones arqueadas en dos ubicaciones para conexión uniforme de extremos opuestos de las porciones rectas entre si, respectivamente, la ruta de recorrido de circulación del carro de construcción puede simplificarse más y además ambas porciones arqueadas pueden hacerse idénticas entre si para simplificar más toda la estructura de los medios de guia de carro incluyendo las ruedas . [0026] Mientras tanto, cuando cada una de las ruedas se proporcionan con una pluralidad de rodillos o bolas configurados para avanzar en superficies laterales del riel sin fin asociado y cuando las ruedas cada una incluye: al menos dos rodillos o bolas separados mutuamente la mayoría en su vista en planta para contactar con una superficie interior de un arco en la porción arqueada del riel sin fin asociado; y uno o dos rodillos o bolas ubicados en una posición entre los dos rodillos o bolas para contactar con una superficie exterior del arco en la porción arqueada; la precisión de ubicación del carro de construcción en la porción arqueada del riel puede ser mejorada adicionalmente . [0027] Aquí, cuando las ruedas del carro de construcción incluyen dos ruedas y dos ruedas para acoplar con los rieles sin fin interiores y exteriores respectivamente, con un espacio entre las ruedas en la dirección transversal del carro, cuando las ruedas en conjunto se hacen oscilables respecto a ejes centrales verticales asociados, respectivamente y cuando los ejes centrales verticales de aquellas de las ruedas que acoplan con uno de los rieles sin fin interiores y exteriores se hacen desplazables en la dirección ortogonal a la dirección de recorrido del carro de construcción, es decir ortogonal a una dirección transversal del carro; particularmente en las porciones arqueadas de los dos rieles sin fin interiores y exteriores que tienen un espacio constante entre ellos a través de todo el circuito de los rieles sin fin, es posible compensar efectivamente una diferencia direccional entre la dirección de recorrido del carro de construcción y la dirección de avance de rodamiento de las ruedas, de esta manera de los rodillos o bolas en virtud de los movimientos oscilantes de las ruedas, y también es posible tratar con un incremento en la distancia entre las ruedas en pares cuando el carro pasa a través de las porciones arqueadas, de esta manera permitiendo que el carro de construcción como un todo, se pase en forma notablemente uniforme a las porciones arqueadas . [0028] A su vez, cuando las ruedas del carro de construcción incluyen tres o más ruedas y tres o más ruedas se acoplan con los rieles sin fin interiores y exteriores, respectivamente con espacios iguales entre las ruedas en una dirección transversal del carro, respectivamente, por ejemplo; las ruedas en conjunto se hacen oscilables respecto a ejes centrales verticales asociados, respectivamente; y los ejes centrales verticales de estas dos ruedas frontal y posterior totalmente de las ruedas que se acoplan con uno de los rieles sin fin interior y exterior, y los ejes centrales verticales de aquellas intermedias de las ruedas que acoplan con ambos rieles sin fin, se hacen desplazables en la dirección ortogonal a la dirección de recorrido del carro de construcción, es decir, ortogonal a una dirección transversal del carro también en este caso; de esta manera también permitiendo que el carro de construcción pase en forma notablemente uniforme a las porciones arqueadas, en forma idéntica a lo anterior.
[0029] De preferencia aquí, las ruedas del carro de construcción cada una se configuran con una mesa deslizable de un tipo de circulación incluyendo numerosas bolas para avanzar en superficies laterales opuestas del riel asociado, como una corredera de una así denominada guía de movimiento lineal. [0030] Estas ruedas, permiten una precisión de ubicación mejorada adicional del carro de construcción y el tambor de construcción de esta manera soportado, respecto a la dirección que interseca los ejes de riel. [0031] Además de preferencia, los carros de construcción cada uno se proporcionan con medios de acoplamiento/soporte, tales como un cojinete o buje de apoyo, corte, orificio o semejantes para un extremo libre de un voladizo de tambor de construcción soportado por uno adyacente de los carros de construcción. [0032] De acuerdo con esta configuración, es posible que los medios de acoplamiento/soporte mantengan horizontalmente un eje central del tambor de construcción que es soportado en voladizo por el carro de construcción asociado que tiende a ceder hacia abajo, para de esta manera lograr un trabajo adicionalmente mejorado de precisiones de operación en las estaciones de trabajo, respectivamente . [0033] La presente invención además proporciona un sistema de construcción de neumático que comprende una unidad de construcción, la unidad de construcción incluye: un tambor de construcción toroidal que tiene: una porción de enclavamiento de talón de cubierta, configurada para fijar un par de núcleos de talón de cubierta; y un cuerpo de núcleo rígido ajustable en escala y desplazable configurado para soportar, desde un interior radial, una banda de carcasa abultada toroidalmente entre los núcleos de talón de cubierta; un carro de construcción configurado para sostener giratoriamente el tambor de construcción toroidal; estaciones de trabajo configuradas para montar componentes de neumático aplicables sobre un neumático en el curso de construcción y tener los núcleos de talón de cubierta enclavados por el tambor de construcción toroidal; y una pista sin fin o con fin (extremo) , tal que comprenda dos rieles, configurada para guiar un movimiento del carro de construcción entre las estaciones de trabajo. [0034] De acuerdo con este sistema de construcción de neumático, ya que las estaciones de trabajo se configuran para montar componentes de neumático aplicables sobre un neumático en el curso de construcción y tener los núcleos de talón de cubierta enclavados, respectivamente, y el tambor de construcción toroidal soportado por el carro de construcción que se mueve a través de las estaciones de trabajo comprende las porciones de enclavamiento de talón de cubierta y el cuerpo de núcleo rígido ajustable en escala; es posible montar los componentes de neumático aplicables incluyendo los miembros de banda sobre un lado periférico exterior del neumático en el curso de construcción mientras que se fijan los núcleos de talón de cubierta del neumático en el tambor de construcción para fabricar una cubierta no vulcanizada con superior precisión, y se vuelve posible el construir un neumático que tiene la estructura típica como es convencional debido a que no se utiliza un núcleo rígido que tiene una forma fija tal como se describe en el panfleto de la Publicación Internacional anteriormente mencionada, sin desperdiciar inútilmente tiempo y energía por calentar y enfriar dicho núcleo rígido. [0035] Incidentalmente, de acuerdo con otro sistema de construcción de neumático además comprende una primera unidad de construcción, configurada para suministrar una banda de carcasa cilindrica a la unidad de construcción anteriormente mencionada como una segunda unidad de construcción, en donde la primera unidad de construcción comprende: un tambor de construcción cilindrico configurado para formar la banda de carcasa cilindrica; un carro de construcción configurado para sostener giratoriamente el tambor de construcción; una pluralidad de estaciones de trabajo configuradas para montar componentes de neumático aplicables sobre el tambor de construcción cilindrico; y una pista sin fin o con extremo, configurada para guiar un movimiento del carro de construcción entre las estaciones de trabajo; particularmente en la primera unidad de construcción, el tambor de construcción cilindrico forma encima la banda de carcasa cilindrica que exhibe una afectación despreciable incluso cuando se deforma toroidalmente en una forma post-puesta, de esta manera logrando una forma efectiva de la banda, y permitiendo que el solo tipo del tambor trate con numerosos tamaños de neumáticos en virtud de la forma cilindrica simple del tambor. [0036] Es preferible que la pista de la segunda unidad de construcción se haga sin fin. [0037] Esto permite a cada carro de construcción soportar el tambor de construcción toroidal para ser movido circularmente, de manera tal que múltiples carros de construcción puedan moverse en forma sincronizada a través de numerosas estaciones de trabajo en un tiempo de contacto constante, incluso cuando las estaciones de trabajo se disponen sobre la pista. [0038] En este caso, es preferible que la pista sin fin tenga un par de porciones rectas paralelas substancialmente en forma mutua y las estaciones de trabajo se dispongan de manera correspondiente a ambas porciones rectas y sobre ellas, respectivamente. [0039] De acuerdo con esta configuración, se vuelve posible el disponer un aparato de suministro de los componentes de neumático correspondiente a cada estación de trabajo fuera de la misma respecto a la pista sin fin, y minimizar un espacio interior de la pista sin fin, de esta manera permitiendo una relación de dimensiones más cortas del sistema de construcción de neumático para de esta manera compactar al sistema. [0040] ? su vez, es conveniente que la pista de la primera unidad de construcción se haga recta. [0041] Esto permite que la primera unidad de construcción se compacte lo suficiente, al proporcionar menos estaciones de trabajo de la primera unidad de construcción en ambos lados de la pista recta de la primera unidad de construcción. [0042] Además, el sistema de fabricación de neumático de acuerdo con la presente invención incluye un sistema de vulcanización de neumático colocado adyacente al sistema de construcción de neumático anteriormente mencionado, que comprende la segunda unidad de construcción o tanto la primera como la segunda unidades de construcción; en donde el sistema de vulcanización de neumático comprende: una pluralidad de estaciones de vulcanización configuradas para alojar cubiertas no vulcanizadas transportadas desde el sistema de construcción, en moldes de vulcanización asociados para vulcanizar las cubiertas no vulcanizadas, respectivamente; una estación de abertura/cierre de molde configurada para abrir y cerrar los moldes de vulcanización que se retiran de las estaciones de vulcanización, respectivamente; y · una estación de