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Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen.
Der Grad der Zerstäubung eines Brennstoffes im Vergaser ist abhängig von der Stärke der Saugwirkung. Diese ist natürlich an der engsten Stelle der Saugleitung, wo beim vorliegenden Vergaser in bekannter Weise das Drosselorgan angeordnet ist, am grössten, ja sogar für gedrosselte Stellungen noch weit grösser als bei Vollgas. Ordnet man nun die Brennstoffdüse unmittelbar an dieser Stelle an, so ergibt sich infolge der sehr starken Saugwirkung eine sehr feine Zerstäubung des Brennstoffes, die für mittlere und niedere Tourenzahlen noch intensiver wird und die Verwendung schwerer Brennstoffe ermöglicht.
Verwendet man nun eine übliche Düse mit unveränderlichem Durchmesser, so treten geiade umgekehrte Verhältnisse auf als erwünscht, indem nämlich die Düse bei niedrigen Drehzahlen zur höchsten Brennstoffabgabe veranlasst wird und diese mit Zunahme der Drosselöffnung allmählich abnimmt, bis sie bei der Höchstdrehzahl ihren niedrigsten Grad erreicht hat.
Bei den bisher bekannten Konstruktionen, die obige Grundzüge aufweisen, wird entweder bei niedrigen und mittleren Drehzahlen die Saugwirkung auf die Düse wie bei jedem andern Vergaser wieder abgedrosselt, um ohne Verkleinerung der Düsenöffnung die gewünschte Brennstoffabgabe zu erzielen, wobei die volle Ausnutzung der Saugwirkung zur Zerstäubung wieder verloren geht, oder es werden, wenn die Saugwirkung auch an der Düse hochgehalten wird, eine ganze Anzahl ausschaltbarer Düsen vorgesehen, die dann infolge ihrer Feinheit sehr leicht Verstopfungen unterliegen und Betriebsstörungen verursachen.
Die Erfindung bezweckt nun, stets die höchste auftretende Saugwirkung an einer einzigen Düse wirken zu lassen, wobei diese mittels einer zwangläufig durch das Drosselorgan gesteuerten Nadel von der Vollgasstellung zunehmend bis zum Leerlauf verkleinert wird, um die Brennstoffabgabe der jeweiligen Drehzahl anzupassen.
Die Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgegenstand, u. zw. zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt, Fig. 2 eine Draufsicht. Der Brennstoff tritt durch die nach allen Seiten verstellbare Anschlussverschraubung in einen Schlammsack mit Filter und gelangt bis zur Düse C. Diese ist im Ruhezustand durch die Düsennadel E infolge deren Eigengewichtes abgeschlossen. Steht im Betriebe der Drehschieber A auf Leerlauf, so entsteht an der kleinen Hubplatte Ei am Kopfende eine gewaltige Hubkraft, die das Anheben der Nadel E bewirkt. Der Brennstoff gelangt durch die entstandene Düsenöffnung C in den Düsenkanal B, mischt sich mit der durch Kanal H im Bolzen F eintretenden Luft zu Schaum und tritt durch die Spritzöffnung des Kanals B an die Saugluft über.
Die eine Hälfte des kurbeiförmigen Drehschiebers A ist in der Achse durchbohrt und trägt, drehbar und durch eine Klemmschraube J feststellbar gelagert, den Bolzen F, der in den Düsenkanal B hineinragt und mit einer Kurve den Anschalg für die Düsennadel E herstellt. Steht der Drehschieber A im Betriebe auf Vollgas, so hebt sich die Düsennadel E am höchsten an und stellt die für Vollgas erforderliche Düsenöffnung her. Je mehr der Drehschieber geschlossen wird, desto grösser wird infolge der Anordnung der im Querschnitt stets unveränderlichen Spritz- öffnung B unmittelbar an der Steuerkante des Drehschiebers.
A die Saugwirkung an derselben, die sich in unverminderter Stärke bis an die Düsenöffnung C fortpflanzt und diese zu immer grösserer Brennstoffabgabe veranlassen würde, wenn nicht die Düsennadel B infolge der steigenden Kurve des Bolzens F, der sich mit dem Schieber mitdreht, ihre Öffnung abdrosseln würde. Diese Abdrosselung erfolgt für jede
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Stellung des Drehschiebers A in dem Masse, wie es die Verkleinerung des Luftdurchlasses und das Steigen der Saugwirkung erfordert, wodurch bei allen Drehzahlen der Maschine eine gleichbleibende Gemischbildung erreicht wird.