conexión/desprendimiento de vejiga, configurada para conectar una vejiga a una cubierta no vulcanizada y desprender la vejiga de un neumático vulcanizado. [0043] Este sistema de fabricación de neumático comprende el sistema de vulcanización que se proporciona con la estación de abertura/cierre de molde que se suministra sencillo y las estaciones de conexión/desconexión de vejiga que se proporciona en sencillo para la pluralidad de estaciones de vulcanización, de esta manera permitiendo un espacio reducido para la función de abertura/cierre de molde y la función de conexión/desconexión o desprendimiento de vejiga a/de un neumático, y un costo de equipo reducido al centralizar estas funciones en un sitio. [0044] Además, en dicho sistema de fabricación de neumático, cuando las estaciones de vulcanización se disponen en un arco alrededor de la estación de abertura/cierre de molde como un centro, la duración o los tiempos pueden igualarse entre si para llevar los moldes de vulcanización dentro y fuera de las estaciones de vulcanización respectivas con base en la estación de abertura/cierre de molde y el mismo tiempo de vulcanización puede aplicarse incluso a diferentes tamaños de neumáticos, de esta manera permitiendo un tiempo de contacto constante para vulcanización. [0045] Aún más, el método de fabricación de neumático de acuerdo con la presente invención mueve secuencialmente un neumático, en el curso de construcción, a través de una pluralidad de estaciones de trabajo incluidas en el sistema de construcción, para de esta manera montar secuencialmente componentes de neumático previamente determinados que corresponden a las estaciones de trabajo, respectivamente sobre el neumático para de esta manera construir el mismo en una cubierta no vulcanizada, el método comprende las etapas de: secuencialmente, en una o más estaciones de trabajo, colocar una banda de carcasa cilindrica y un par de núcleos de talón de cubierta sobre un tambor de construcción de ajuste en escala toroidalmente para de esta manera enclavar los núcleos de talón de cubierta, expandiendo radialmente el tambor de construcción para extender toroidalmente la banda de carcasa entre ambos núcleos de talón de cubierta, y voltear porciones laterales de la banda de carcasa a exteriores radiales alrededor de los núcleos de talón de cubierta, respectivamente; y posteriormente, en otra u otras estaciones de trabajo, montar los componentes de neumático, incluyendo miembros de pared lateral sobre la banda de carcasa y núcleos de talón de cubierta, mientras que los núcleos de talón de cubierta se mantienen enclavados en el tambor de construcción toroidal, para de esta manera construirlos en la cubierta no vulcanizada; y contraer radialmente el tambor de construcción toroidal, y desenclavar los núcleos de talón de cubierta, para desprender la cubierta no vulcanizada del tambor de construcción. [0046] De acuerdo con este método de fabricación, componentes de neumático incluyendo miembros de pared lateral, miembros de banda y semejantes, pueden montarse en un estado en donde los núcleos de talón de cubierta de un neumático en el curso de construcción, se fijan en el tambor de construcción como se describió anteriormente, para permitir que un neumático se fabrique con superior precisión, pueden además construir un neumático que tenga la estructura convencional debido a que no se utiliza un núcleo rígido de forma fija y se vuelve innecesario el desperdiciar energía para calentamiento y enfriamiento de este núcleo rígido. [0047] Además, de acuerdo con este método, se montan miembros de pared lateral sobre un neumático en el curso de construcción, que se abultan y deforman toroidalmente y los núcleos de talón de cubierta de los cuales se enclavan, de manera tal que puede minimizarse la deformación de los miembros de pared lateral para construir una cubierta no vulcanizada con superior precisión, en comparación con otros métodos, cada uno que incluye las etapas de colocar miembros de pared lateral sobre lados opuestos de una banda de carcasa cilindrica en su dirección axial sobre un tambor cilindrico, y luego doblar hacia atrás y montarlos junto con porciones laterales de la banda de carcasa alrededor de núcleos de talón de cubierta, respectivamente. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS [0048] La Figura 1 es una vista de arreglo en planta de una modalidad de un sistema de fabricación de un neumático de acuerdo con la presente invención; [0049] La Figura 2 es una vista de arreglo en planta de un sistema de construcción de neumático; [0050] La Figura 3 es una vista en sección transversal de un neumático en el curso de construcción; [0051] La Figura 4 es otra vista en sección transversal del neumático en el curso de construcción; [0052] La Figura 5 es todavía otra vista en sección transversal del neumático en el curso de construcción; [0053] La Figura 6 es todavía otra vista en sección transversal del neumático en el curso de construcción; [0054] La Figura 7 es una vista en sección transversal aún adicional del neumático en el curso de construcción; [0055] La Figura 8 es todavía otra vista en sección transversal del neumático en el curso de construcción; [0056] La Figura 9 es una vista de explicación de un método de laminación de cinta; [0057] La Figura 10 es una vista de explicación de un método de tira de ancho constante; [0058] La Figura 11 es una vista en sección transversal parcial esencial agrandada, de un ejemplo de aplicación de un sistema de construcción de neumático de acuerdo con la presente invención, con una segunda unidad de construcción; [0059] La Figura 12 es una vista frontal en sección transversal parcial que ilustra un carro; [0060] La Figura 13 es una vista en planta esquemática de un estado de acoplamiento de una rueda con un riel; [0061] la Figura 14 es una vista en planta esquemática de otro estado de acoplamiento de una rueda con un riel; [0062] La Figura 15 es una vista en planta esquemática de un estado de acoplamiento de la rueda con una porción arqueada; [0063] La Figura 16 es una vista en explicación de anchos relativos de una porción recta y una porción arqueada; [0064] La Figura 17 es una vista lateral esquemática de un carro de construcción que ilustra un ejemplo de conexión de ruedas; [0065] La Figura 18 es una vista en planta esquemática de un ejemplo de estructura de conexión de ruedas ; [0066] La Figura 19 es una vista lateral que ilustra un estado acoplado/soportado de un extremo libre de un tambor de construcción; [0067] La Figura 20 es una vista en arreglo en planta de un sistema de vulcanización de neumático; [0068] La Figura 21 es una vista lateral de una unidad de vulcanización móvil; [0069] La Figura 22 es una vista frontal de estaciones de vulcanización y una estación de abertura/cierre de molde; [0070] La Figura 23 es una vista en planta de las estaciones de vulcanización y la estación de abertura-cierre de molde; [0071] La Figura 24 es una vista de arreglo de un sistema de fabricación de neumático de acuerdo con otra modalidad; [0072] La Figura 25 es una vista de arreglo de otro sistema de fabricación de neumático; [0073] La Figura 26 es una vista de arreglo de aún otro sistema de fabricación de neumático; y [0074] La Figura 27 es una vista de arreglo de aún otro sistema de fabricación de neumático. MEJOR MODO PARA LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN [0075] Se ilustra en vista en planta esquemática de la Figura 1, un sistema de fabricación de neumático 1, que comprende un sistema de construcción de neumático 2, un sistema de vulcanización de neumático 3, y un sistema de inspección de neumático 4. [0076] Primero se explicará el sistema de construcción de neumático 2 y un método de fabricación de neumático en caso de construir cubiertas no vulcanizadas, con base en una vista en planta del sistema de construcción de neumático agrandado como se ilustra en la Figura 2. [0077] El sistema de construcción de neumático 2 comprende la primera unidad de construcción 5 y la segunda unidad de construcción 6, dispuestas adyacentes mutuamente y la primera unidad de construcción 5 comprenden: tres estaciones de trabajo Cl, C2, C3; un tambor de construcción cilindrico 11; un primer carro de construcción 12 para soporte en voladizo del tambor de construcción cilindrico 11 y girarlo alrededor de su eje principal; un carro de transferencia 13; y una pista recta 14, para guiar un movimiento del primer carro de construcción 12 entre las estaciones de trabajo Cl, C2, C3. [0078] La segunda unidad de construcción 6 comprende: nueve estaciones de trabajo Fl a F9; tambores de construcción toroidales 21; segundos carros de construcción 22 para soportar los tambores de construcción toroidales 21 y para girarlos alrededor de sus ejes principales, respectivamente; y una pista sin fin 23 para guiar movimientos de los segundos carros de construcción 22 entre las estaciones de trabajo Fl a F9; asi como un carro de transferencia de cubierta no vulcanizada 24 para un neumático del cual se completa la construcción, y un transportador de cubierta no vulcanizada 25 para transportar una cubierta no vulcanizada al sistema de vulcanización. [0079] Aqui, el primer carro de construcción 12 equipado con el tambor de construcción cilindrico 11, repite su movimiento en un tiempo de contacto predeterminado en un orden desde la estación de trabajo Cl a la estación de trabajo C2, desde C2 a C3, y desde C3 a Cl, y el carro de transferencia 13 repite su movimiento reciproco entre la estación de trabajo C3 y la estación de trabajo Fl . Además, cada segundo carro de construcción 22 equipado con el tambor de construcción toroidal asociado 21 repite un movimiento en el sentido de las manecillas del reloj entre las estaciones de trabajo asociadas en un tiempo de contacto predeterminado, en una dirección desde la estación de trabajo Fl a la estación de trabajo F2, por ejemplo. [0080] En el sistema de construcción de neumático ilustrado 2, el primer carro de construcción 12 se proporciona por uno en número y los segundos carros de construcción 22 se proporcionan en número de ocho, y los carros 12, 22 son todos movidos entre las estaciones asociadas por un aparato impulsor (no mostrado) tal que cada carro se detenga es una estación pertinente y luego se coloca con una superior precisión, particularmente por un aparato de ubicación de avance/retroceso que se proporciona en la estación.
[0081] Las Figuras 3 a 8 son vistas en sección transversal radial de un neumático en etapas en el curso de construcción por este sistema de construcción 2 e incluyen ejes centrales de los tambores, respectivamente. Primero, en la estación de trabajo Cl, se utiliza un aparato de montaje de miembro de forro interior 15 y un aparato de montaje de miembro de área entre talón de cubierta y pared lateral de lona 16, para montar un miembro de forro interior IL y miembros de área entre talón de cubierta y pared lateral de lona CCH para disponerse en sus periferias exteriores sobre el tambor de construcción cilindrico 11 como se ilustra en la Figura 3 (a) , y luego el tambor de construcción cilindrico 11 se mueve a la estación de trabajo C2 en la cual un aparato de montaje de miembro de compresión 17 y un aparato de montaje de miembro de carcasa 18 se utilizan para montar una capa o dos capas del miembro de compresión SQ y una capa o dos capas de miembro de carcasa P sobre las periferias exteriores del miembro de forro interior IL y miembros de área entre talón de cubierta y pared lateral de lona CCH para formar una banda de carcasa CB como se ilustra en la Figura 3 (b) . [0082] Hay que notar que aunque la Figura 3 (b) muestra una situación en donde el miembro de compresión SQ y el miembro de carcasa P cada uno se montan en una capa, se montan en un orden de un miembro de presión de lado de capa interior SQ, un miembro de carcasa de lado de capa interior P, un miembro de compresión de lado de capa exterior SQ, y un miembro de carcasa de lado de capa exterior P, en donde ambos se proporcionan en dos capas. [0083] Incidentalmente, el tambor de construcción cilindrico 11 aquí se configura con una pluralidad de segmentos circunferencialmente divididos y radialmente ajustables en escala, y los componentes de neumático anteriormente mencionados se disponen en una periferia exterior del tambor de construcción cilindrico 11 es una postura radialmente expandida. [0084] Mientras tanto, en la estación de trabajo C3, previamente ajustados en el carro de transferencia 13 están un par de talones de cubierta pre justados PB, cada uno que incluye un relleno de talón de cubierta preajustado en un núcleo de talón de cubierta asociado, y la banda de carcasa CB se transporta a un interior radial del par preparado de talones de cubierta preajustados PB como se ilustra en la Figura 3 (c) . [0085] Es decir, el carro de transferencia 13 se proporciona con anillos de retención de talón de cubierta 13a para retener los talones de cubierta preajustados PB de sus superficies laterales, respectivamente y los anillos de retención de banda ajustables en escala 13b para retener la banda de carcasa CB de su exterior radial, y en la estación de trabajo C3, el talón de cubierta preajustado PB que se retira de un material de talón de cubierta 19b por un robot de manejo de talón de cubierta 19a, se transfiere a los anillos de sujeción de banda 13b y retiene ahí, posteriormente el carro de transferencia 13 se mantiene en espera como está, y luego el tambor de construcción cilindrico 11 que tiene la banda de carcasa CB montada encima se inserta hasta una posición axial predeterminada radialmente dentro del par de talones de cubierta preajustados PB. [0086] Posteriormente, los medios de sujeción de banda 13b se contraen radialmente para sujetar la banda de carcasa CB desde su exterior radial, y el tambor de construcción cilindrico 11 se contrae radialmente como se ilustra en la Figura 3 (c) concurrentemente con lo anterior para de esta manera transferir la banda de carcasa CB desde el tambor de construcción cilindrico 11 sobre el carro de transferencia 14. [0087] Hay que notar que aunque los talones de cubierta preajustados PB cada uno tienen el relleno de talón de cubierta y el núcleo de talón de cubierta previamente prea ustados , se han ajustado en el carro de transferencia 13 en la descripción anterior, es posible en forma alterna el ajusfar solo los núcleos de talón de cubierta sobre el carro de transferencia 13 en la estación de trabajo C3 y montar los rellenos de talón de cubierta en la estación de trabajo F2 que se describirá posteriormente en detalle o en otra estación de trabajo dedicada para agregar. [0088] A continuación, el carro de transferencia 13 que sujeta los talones de cubierta preajustados PB y la banda carcasa CB se mueve a la estación de trabajo Fl en donde un tambor de construcción toroidal aplicable 21 se mantiene en reposo como se ilustra en la Figura 4 (a) , en donde están todos los talones de cubierta preajustados PB como la banda de carcasa CB se transfieren sobre el tambor de construcción toroidal 21 como se ilustra en la Figura 4 (b) . [0089] Detalles de esta etapa de transferencia son como sigue. [0090] Cada tambor de construcción toroidal 21 comprende: un par de cuerpos de núcleo derecho e izquierdo 21a, cada uno que comprende una pluralidad de segmentos rígidos ajustables en escala y desplazables vecinos circunferencialmente entre si; un par de porciones de enclavamiento de talón de cubierta derecha e izquierda 21b cada una que comprende una pluralidad de segmentos rígidos ajustables en escala y desplazables vecinos circunferencialmente entre si; una pluralidad de barras de plegado hacia atrás de carcasa circunferencialmente dispuestas 21c, que se suministran en porciones de extremo axial derecho e izquierdo; y una vejiga central 21d formada de un material flexible, que se dispone en un exterior radial de los cuerpos de núcleo 21a, y que se abulta toroidalmente al suministrarle presión interna; en donde los cuerpos de núcleo 21a, las porciones de enclavamiento de talón de cubierta 21b, y las barras de doblado hacia atrás de carcasa 21c ubicadas en los mismos lados derecho e izquierdo respectivamente, se proporcionan en correderas derecha e izquierda, respectivamente, de manera tal que estos miembros 21a, 21b, 21c se configuran para desplazarse integralmente a interiores y exteriores axiales, respectivamente. [0091] De esta manera, el carro de transferencia 13 que sujeta los talones de cubierta preajustados PB por los anillos de retención de talón de cubierta 13a y la banda de carcasa CB por los anillos de sujeción de banda 13b, se mueven directamente a las estaciones de trabajo Fl como se ilustra en la Figura (a) , se disponen sobre el exterior del tambor de construcción toroidal aplicable 21 que se mantiene en reposo en un estado radialmente contraido al desplazar las porciones de enclavamiento de talón de cubierta 21b a lados de extremos axial, posteriormente los anillos de retención de talón de cubierta 13a y los anillos de sujeción de banda 13b se expanden radialmente en el estado en donde las porciones de enclavamiento de talón de cubierta 21b se expanden radialmente para fijar los talones de cubierta preajustados PB en el tambor de construcción toroidal 21, a fin de liberar la restricción por los anillos 13a, 13b, y luego el carro de transferencia 13 se regresa a la estación de trabajo C3, de esta manera permitiendo que los talones de cubierta preajustados PB y la banda de carcasa CB se transfieran sobre el tambor de construcción toroidal aplicable 21. [0092] Posteriormente, el tambor de construcción toroidal 21 se mueve a la estación de trabajo F2, y como se ilustra en la Figura 5(a), la porción central axial de la banda de carcasa CB se abulta y deforma toroidalmente, y las porciones laterales de miembro de carcasa P se voltean a los exteriores radiales, respectivamente. [0093] Esta etapa puede conducirse como sigue. [0094] La vejiga central 21d se abulta y deforma al aplicar una presión interna mientras que las correderas en ambos lados equipadas con las porciones de enclavamiento de talón de cubierta 21b y semejantes se mueven hacia adelante como la porción de centro axial; los cuerpos de núcleo derecho e izquierdo 21a se expanden radialmente en forma consonante para abultar y deformar la porción de centro axial de la banda de carcasa CB; en el curso de este abultamiento y deformación, trinquetes 26a, que se proporcionan en un aparato de descentrado externo 26 y acoplados con extremos posteriores de las barras de doblado hacia atrás de carcasa 21c, se mueven hacia un lado de centro axial del tambor de construcción 21, para de esta manera provocar que las barras de doblado hacia atrás de carcasa respectivas 21c, se desplacen para avanzar en la misma dirección; de manera tal que los extremos de punta de las barras de doblado hacia atrás de carcasa 21c se desplazan sobre superficies laterales de los cuerpos de núcleo 21a expandidos parcial y radialmente por un mecanismo de enlace (no mostrado) , de esta manera permitiendo que las porciones laterales del miembro de carcasa P sean dobladas hacia atrás alrededor de los talones de cubierta preajustados PB, respectivamente . [0095] Posteriormente, los cuerpos de núcleo 21a se expanden al diámetro máximo, de manera tal que estos cuerpos de núcleo se provoca que exhiban una función para soportar, de un interior radial, componentes de neumático para montarse subsecuentemente sobre estos cuerpos de núcleo, y de esta manera para soporte de las fuerzas externas de montaje para estos componentes de neumático, para de esta manera mejorar en forma suficiente las precisiones de montaje de estos componentes de neumático. [0096] Además es posible el medir una forma de onda para una circunferencia completa de un desequilibrio radial de la banda de carcasa toroidalmente abultada y deformada en esta estación de trabajo F2. Aquí, la forma de onda del descentrado radial de la banda de carcasa toroidalmente abultada y deformada CB se refiere a una forma de onda de un cambio circunferencial de una distancia radial desde un eje de rotación del tambor de construcción en un centro axial de la banda de carcasa abultada . [0097] Luego, su fase f del componente armónico primario y la amplitud Y se alimentan de regreso a las operaciones de trabajo en las estaciones de trabajo C3 y Fl como se describió previamente. Es decir, uno o ambos anillos de retención de talón de cubierta 13a del carro de transferencia 13 se mantienen en reposo en la estación de trabajo C3 se configure para controlarse en forma continua en orientación axial en una dirección predeterminada tal como dentro de un plano horizontal, tal que los talones de cubierta preajustados PB se ajustan en los anillos de retención de talón de cubierta 13a en la estación de trabajo C3 y luego el eje del anillo de retención de talón de cubierta aplicable 13a se inclina por un ángulo a para ser obtenido en forma única desde la amplitud Y medida en la estación de trabajo F2. El ángulo a significa un ángulo requerido para cancelar la amplitud Y. [0098] A continuación, en la estación de trabajo Fl, el tambor de construcción aplicable 21 ajustado en una posición de referencia circunferencial, se gira por la fase f medida en la estación de trabajo F2. [0099] Por estas operaciones, la información en el componente armónico primario del descentrado radial de la banda de carcasa toroidalmente abultada y deformada CB se alimenta de regreso a un neumático para construirse después de medición de la forma de onda de deslazamiento radial, de esta manera permitiendo cancelación del componente armónico primario del descentrado radial