Bei Leerlauf ist die Düsenöffnung am feinsten und die Saugwirkung am grössten, so dass auch ohne Zuhilfenahme einer besonderen Leerlaufdüse ein gutes Anspringen und gleichmässiger Leerlauf erfolgt. Besonders zustatten kommt hier, dass die Mischung von Luft und Brennstoff im Mittelpunkt der Leitung erfolgt, wodurch eine vollkommen gleichmässige Gemischbildung stattfindet und jedes Anheften von Brennstoffteilchen an den Wandungen verhindert wird.
Die Düse kann sich nicht verstopfen, einesteils infolge ihrer ringförmigen Durchbildung, andern- teils wiel sie beim Betätigen des Gashebels mechanisch vergrössert und verkleinert wird, was stets eine Reinigung herbeiführt.
Die Strömungsgeschwindigkeit des Brennstoffschaumes im Düsenkanal B ist bei Leerlauf am höchsten und nimmt bis Vollgas ab. Öffnet man die Drossel plötzlich, so muss daher keine Beschleunigung dieses Stromes erfolgen, sondern im Gegenteil eine Abnahme, wodurch im ersten Moment das Ausspritzen mit unverminderter Kraft weiter erfolgt und der Maschine ein schnelles Anziehen gestattet.
Zwecks Einregulierung ist der Düsennadelsitz L verstellbar und nach Lösen der unteren Abschluss. schraube gut zugänglich. Um die Einregulierung auch bei laufender Maschine ausführen zu können. können die unteren Kanalöffnungen auch für sich abgeschlossen werden.
Bei Leerlauf ist die Stellung des exzenterartigen Kurvenbolzens F derart, dass sein unterer Totpunkt den Anschlag für die Düsennadel E herstellt. Eine Öffnung des Drehschiebers A von dieser Stellung an führt daher keine wesentliche Öffnung der Düse 0 herbei, im Gegensatz zu vollen Drehschieberöffnungen, wo sich der Exzenter seinem mittleren Schwingpunkt nähert. Diesem Massstab entsprechend öffnet die Steuerkante des Drehschiebers auch den Luftdurchlass.
Bei veränderlicher Fallhöhe des Brennstoffes und Zuführung durch natürliches Gefälle ergibt sich der Druckausgleich daraus, dass die Aufgabe der Brennstofförderung aus der Düse beinahe vollständig von der grossen Saugstärke übernommen wird, wobei der durch eigentlichen Druck austretende Brennstoff derart gering ist, dass ein praktischer Ausgleich erzielt wird. Ferner wird dieser Vergaser ohne weiteres den Brennstoff auch aus einem tiefer liegenden Behälter ansaugen, ohne die Wirkungsweise zu beeinträchtigen. An der Düse treten bei allen Drehzahlen infolge der Ausnutzung der Luftgeschwindigkeit noch grössere Hebekräfte auf als bei einer Unterdruck-Fördervorrichtung, wobei aber die zu bewältigende Höhe kleiner ist.
Das erstmalige Fördern aus dem Behälter bis zum Vergaser erfolgt durch Durchdrehen der Maschine bei Leerlaufstellung des Drehschiebers. Man kann die Ingangsetzung auch dadurch vornehmen, dass man ein Spritzkännchen in die Öffnung K des Bolzens F steckt und die Maschine damit laufen lässt, bis der Brennstoff gefördert ist.
Ist der Brennstoff einmal-im Vergaser, so erfolgt das Wiederanspringen sofort. Beim Abstellen der Maschine hält die Düsennadel E den Brennstoff in der Leitung. Um zu verhindern, dass bei einer etwaigen Undichtheit der Düsennadel oder einer Verschraubung der Brennstoff in den Behälter zurückfliesst, gibt man der Brennstoffleitung kurz vor dem Vergaser eine Schleife, deren unterster Punkt mit der Brennstoffbehälterunterkante eine Linie bildet oder noch etwas tiefer liegt. Will der Brennstoff zurückfliessen, kann er dies nur bis zu diesem Punkt, da sich dann die auf-und absteigenden Flüssigkeitssäulen das Gleichgewicht halten. Beim nächsten Wiederandrehen muss der Brennstoff dann nur um diese kurze, möglichst senkrecht zum Vergaser hochzuführende Strecke gehoben werden, was nur um ein-bis zwei Eurbelumdrehungen mehr erfordert.
Mit Schwerbrennstoff betriebene Maschinen kann man dadurch in Betrieb setzen, dass man ein Spritzkännchen mit Leichtbrennstoff in die Öffnung K des Bolzens F steckt und die Maschine so in Gang bringt. Der zusätzlich zu dem vom Vergaser gebildeten Schwerbrennstoffgemisch angesaugte Leichtbrennstoff dient nur als Zündmittel zum Einleiten der Entzündung des schweren Gemisches solange, bis die Maschine warm ist. Der Anlassverbrauch an Leichtbrennstoff ist daher gering.
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