para mejorar el descentrado radial, de esta manera mejorando un nivel de RVF de un neumático producto que se relaciona al descentrado radial. [0100] Aunque cada tambor de construcción 21 se ha proporcionado con la vejiga central asociada 21d y la vejiga central 21d se suministra con presión interna para de esta manera abultar y deformar toroidalmente una banda de carcasa asociada CB en la descripción anterior, también es posible abultar y deformar una banda de carcasa CB sin la vejiga central 21d, y en este caso, dicho abultamiento y deformación pueden conducirse al conectar sellos de hule para sellar una presión interna sobre superficies periféricas externas cooperantes de las porciones de enclavamiento de talón de cubierta 21b, respectivamente al suministrar una presión interna en un espacio circunscrito por las porciones de enclavamiento de talón de cubierta 21b y la banda de carcasa CB. [0101] Posteriormente, el tambor de construcción aplicable 21 se mueve sucesivamente a través de las estaciones de trabajo F3 a F8, y se conducen las siguientes operaciones de trabajo. [0102] Primero, en la estación de trabajo F3, se utiliza un aparato de montaje del miembro de banda para capa de interior 27, para montar un miembro de banda de capa interior IB sobre los cuerpos núcleo expandidos radialmente 21a como una base como se ilustra en la Figura 5(b), y a continuación en la estación de trabajo F4, se utiliza un aparato de montaje de miembro de banda de capa exterior 28 para montar un miembro de banda de capa exterior 2B como se ilustra en la Figura 6(a) . [0103] En la estación de trabajo F5, se utiliza un aparato de montaje de miembro de capa en espiral 29 y el aparato de montaje de talón de cubierta bajo el miembro de cojín 30, para montar un miembro de capa en espiral SL y un miembro de un talón de cubierta bajo el miembro de cojín TUC, en un lado periférico exterior del miembro de capa en espiral SL, como se ilustra en la Figura 6 (b) . [0104] En la estación de trabajo F6, se utiliza un aparato de montaje de miembro de talón de cubierta base 31 y un aparato de montaje de miembro de antena 32 para montar los miembros de talón de cubierta BASE de montaje para disponerse en ambos lados en una dirección axial del neumático, respectivamente y un miembro de antena ATN de alta electro conductividad y disponerse en una porción central en la dirección axial de neumático como se ilustra en la Figura 7 (a) , y luego se utiliza un aparato de montaje de miembro de talón de cubierta de tapa 33 y el aparato de montaje de la antena 32 para montar los miembros de talón de cubierta de tapa CAP para disponerse en ambos lados en la dirección axial del neumático, respectivamente y otro miembro de antena ATN de alta electro conductividad y disponerse al centro en la dirección axial de neumático. [0105] Además, en la estación de trabajo F8 como se ilustra en la Figura 8 (a) , un aparato de montaje de miembro de pared lateral 34 se utiliza para montar los miembros de pared lateral SW en superficies laterales opuestas del neumático en el curso de construcción, respectivamente y luego un aparato de montaje de área entre talones de cubierta y pared lateral de neumático de hule 35 para utiliza para montar los miembros de área entre talón de cubierta y pared lateral de hule GCH a los miembros de pared lateral en los interiores radiales, respectivamente . [0106] Como se describió anteriormente, cada tambor de construcción toroidal 21 se proporciona con las porciones de enclavamiento de talón de cubierta asociadas 21b, vejiga de conformado 21d y cuerpos de núcleo 21a para ajustarse en escala y desplazarse, y operaciones desde expansión toroidal de la banda de carcasa CB hasta montar los miembros de banda y miembros de porción del neumático que contacta el piso, se realizan en el tambor de construcción 21 mientras que el neumático en el curso de construcción se enclava en el talón de cubierta de esta manera, para permitir que una calidad de neumático incluyendo uniformidad se mejore notablemente en comparación con un método de construcción convencional, en donde un neumático en el curso de construcción se requiere sea movido entre estaciones de trabajo al liberar el enclavamiento de talón de cubierta del neumático durantes dichas operaciones. [0107] En la estación de trabajo final F9 posteriormente, se realizan operaciones que incluyen conexión de un código de barras y luego una cubierta no vulcanizada terminada GT se desprende del tambor de construcción toroidal 21 y transfiere al carro de transferencia de cubierta no vulcanizada 24. [0108] El carro de transferencia de cubierta no vulcanizada 24 se proporciona con un anillo de sujeción ajustable en escala 24a, para sujetar la cubierta no vulcanizada GT desde su exterior radial, y al transferir la cubierta no vulcanizada GT desde el tambor de construcción 21 al carro de transferencia 24, el carro de transferencia 24 que tiene el anillo de sujeción 24a en un estado radialmente expandido, se mueve a la estación de trabajo F9 en la cual el tambor de construcción 21 se mantiene en reposo. Luego, un anillo de sujeción 24a se contrae radialmente para sujetar una periferia exterior de la cubierta no vulcanizada terminada GT como se ilustra en la Figura 8 (b) , y posteriormente el tambor de construcción 21 se contrae radialmente para permitir que el carro de transferencia de cubierta no vulcanizada 24 sujete la cubierta no vulcanizada GT, para retirarse de la estación de trabajo F9. [0109] Posteriormente, la cubierta no vulcanizada GT se transfiere desde el carro de transferencia de cubierta no vulcanizada 24 al transportador de cubierta no vulcanizada 25, y transporta al sistema de vulcanización del neumático 3. [0110] Mientras tanto, el segundo carro de construcción aplicable 22 se mueve adicionalmente en el sentido de las manecillas del reloj en la pista sin fin 23, para mover el tambor de construcción asociado 21 a la estación de trabajo Fl . [0111] Aunque la descripción anterior se ha realizado para un neumático de un tamaño a formarse, al montarle todos los componentes de neumático que se han preparado en el sistema de construcción de neumático 2, también es posible conducir el montaje requerido para un neumático de un tamaño que rechaza una parte de los componentes de neumático, al simplemente saltar las operaciones correspondientes. [0112] Además, los componentes de neumático a montarse por el sistema de construcción 2 no se limitan a lo anterior y es posible el agregar u omitir apropiadamente componentes de neumático en forma correspondiente a un grupo de tamaños a manejar por el sistema de construcción 2. [0113] También, el montaje que incluye las pistas 14, 23 no se limita a lo anterior y puede seleccionarse de manera apropiada y correspondiente a condiciones de producción, restricción espacial y semejantes, y, por ejemplo aunque las estaciones de trabajo Fl a F8 en la modalidad de la Figura 2 se proporcionan de manera correspondiente por las porciones rectas mutuamente paralelas que constituye la pista 23, estas estaciones de trabajo pueden proporcionarse de manera correspondiente a solo una de las porciones rectas con una distribución alargada en dicho caso. [0114] Incidentalmente, aunque ha sido imposible para sistemas de construcción de neumático convencionales, el construir cubiertas no vulcanizadas de tamaños diferentes en un tiempo de contacto predeterminado con mezclado, debido a que se requiere un tiempo prolongado y razonable para cambio de tamaño de componentes de neumático respectivos y complicados tambores de construcción, es posible en el sistema de construcción 2 que cubiertas no vulcanizadas de dos tamaños diferentes seleccionadas de un grupo de tamaños predeterminados se construyan en forma continua en un tiempo de contacto predeterminado. [0115] Este punto se describirá a continuación. [0116] El primer método de montaje de componentes de neumático para permitir dicha construcción mixta de múltiples tamaños es bobinar espiralmente una cinta de hule de material predeterminado para extrudir continuamente desde una boquilla que tiene una forma en sección transversal predeterminada, sobre un tambor de construcción cilindrico o toroidal, para laminar la cinta de hule en una forma en sección transversal predeterminada, para de esta manera conducir el montaje de componentes de neumático. Este método se denomina un "método de laminación de cinta" aquí por conveniencia. [0117] La Figura 9 es una vista explicativa de este método en donde el método de laminación de cinta va a extrudir continuamente una cinta de hule R desde un extrusor EX que tiene una boquilla de una dimensión en sección transversal predeterminada y una forma predeterminada, para sujetar la cinta R por un aparato de adherencia de cinta AP mientras que se gira un rotor DR, y laminar en espiral la cinta R alrededor de una circunferencia del rotor DR mientras que se controla la posición y ángulo de la cinta, para de esta manera formar un cuerpo laminado de forma en sección transversal predeterminada como se ilustra esquemáticamente en vista lateral en la Figura 9(a), y como se ve desde el cuerpo laminado mostrado en las vistas en sección transversal a lo ancho de la Figura 9(b) y la Figura 9(c), este método permite que la cinta R de la misma dimensión y forma en sección transversal utilizarse para formar un cuerpo laminado ancho y delgado Al que tiene un ancho Wl y un espesor ti asi como un cuerpo laminado estrecho y grueso A2 que tiene un ancho W2 y un espesor t2, de esta manera permitiendo el montar los componentes de neumático correspondientes a diferentes tamaños, sin requerir un periodo de tiempo para cambio, al programar previamente los comportamiento del aparato de adherencia de cinta AP correspondientes a un grupo de tamaños, respectivamente, y al seleccionar un programa para ejecutarse de manera correspondiente a un tamaño aplicable. [0118] El segundo método de montaje de componentes de neumático para permitir la construcción mixta de múltiples tamaños, es cortar una hoja continua que tiene un ancho predeterminado y elaborada de un material predeterminado en tiras de longitudes predeterminadas para tamaños, respectivamente y unir las tiras en conjunto por un número predeterminado correspondiente a cada tamaño, tal que las superficies de corte de las tiras cortadas se alinean en una dirección circunferencial de un tambor de construcción; y esto se denomina un "método de tira de ancho constante" aquí por conveniencia. [0119] La Figura 10 es una vista de explicación de este método, que toma un miembro de hule con cuerda como un ejemplo, y este método de tira con ancho constante, comprende las etapas de: retirar cuerdas tratadas en superficie TC de una pluralidad de carretes RL, respectivamente y retirar/alinearlos a través de rodillos de extracción/alineamiento AR; extrudir en forma separada un hule de revestimiento desde un extrusor EX; pasar las cuerdas TC a través de una cabeza de aislamiento IH para revestir el hule sobre estos y de esta manera formar una tira de hule con cuerdas CGS que tiene un ancho predeterminado; pasar la tira de hule con cuerdas CGS sobre los rodillos de extracción PR y a través de un festón FT, para de esta manera guiarlo a una cabeza de adherencia AH; colocar las tiras CGS en un rotor DR paralelo o en un ángulo inclinado respecto a un eje del rotor DR por la cabeza de adherencia AH, y posteriormente corta la tira CGS en una longitud de corte correspondiente a un ancho predeterminado W3 en el rotor DR; luego girar el rotor DR por un ángulo correspondiente a una longitud circunferencial de una dimensión obtenida al substraer un margen de unión desde un ancho circunferencial a manera de rotor de la tira CGS; y repetir las operaciones de la cabeza de adherencia AH una cantidad de veces para determinarse en forma correspondiente al tamaño aplicable; para de esta manera montar las tiras CGS para una circunferencia completa de un neumático. [0120] De acuerdo con este método, es posible tratar con todos los tamaños de componentes de neumático al simplemente variar la longitud de corte W3 y el número de tiras a adherirse en una forma para establecer, la dimensión obtenida al substraer el margen de unión del ancho d de la tira, para que sea un divisor común de longitudes circunferenciales correspondientes a todo el grupo anterior de tamaños objetivo de componentes de neumático, de esta manera permitiendo el montar los componentes de neumático correspondientes a diferentes tamaños sin requerir un periodo de tiempo para cambio, al programar previamente una carrera de movimiento y el número de movimientos de la cabeza de adherencia AH correspondiente a un grupo de tamaños respectivamente, y al seleccionar un programa a ejecutarse de manera correspondiente a un tamaño aplicable. [0121] En el sistema de construcción 2, es posible conducir el montaje por el método de laminación de cinta, para el miembro de compresión SQ, el miembro de porción de neumático que contacta el piso bajo el cojín TUC, miembro de porción de neumático que contacte el piso BASE, miembro de porción de neumático que contacta el piso CAP, miembro de antena ATN, miembro de pared lateral SW, y miembro de área entre talón de cubierta y pared lateral de hule 25 GCH, entre los componentes de neumático previamente descritos. Además, en el aparato de montaje se proporcionan correspondiente a estos componentes extrusores 17a, 30a, 31a, 33a, 32a, 34a, 35a, respectivamente, en un orden de estos componentes. [0122] Además es posible montar el miembro de forro interior IL, dentro y fuera de los miembros de carcasa de capa P, y dentro y fuera de los miembros de banda de capa, IB, 2B, por el método de tira de ancho constante. Como una tira a utilizar para el miembro de forro interior IL al montar el mismo, una hoja de hule simple de ancho constante se extruye desde un extrusor 15a, en lugar de la tira de hule con cuerdas de la Figura 10, esta hoja de hule se corta en tramos correspondientes a un tamaño de neumático objetivo en un transportador 15b, las tiras asi cortadas se unen sucesivamente entre si en un tambor de transferencia 15c, para formar una hoja correspondiente a un neumático, posteriormente el tambor de transferencia se pasa a circunscribirse por el tambor de construcción cilindrico 11, y luego los tambores 11, 15c se giran en forma asincrona para transferir la hoja sobre el tambor de construcción 11. [0123] Además, al montar un miembro de carcasa
P, se retiran y alinean una pluralidad de cuerdas extraídas de un soporte de carrete 18a, luego se extruye un hule de un extrusor 18b, para revestir el hule sobre las cuerdas, la tira de hule con cuerdas CGS formada en esta etapa se adhiere en un tambor de transferencia 18c, posteriormente la tira se corta en tramos predeterminados de acuerdo con un tamaño de neumático objetivo, las tiras cortadas se unen entre si por el número predeterminado para preparar la hoja del miembro de carcasa correspondiente a un neumático, luego el tambor de transferencia 18c se mueve para circunscribirse por el tambor de construcción cilindrico 11, y ambos tambores 11, 18 se giran en forma síncrona para transferir la hoja al tambor de construcción 11. [0124] En el caso de un tamaño de neumático que tenga una estructura en donde se montandos capas de miembros de carcasa P, ambas capas de miembros de carcasa para un neumático se preparan por yuxtaposición circunferencial de los miembros de carcasa en el tambor de transferencia 18c, y posteriormente el tambor de transferencia 18c se confina a tope sobre y separa del tambor de construcción 11 en forma consonante con los tiempos de montaje de los miembros respectivos. [0125] Mientras tanto, referente al miembro de banda IB, en el lado de capa interior, una pluralidad de cuerdas extraídas de un soporte de carrete 27a, se extraen y alinean, posteriormente se extruye un hule de un extrusor 27b para revestir el hule sobre las cuerdas, la tira de hule con cuerda CGS formada en esta etapa se adhiere directamente sobre el tambor de construcción aplicable 21, y en este caso, ya que la tira de hule con cuerda CGS se requiere que se adhiera de manera tal que las cuerdas se inclinan respecto a un eje de a neumático a un ángulo predeterminado, el tambor de construcción 21 se gira y el aparato de adherencia se mueve en una dirección axial del tambor de construcción 21 en forma síncrona con el tambor de construcción 21, para de esta manera adherirle la tira. Además, también el miembro de banda 2B en un lado de capa exterior se monta en la misma forma. [0126] Miembros diferentes a los miembros anteriormente mencionados, a montarse por el método de laminación de cinta o método de tira de ancho constante 5, se montan como sigue. Miembros de área entre talón de cubierta y pared lateral de lona CCH cada uno se montan al extraer una trama de un rollo de material que tiene un ancho predeterminado y formado por un proceso separado, y al cortarlo en una pieza de longitud que corresponde a una longitud circunferencial requerida, para de esta manera envolver la pieza cortada sobre el tambor de construcción 11, en donde la posición axial para envoltura de la pieza cortada se configura para ser variable. Además, anchos de los miembros de área entre talón de cubierta y pared lateral de lona CCH se hacen comunes a tantos tamaños como haya, en una medida en donde no se provocan problemas en el desempeño de neumático. [0127] Referente a los talones de cubierta preajustados PB, se preparan en el material de talón de cubierta 19b para tamaños aplicables, respectivamente y el robot de manejo de talón de cubierta 19a va a recoger debido a que los talones de cubierta preajustados PB de manera correspondiente a un tamaño requerido, de esta manera tratando con los múltiples tamaños . [0128] Referente al miembro de capa espiral SL, se ajusta un rodillo de hule con cuerda que tiene un ancho estrecho, y esto puede montarse al extraerlo del rodillo y bobinarlo en espiral alrededor del tambor de construcción aplicable 21, en donde el número de devanados se cambia para que cada tamaño permita diferentes tamaños a tratar. [0129] A su vez, el tambor de construcción 11 se configura para ser capaz de tratar con componentes de neumático de diferentes anchos axiales y diferentes diámetros, mientras que cada tambor de construcción toroidal 21 también se configura para ser capaz de cambiar en forma arbitraria un espacio entre las porciones de enclavamiento de talón de cubierta 21b y entre los cuerpos de núcleo 21a, a fin de tratar con los componentes de neumático de diferentes anchos axiales.
[0130] Hay que notar que los neumáticos que tienen diferentes diámetros de rueda se tratan al intercambiar tambores de construcción toroidales 21, y la segunda unidad de construcción 6 se configura para poder intercambiar tambores dentro de un tiempo de contacto predeterminado . [0131] Es decir, en la segunda unidad de construcción 6, las porciones de riel de la pista sin fin 23 correspondientes a la estación de trabajo Fl, se configuran para ser móviles a una estación de cambio de tambor D dispuesta fuera de la pista, y la estación de cambio de tambor D se configura para poder girar las porciones de riel movidas por un ángulo predeterminado; y en caso de realizar cambio de tamaño de un tambor de construcción aplicable 21, un carro de construcción aplicable 22 que tiene encima el tambor de construcción 21 para expulsarse, se fija a los rieles en la estación de trabajo Fl, luego las porciones de riel que transportan encima el carro de construcción 22 se mueven a la estación de cambio de tambor D, esta estación se gira para acoplar los rieles movidos a los rieles en un patio de carro vacio XI, para de esta manera expulsar el tambor de construcción 21 junto con el carro de construcción 22 al patio de carro vacio XI, posteriormente la estación de cambio de tambor D se gira más y las porciones de rieles movidas se acoplan a rieles de un patio de carro X2, un carro de construcción 22 tiene un nuevo tambor de construcción de tamaño 21 que se mantiene en reposo en el patio de carro X2, se mueve en la estación de cambio de tambor D, y luego la estación se gira y se regresan a la estación de trabajo Fl junto con las porciones de riel, de esta manera permitiendo intercambio de tambores de construcción 21 en un corto tiempo . [0132] Mientras que otro sistema de construcción de neumático de acuerdo con la presente invención se aplica a cuando menos una de la primera y segunda unidades de construcción del sistema de construcción de neumático anteriormente mencionado construcción bajo una condición que la pista guía para construir carros es una pista sin fin, se describirá un ejemplo en donde el sistema de construcción de neumático anotado se aplica a la segunda unidad de construcción 6 ahí . [0133] Como se ilustra en vista en sección transversal parcialmente agrandada de la Figura 11, el sistema de construcción de neumático aplicado a la segunda unidad de construcción 6 comprende: tambores de construcción toroidal 21; carros de construcción 22 que soportan en voladizo los tambores de construcción toroidales 21 y que los desplaza rotacionalmente en forma respectiva; y una pista substancialmente oval 23 para permitir el recorrido de circulación sin fin de los carros de construcción 22; asi como estaciones de trabajo Fl a F8 que son ocho en número en esta figura, y colocada sobre la pista 23 para montar componentes pertinentes de neumático sobre los tambores de construcción toroidal 21, respectivamente . [0134] Como se ilustra en esta figura, los ocho carros de construcción 22 dispuestos en la pista 23 se mueven entre las estaciones de trabajo por el aparato impulsor dispuesto dentro de la pista sin fin 23, y se detienen en cada una de las estaciones de trabajo Fl a F8 y colocan con superiores precisiones, respectivamente. [0135] Mientras que los carros de construcción
22 pueden hacerse auto-propulsados por supuesto; en caso de colocar el aparato impulsor dentro de la pista 23, se proporciona un par de aparatos impulsores DI, D2 configurados para manejar movimientos de recorrido de los carros 22 sobre las porciones rectas y un par de aparatos impulsores D3, D4 configurados para manejar movimientos de recorrido sobre porciones arqueadas, de manera tal que a un operador humano se le permita supervisar una situación de construcción en las estaciones de trabajo desde el interior de los rieles sin fin, y múltiples carros se recorren simultáneamente por el aparato impulsor DI, D2 para las porciones rectas, para permitir un número reducido de partes a impulsar, para que alcance un costo de equipo reducido y una conflabilidad mejorada de impulso sincronizado, y semejantes. [0136] Además, aunque por supuesto es posible ubicar y retener los carros de construcción 22, después de que se detienen, en posiciones que corresponden en forma precisa a las estaciones de trabajo Fl a F8 por el propio aparato impulsor, por supuesto es posible conducir la ubicación y retención por los pasadores de ubicación y retención proporcionados por separado u otros medios de retención en un caso en donde un tiempo de contacto reducido se contempla al hacer cada aparato impulsor que se mantenga en reposo en una posición predeterminada para el siguiente impulso de recorrido de cada carro de construcción 22. [0137] La fabricación de las cubiertas no vulcanizadas por este sistema de construcción es la misma que la descrita anteriormente con respecto a la segunda unidad de construcción 6, y de esta manera será omitidasu explicación . [0138] En este sistema de construcción de neumático, medios de guia de carro para cada carro de construcción 22 para guiarlo en una ruta predeterminada, que es la pista oval sin fin 23 en la figura, se configuran con: dos rieles sin fin interiores y exteriores 41, 42 colocados mutuamente paralelos dentro de un plano horizontal, por ejemplo; y ruedas 43 tal como se ilustra en una vista frontal en sección transversal parcial del carro en la Figura 12, las ruedas mostradas en esta Figura se colocan en el carro de construcción asociado 22, a fin de acoplar apretadamente con los rieles sin fin 41, 42, respectivamente, para de esta manera restringir una posición de carro con precisión superior en una dirección ortogonal a una dirección de extensión de los rieles sin fin 41, 42. [0139] Es preferible aquí, como se ilustra en la Figura 11, que los rieles sin fin 41, 42 cada uno se configure con porciones rectas ubicadas opuestas y mutuamente paralelas de igual longitud en dos sitios y porciones arqueadas en dos sitios para conexión uniforme de extremos opuestos de las porciones rectas entre si, respectivamente . [0140] Además, las ruedas 43 para acoplarse con estos rieles sin fin 41, 42 en una forma apretada, es decir sin juego alguno, cada una se proporcionan con una pluralidad de bolas 44 para rodarse en superficies laterales opuestas del riel sin fin 41, 42 como se ilustra en vista en planta esquemática de la Figura 13, o una pluralidad de rodillos 45 para ser girados en superficies laterales opuestas del riel sin fin 41, 42 y un rodillo 46 para ser girado en el riel sin fin 41, 42 como se ilustra esquemáticamente en la Figura 14, para de esta manera mejorar en forma suficiente la función de restricción de posición de cada rueda 43. En el caso primero, cada rueda 43 de preferencia se configura con una tabla deslizante de tipo circulación con bolas tal como una guia de movimiento lineal . [0141] Aún más, para provocar que las ruedas 43 pasen en forma suficientemente uniforme sobre las porciones rectas asi como incluso las porciones arqueadas que constituyen los rieles sin fin 41, 42 mientras que exhiben las funciones de restricción de posición de carro requeridas de las ruedas, respectivamente, las porciones rectas y las porciones arqueadas se continúan de manera uniforme entre si, respectivamente y como se ejemplifica en la Figura 15, una porción arqueada 41a, 42a del riel sin fin 41, 42, tiene un ancho de riel W más estrecho que un ancho de riel W0 de la porción recta 41b, 42b, por una cantidad correspondiente a un radio de curvatura de la porción arqueada 41a, 42a. [0142] De acuerdo con dicha constitución como se ejemplifica por la rueda 43 que comprende una mesa deslizante en la Figura 15, la pluralidad de bolas 44 todas confinan a tope en las superficies laterales del riel sin fin 41, 42 en la porción recta 41b, 42b para de esta manera guiar el recorrido del carro de construcción aplicable 22 y de esta manera permitir el descentrado del carro de construcción 22 en una dirección que intersecta una dirección de extensión del riel sin fin 41, 42 para estar restringido lo suficiente, mientras que dos bolas 44 separadas la mayoría en una dirección transversal de la rueda aplicable 43 en la vista en planta mostrada se confinan a tope en la superficie interior del riel, y una o dos bolas, dos en esta figura, ubicadas en una posición entre las dos bolas 44 anteriores, se confina (n) a tope en la superficie exterior del riel en la porción arqueada 41a, 42a, para de esta manera permitir en forma similar, uniforme y segura la guía de recorrido del carro 22 y la restricción de posición, de manera tal que la rueda 43 pueda cooperar con el riel sin fin 41, 42 para de esta manera ubicar el carro asociado 22 con superior precisión en una dirección que interseca la dirección de extensión del riel 41, 42, ya sea que las ubicaciones de avance de la rueda 43 están en la porción arqueada 41a, 42a o en la porción recta 41b, 42b. [0143] Hay que notar, para exhibir en forma suficiente dicha función de cada rueda, se requiere que un ancho de riel W para un radio de curvatura más pequeño de una porción arqueada 41a, 42a se haga más estrecho que un ancho de riel Wo de una porción recta 41b, 42b. [0144] La relación entre estos anchos de riel puede representarse como sigue:
r2 = (r - df + t2 r- d = 12
en donde "r" representa un radio de curvatura en un lado de superficie interior de una porción arqueada, "d" representa una diferencia (W0-W) entre anchos de riel, y "t" representa 1/2 de una distancia entre las dos bolas que contactan con un interior de la porción arqueada; como se ilustra en la Figura 16 que es una vista esquemática de la Figura 15, por ejemplo. [0145] Incidentalmente, a fin de permitir que un carro como un todo se pase de manera uniforme lo suficiente a las porciones arqueadas 41a, 41b cuando las ruedas anteriormente mencionadas 43 constituyen partes esenciales de los medios guia de carro se disponen en el carro como se ilustra en la Figura 17 de manera tal que los rieles sin fin 41, 42 cada uno se acoplan con tres ruedas, se requiere: compensar una discrepancia entre las direcciones de recorrido del carro 22 y la dirección de rodamiento de las ruedas 43; y permiten un incremento predeterminado de distancia entre ruedas en pares 43 conectadas al carro con un espacio predeterminado en una dirección de ancho de carro, en las porciones arqueadas 41a, 42a. [0146] De esta manera, como se ve desde una vista en planta esquemática de la Figura 18, que muestra una relación entre las ruedas 43, porciones arqueadas 41a, 42a de los rieles sin fin 41, 42, y el carro 22: seis ruedas 43 conectadas al carro todas son oscilables tal que junto con las flechas centrales alrededor de ejes centrales verticales, para de esta manera permitir compensación para diferencias en ángulo entre la dirección de recorrido del carro 22 y las direcciones de rodamiento de las ruedas 43; y simultáneamente con ello, aquellas de las ruedas en pares 43 ubicadas en extremos frontal y posterior del carro 22, que se acoplan con uno de los rieles sin fin interiores y exteriores 41, 42, aquí dos ruedas 43 acopladas con el riel sin fin exterior 42, asi como las ruedas en pares 43 ubicadas en una porción intermedia del carro 22, se conectan al carro de construcción 22, de manera tal que los ejes centrales verticales de estas ruedas 43 se desplacen en direcciones ortogonales a la dirección de recorrido del carro 22, es decir ortogonal a la dirección transversal del carro 22, de esta manera permitiendo lo suficiente cambios de distancias entre ruedas en pares 43, respectivamente. [0147] Ya que dos ruedas 43 ubicadas en los extremos frontal y posterior del carro 22, respectivamente y acopladas con el riel interior 41 aún van a conducir solo desplazamientos de oscilación incluso cuando las ruedas se conectan en la forma anterior, esta dos ruedas 43 son capaces de exhibir en forma suficiente y adecuada la función de restricción de posición de carro en la dirección ortogonal a la dirección de extensión de riel . [0148] Hay que notar que cuando se proporcionan totalmente cuatro ruedas 43 en un carro de construcción 22, es posible adoptar una estructura de conexión de rueda que se logra al omitir las ruedas centralmente ubicadas y en pares 43 de la estructura mostrada, de esta manera también permitiendo las mismas funciones anteriores sean exhibidas . [0149] La constitución de cada rueda 43 y las estructuras de conexión de las ruedas 43, se logran en la forma anterior para de esta manera permitir que un carro de construcción 22 viaje suficientemente uniforme con la posición de carro restringida respecto a una dirección de ancho de riel con una superior precisión en los rieles sin fin 41, 42 ya sea sobre las porciones rectas o sobre las porciones arqueadas, de esta manera logrando una precisión de posición de parada pretendida del carro 22 para permitir que el carro 22, de esta manera un tambor de construcción 21 soportado en él, se ubique con superior precisión en cualquiera de las estaciones de trabajo Fl a F8 y F9, y como resultado, las operaciones de trabajo en las estaciones de trabajo Fl a F9, particularmente las operaciones de montaje de los componentes de neumático en las estaciones de trabajo Fl a F8 puedan conducirse con superior precisión, de esta manera permitiendo la producción de un neumático producto con excelente calidad. [0150] Para precisiones de operación de trabajo mejoradas adicionalmente en las porciones rectas de la pista 23, particularmente en las estaciones de trabajo F2 a F4 y las estaciones de trabajo F6 a F8, es preferible que cada carro de construcción 22 se proporcione con un soporte u otro medio de acoplamiento/sostén para un extremo libre de un tambor de construcción 21, soportado en voladizo por un carro de construcción adyacente 22, de esta manera permitiendo que un eje central del tambor de construcción 21 se mantenga en una orientación horizontal con superior precisión.
[0151] La Figura 19 muestra un estado en donde el extremo libre del tambor de construcción 21, soportado en voladizo por el carro de construcción precedente 22, se sostiene por los medios de acoplamiento/soporte que se proporcionan en el estado frontal del carro de construcción sucesivo 22, y dicho estado acoplado/soportado puede mantenerse sobre un periodo predeterminado de tiempo al provocar que ambos carros de construcción 22 recorran en forma asincrona. [0152] A su vez, el acoplamiento puede liberarse según se requiera, al provocar que el carro de construcción precedente 22 viaje con una sincronización previa respecto al carro de construcción sucesivo 22. [0153] Aunque el otro sistema de construcción de neumático de acuerdo con la presente invención se han descrito con anterioridad con base en los dibujos, este sistema también puede aplicarse a la primera unidad de construcción mostrada en la Figura 2. Además, es posible seleccionar de manera conveniente la configuración de impulso de los carros de construcción, su configuración en posición y semejantes según se requiera y esto también es cierto para la configuración de impulso de recorrido mutuo, estructura y semejantes de los carros de construcción, para disponerse en la pista sin fin en plural.
[0154] Se explicará a continuación un sistema de vulcanización de neumático que constituye el sistema de fabricación de acuerdo de neumático con la presente invención. La Figura 20 es una vista en planta esquemática que muestra el sistema de vulcanización de neumático 3, en una situación en donde dos juegos de los mismos sistemas de vulcanización 100 se colocan en una forma mutuamente vecina. En la siguiente descripción, el término "neumático sin vulcanizar" o "neumático sin vulcanización" tiene el mismo significado que una cubierta no vulcanizada. [0155] En cada sistema de vulcanización 100, se dispone un conjunto de estaciones de abertura/cierre de molde 112, y cuatro juegos de estaciones de vulcanización 111 en un arco R2 respecto al centro de la estación de abertura/cierre de molde asociada 112 y en un extremo de una linea recta L que conecta entre los centros de las estaciones de abertura/cierre de molde 112 de dos sistemas de vulcanización 100. Se proporciona una estación de relevo de molde 181 fuera del arco R2 y en una posición substancialmente equidistante desde al menos dos estaciones de vulcanización 111, mientras que se proporciona un aparato de ingreso/salida de molde 182 de preferencia de una estructura de tornamesa para retirar un molde de vulcanización usado de la estación de vulcanización vecina 111 a la estación relevo de molde 181 y acomodar un molde de vulcanización para siguiente uso en la estación de vulcanización 111. [0156] Cada sistema de vulcanización 100 se proporciona con cuatro juegos de unidades de vulcanización móviles 113 para reciprocar y desplazarse entre cuatro juegos de estaciones de vulcanización 111 y la estación de abertura/cierre de molde asociada 112, respectivamente. La Figura 20 muestra un estado en donde uno de estos cuatro juegos de unidades de vulcanización móviles 113 correspondientes a la estación de vulcanización 111 que está justo a la derecha del sistema de vulcanización de lado izquierdo 100, se desplaza hacia el lado de la estación de abertura/cierre de molde. [0157] En un lado opuesto a un área en donde las estaciones de vulcanización 111 se disponen respecto a la linea recta L que conecta entre las estaciones de abertura/cierre de molde 112, se proporciona un aparato para transferencia de neumático dirigido a la estación de abertura/cierre de molde 114 para llevar un neumático vulcanizado fuera de la estación de abertura/cierre de molde 112 y para suministrar un neumático sin vulcanización a la estación de abertura/cierre de molde 112. En la estación de abertura/cierre de molde 112, el neumático se aloja dentro de un molde en una postura en donde el eje central de neumático es vertical, y el aparato de transferencia de neumático 114 lleva al neumático en esta postura dentro y fuera de la estación de abertura/cierre de molde 112. [0158] Se proporcionan dentro de un área de operación de cada aparato de transferencia de neumático 114: una estación de conexión/desprendimiento de vejiga 108 incluyendo un aparato de conexión/desprendimiento de vejiga 108a, para conectar una vejiga B sobre un neumático no vulcanizado GT y para desprender la vejiga B de un neumático vulcanizado T; y una estación de ingreso/salida 118; en donde la estación de ingreso/salida 118 incluye en forma yuxtapuesta un estante para colocación de neumático no vulcanizado 116 para almacenamiento temporal de un neumático no vulcanizado GT antes de montar la vejiga B y para transferirla al aparato de transferencia de neumático 114; y un estante para colocación de neumático vulcanizado 117, para recibir un neumático vulcanizado T del aparato de transferencia de neumático 114 y almacenar temporalmente el neumático; asi como al menos uno, dos en esta figura, manipuladores 175, 176 entre estas estaciones 108, 118, para transferir neumáticos GT, T entre las estaciones 108, 118. [0159] Hay que notar que es posible en esta figura que los estantes 116, 117 mutuamente vecinos en la direcciones derecha-y-izquierda en el mismo plano se modifique para ser vecinos en la dirección arriba-y-abaj o o en la dirección transversal, y en cualquier caso, es conveniente el llevar el neumático no vulcanizado GT sobre el estante asociado 116 y llevar un neumático vulcanizado T fuera del estante 117 al utilizar un transportador de banda u otros medios de extracción (no mostrados) . [0160] Además de preferencia, estaciones de tratamiento post-vulcanización 115, se proporcionan dentro de las áreas de trabajo de los aparatos de transferencia de neumático 114, además de lo anterior, respectivamente y cada estación 115 se proporciona con un inflador de post-curado 115a para permitir aplicación de un tratamiento PCI a un neumático vulcanizado que contiene la vejiga T. Cada inflador de post-curado 115a es capaz de soportar cuatro neumáticos en cuatro sitios, respectivamente a fin de permitir aplicación simultánea de tratamiento PCI a cuatro neumáticos, y se configura para soportar los neumáticos en posturas para mantener horizontalmente a los ejes centrales, respectivamente. Además, en la estación de conexión/desprendimiento de vejiga 108, el estante para colocación de neumático no vulcanizado 116 y el estante para colocación de neumático vulcanizado 117, los neumáticos se emplazan en posturas en donde sus ejes centrales se hacen verticales, respectivamente . [0161] Se describirán las estaciones de vulcanización 111 y la estación de abertura/cierre de molde 112 que constituyen el sistema de vulcanización asociado 100, y las unidades de vulcanización móviles 113 para reciprocar y desplazarse entre las estaciones. La Figura 21 es una vista lateral que muestra la unidad de vulcanización móvil 113. Esta unidad de vulcanización móvil 113 se proporciona con un molde de vulcanización 130 que tiene una cavidad para alojar un neumático T y una vejiga B que define una forma de superficie interior de neumático T . [0162] El molde de vulcanización 130 comprende una pieza de molde superior 131, una pieza de molde inferior 132 y un recipiente 133, que se confinan para definir una cavidad para alojar un neumático T ahí. Además, estos elementos separados entre sí en la dirección arriba-y-abaj o, para de esta manera permitir que el neumático se ponga dentro y fuera de la cavidad. Aún más, la pieza de molde inferior 132 comprende una pieza de molde del lado inferior 136 correspondiente a una porción lateral de un neumático, y la pieza de molde superior 131 comprende una pieza de molde lateral superior 135 correspondiente a la porción del otro lado del neumático y una pluralidad de piezas de molde segmentadas 134 que son móviles en la dirección radial y se combinan circunferencial y mutuamente, para definir una forma anular a fin de formar una forma de superficie exterior de una porción de neumático que contacta el piso . [0163] Además, la unidad de vulcanización móvil 113 se proporciona con una platina superior 161 y una platina inferior 162 que confinan a tope en extremos opuestos del molde de vulcanización 130, respectivamente y constituyen porciones de platina de calentamiento y estas platinas 161, 162 se conectan con mangueras para suministro de medio de calentamiento 167. [0164] De esta manera, se suministra medio de calentamiento tal como vapor a las plaquetas de medio de calentamiento que se proporcionan en las platinas 161, 162 para calentarlas, respectivamente y este calor se transmite al molde de vulcanización 130 que confina a tope en las platinas, de esta manera vulcanizando el neumático . [0165] Además, cada unidad de vulcanización móvil 113 se proporciona con: una placa de extremo superior 163 y una placa de extremo inferior 164 para sujetar integralmente el molde de vulcanización 130 y las platinas 161, 162 confinadas a tope en las superficies de extremo superior del molde 130, respectivamente; una pluralidad de tirantes 165 para acoplar estas placas de extremo 163, 164 entre si; y un gato hidráulico 169 conectado a la placa de extremo inferior 164, para desplazar el molde de vulcanización 130 hacia la placa de extremo superior 163, de esta manera sujetando el molde de vulcanización 130. Estas placas de extremo 163, 164, tirantes 165 y gato hidráulico 169, cooperan para constituir medios de enclavamiento de molde para sujetar integralmente el molde de vulcanización 130 y platinas superior e inferior 161, 162. [0166] Aún más, extremos de punta inferiores de los tirantes 165 se fijan a la placa de extremo inferior
164 y los extremos de punta superiores de los tirantes
165 se acoplan con la placa de extremo superior 163 mediante el tirante 166, y la placa de tirante 166 se constituye de manera tal que la placa de tirantes 166 pueda girarse y desplazarse alrededor del eje del molde de vulcanización a fin de lograr acoplamiento de los tirantes 165 con la placa de extremo superior 163 y liberar este acoplamiento. [0167] 7Aqui, la pieza de molde superior 131, la platina superior 161, la placa de extremo superior 163 y la placa de tirantes 166 constituyen una porción de unidad de elevación/descenso 172 para moverse integralmente cuando la placa de extremo superior 163 se levanta . [0168] A continuación se explicará cada estación de vulcanización 111 y cada estación de abertura/cierre de molde 112. La Figura 22 es una vista frontal que muestra un juego de estación de abertura/cierre de molde 112 y un juego de estación de vulcanización 111 que se proporciona opuesto en cada sistema de vulcanización 100 de la Figura 20, y la Figura 23 es una vista en planta en una dirección de la flecha XXIII-XXIII de la Figura 22, a manera de mostrar todos los cuatro juegos de estaciones de vulcanización 111 dispuestos alrededor de la estación de abertura/cierre de molde 112. [0169] Cada estación de vulcanización 111 se proporciona con un aparato impulsor reciprocante de unidad de vulcanización 140, que incluye una compuerta para suministro de medio de calentamiento 156, para suministrar un medio de calentamiento y que reciproca y desplaza la unidad de vulcanización móvil asociada 113 entre la estación de vulcanización 111 misma y la estación de abertura/cierre de molde asociada 112. [0170] Este aparato impulsor reciprocante de la unidad de vulcanización 140 se constituye de una parte impulsora de unidad de vulcanización 151 y una parte de soporte/guia de unidad de vulcanización 141, y la parte impulsora de unidad de vulcanización 151 se proporciona con una barra de descentrado 155 fija a un eslabón de una cadena articulada 154 que se extiende entre dos ruedas dentadas 152 y desplazada por un motor 153. El extreme de punta de la barra impulsora 155 puede acoplarse en forma desprendible a una porción más posterior de la unidad de vulcanización móvil 113, es decir a una porción ubicada opuesta a la estación de abertura/cierre de molde 112 por medios de acoplamiento (no mostrados) , y la unidad de vulcanización móvil 113 puede reciprocarse y desplazarse al reciprocar y desplazar la cadena de eslabones 154 al desplazar el motor 153. [0171] La parte de soporte/guia de unidad de vulcanización 141 comprende una pluralidad de rodillos 142 y un soporte de rodillo 143 para sostenerlos, y estos rodillos 142 se disponen en dos hileras entre la estación de vulcanización asociada 111 y la estación de abertura/cierre de molde 112 y paralelos a una linea recta que conecta estas estaciones. Mientras tanto, la unidad de vulcanización móvil 113 tiene conectados a su superficie inferior, dos rieles guia 171 paralelos a la dirección de recorrido, y estos rieles guia 171 se mueven sobre y a lo largo de las hileras asociadas de rodillos 142, de esta manera permitiendo que la unidad de vulcanización móvil 113 reciproque y desplace respecto a la estación de abertura/cierre de molde 112. [0172] Como se describió anteriormente, la parte de soporte/guia de la unidad de vulcanización 141 del aparato impulsor reciprocante de la unidad de vulcanización 140, se constituye de rodillos 142 que tienen ejes cortos y colocados sobre la región de movimiento de la unidad de vulcanización móvil 113, de esta manera permitiendo realización del sistema de vulcanización 100 que es extremadamente simple con un costo reducido como se ilustra en la Figura 20. [0173] Aún más, como se ilustra en la Figura 23, las partes de soporte/guia de unidad de vulcanización 141 y las unidades de vulcanización móviles 113, pueden proporcionarse sin interferencia entre las partes de soporte/guia de unidad de vulcanización 141 y entre la parte de soporte/guia de unidad de vulcanización 141 y otra unidad de vulcanización móvil 113, incluso en la estación de abertura/cierre de molde 112 y en su proximidad, en donde los aparatos impulsores reciprocantes de unidad de vulcanización 140 se cruzan entre si. [0174] La unidad de vulcanización móvil 113 puede moverse en un estado, en donde las mangueras de suministro de medio de calentamiento 167 para suministrar el medio de calentamiento desde la compuerta de suministro de medio de calentamiento 156 se mantienen conectadas a las platinas superior e inferior 161, 162 de la unidad de vulcanización móvil 113, de esta manera permitiendo una vulcanización continua incluso durante el movimiento de la unidad de vulcanización móvil 113, de manera tal que este tiempo de movimiento se utiliza a lo máximo como parte del tiempo de vulcanización , para de esta manera permitir un tiempo de ciclo correspondientemente recortado, un costo de equipo reducido y un riesgo reducido de fuga de medio de calentamiento de las porciones de conexión. [0175] Como se ilustra en la Figura 22, la estación de abertura/cierre de molde 112 se proporciona en su centro con un aparato de abertura/cierre de molde 121 para subir y bajar la porción de unidad de ascenso/descenso 172 de la unidad de vulcanización móvil 113 que se ha pasado a la estación 112. Este aparato de apertura/cierre de molde 121 comprende una base 122 fija mediante la columna construida desde una superficie de piso Fl, y una unidad de movimiento ascendente/descendente 124, para ser dirigida por una guia 123 conectada a la base 122 y subida y bajada por un aparato impulsor (no mostrado) . Esta unidad de movimiento ascendente/descendente 124 se proporciona con un mecanismo de enclavamiento/suj eción de la porción de la unidad de ascenso/descenso 125 para girar la placa de tirante 166 de la unidad de vulcanización móvil asociada 113, a fin de acoplar y desacoplar la placa de extremo superior 163 hacia y desde los tirantes 165 y sujetar y liberar la placa de extremo superior 163. [0176] En el sistema de vulcanización de neumático 3, neumáticos no vulcanizados GT se reciben desde el sistema de construcción 2 y vulcanizan en forma síncrona con el sistema de construcción 2, posteriormente los neumáticos vulcanizados T se suministran a un sistema de inspección 4 para conducir inspección de neumáticos en forma síncrona con los sistemas 2, 3, y se explicará una serie de operaciones para recepción de un neumático no vulcanizado GT hasta el suministro de un neumático vulcanizado T con referencia a la Figura 20. [0177] El neumático no vulcanizado GT transportado desde el proceso precedente, se coloca en el soporte para colocación de neumático no vulcanizado 116. Después de que este neumático no vulcanizado GT se transfiere a la estación de conexión/desconexión de vejiga 108 por el manipulador 175, se conecta una vejiga B en este neumático GT a la estación de conexión/desconexión de vejiga 108 y luego el neumático no vulcanizado GT que tiene la vejiga B conectada, se transfiere a la estación de abertura/cierre de molde 112 por el aparato de transferencia de neumático 114, en este tiempo, la unidad de vulcanización móvil 113 de la cual el neumático vulcanizado T se ha retirado, espera en un estado que abre su molde de vulcanización 130 en la estación de abertura/cierre de molde 112, de manera tal que otro neumático no vulcanizado GT se coloca en este molde de vulcanización 130. [0178] Después de que el aparato de transferencia de neumático 114 se retira de la estación de abertura/cierre de molde, el aparato de abertura/cierre de molde 121 se baja para de esta manera abatir la porción de la unidad de ascenso/descenso 172 de la unidad de vulcanización móvil 113, y el mecanismo de enclavamiento/suj eción de la porción de la unidad de ascenso/descenso 125 y el gato hidráulico 169 se opera para de esta manera enclavar la porción de la unidad de ascenso/descenso 172 a las otras porciones de la unidad de vulcanización móvil 113, de esta manera enclavando la porción de la unidad de ascenso/descenso 172 de la unidad de vulcanización móvil 113 a su otra porción. [0179] A continuación, esta unidad de vulcanización móvil 113 se pasa a la estación de vulcanización asociada 111 por el aparato impulsor reciprocante de la unidad de vulcanización asociada 140, y el neumático no vulcanizado GT alojado en la unidad de vulcanización móvil 113, se vulcaniza en la estación de vulcanización 111. Al terminar la vulcanización, la unidad de vulcanización móvil 113 se pasa a la estación de abertura/cierre de molde 112 por el aparato impulsor reciprocante de unidad de vulcanización 140, y después el molde de vulcanización 130 se abre por el aparato de abertura/cierre de molde 121 de la estación de abertura/cierre de molde 112 en un estado en donde el neumático vulcanizado T puede retirarse del molde de vulcanización 130. [0180] Posteriormente, el neumático vulcanizado T se transfiere desde la estación de abertura/cierre de molde 112 a la estación de tratamiento post-vulcanización 115 por el aparato de transferencia de neumático 114, y este neumático se somete a un tratamiento PCI en la estación de tratamiento postvulcanización 115. Después de completar el tratamiento PCI, el neumático vulcanizado T de nuevo se retira de la estación de tratamiento post-vulcanización 115 por el aparato de transferencia de neumático 114 y transfiere a la estación de conexión/desprendimiento de vejiga 108. [0181] En la estación de conexión/desprendimiento de vejiga 108, la vejiga conectada al neumático vulcanizado T se desprende de ahí, y este neumático T se coloca en el soporte para colocación de neumático vulcanizado 117 por el manipulador 176 y este neumático T después se transporta al siguiente proceso. [0182] Aunque el sistema de vulcanización anteriormente mencionado 3 tiene distribuidas la función de vulcanizar neumáticos, la función para abertura y cierre de los moldes de vulcanización 130, y la función para conectar/desconectar las vejigas a/de neumáticos entre estaciones individuales, para de esta manera mejorar las velocidades de operación de las funciones, respectivamente, el sistema de vulcanización 3 puede configurarse con estaciones de vulcanización que tengan simultáneamente las funciones restantes. [0183] Además, aunque las estaciones de vulcanización se han colocado en un arco alrededor de la estación de abertura/cierre de molde asociada como un centro en la descripción anterior, es posible otra distribución o arreglo; por ejemplo, las estaciones de vulcanización pueden colocarse linealmente. [0184] La Figura 24 es una vista de arreglo en planta de una modalidad de otro sistema de fabricación de neumático, y este sistema de fabricación 1A tiene un sistema de vulcanización 3A diferente de aquel en la modalidad anteriormente mencionada. [0185] El sistema de vulcanización 3? aqui comprende múltiples vulcanizadoras 91 dispuesto linealmente en dos hileras, y PCI enfriado por agua 92 dispuesto en forma correspondiente a los vulcanizadores, respectivamente. Al vulcanizar neumáticos por este sistema de vulcanización 3A, cubiertas no vulcanizadas que se reciben del sistema de construcción 2 primero se suministran a las vulcanizadoras 91, respectivamente, en donde se montan vejigas en las cubiertas no vulcanizadas y luego los moldes de vulcanización conectados a las vulcanizadoras 91 se cierran para empezar la vulcanización. Después de terminar la vulcanización, los moldes se abren en las vulcanizadoras, respectivamente, los neumáticos vulcanizados se desprenden de las vejigas, respectivamente, los neumáticos se montan en el PCI enfriado por agua 92, y subsecuentemente se transportan al sistema de inspección 4 por un transportador de suministro 93. [0186] Además, aparte del arreglo anteriormente mencionado, se pueden concebir otros arreglos diversos para el sistema de construcción, sistema de vulcanización, y sistema de inspección en el sistema de fabricación de neumático de acuerdo con la presente invención, y arreglos de estaciones de trabajo y estaciones de vulcanización dentro de los sistemas respectivos también se pueden concebir en forma adicional y diversa. Ejemplos de arreglos de estos se ilustran en la Figura 25(a), Figura 25(b), Figura 26(a), Figura 26(b), Figura 27(a), y Figura 27(b), respectivamente. [0187] En cada una de estas figuras, las estaciones de construcción cada se representa por un rectángulo, las estaciones de vulcanización cada una se representa por un circulo y las direcciones de flujo de los neumáticos en el curso de fabricación se representa cada una por una flecha. Además, los números de referencia de los sistemas son comunes a todos los ejemplos de arreglos o disposiciones, de manera tal que el número de referencia 2 designa un sistema de construcción, 3 designa un sistema de vulcanización, 4 designa un sistema de inspección, 5 designa una primera unidad de construcción del sistema de construcción, y 6 designa una segunda unidad de construcción. [0188] Hay que notar que el arreglo mostrado en la Figura 25 (b) corresponde a aquel de la modalidad anteriormente mencionada, y los sistemas de vulcanización mostrados en la Figura 27 (a) , Figura 27 (b) provocan gue cada estación de vulcanización misma se mueva en un arco. APLICABILIDAD DE LA INVENCIÓN [0189] De esta manera, de acuerdo con el primer sistema de construcción de neumático de la presente invención, cada carro de construcción puede colocarse con una precisión superior respecto a una dirección que interseca la dirección de extensión de un par de rieles sin fin, particularmente bajo la operación de los medios guia de carro incluyendo, como componentes principales, los rieles sin fin, y las ruedas que se proporcionan en cada carro de construcción y configuran para acoplarse firmemente con al menos una superficie lateral opuesta de los rieles sin fin, respectivamente y bajo la operación de las porciones arqueadas de los rieles sin fin configuradas para ser más estrechas que sus porciones rectas; de manera tal que las operaciones de trabajo en las estaciones de trabajo pueden realizarse con precisión superior, al lograr simplemente una precisión de ubicación de parada predeterminada de cada carro; de esta manera excluyendo completamente la necesidad de equipo, tiempo y espacio tal como para la ubicación y centrado como se anotó previamente respecto a la técnica relacionada, y para transferencia de carros como se anotó previamente con respecto a las técnicas propuestas, de manera tal que todos los problemas provocados por dicha necesidad pueden resolverse efectivamente. [0190] Además, de acuerdo con el otro sistema de construcción, ya que se dobla hacia atrás una banda de carcasa alrededor de núcleos de talón de cubierta asociados por el tambor de construcción toroidal asociado que se ajusta en escala toroidalmente, para de esta manera permitir formación de neumático que tenga una estructura confiable convencional; pueden fabricarse cubiertas no vulcanizadas con superior precisión, al montar diversos componentes de neumático mientras que los núcleos de talón de cubierta se fijan en el tambor de construcción asociado; y además, se desprenden cubiertas no vulcanizadas de los tambores de construcción toroidales asociados, respectivamente al final del proceso de construcción, de manera tal que es suficiente calentar solo las cubiertas no vulcanizadas en el siguiente proceso de vulcanización, de esta manera permitiendo evitar desperdicio inútil de energía y semejantes .