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Sehnelizugslokomotive.
Die Erfindung hat eine-Schnellzugslokomotive zum Gegenstande, bei der der Zweck angestrebt und erreicht wird, bei allen Fahrgeschwindigkeiten bis zu den höchsten die jeweils grösstmögliche Zugkraft zu erzielen.
Dies wird dadurch erreicht, dass die Schnellzugslokomotive zwei von einander völlig unabhängige Triebwerke mit gekuppelten Achsen, und zwar ein Haupttriebwerk mit grösserem und ein Hilfstriebwerk mit kleinerem Triebraddurchmesser besitzt, die im gemeinsamen Hauptrahmen fest oder seitlich verschiebbar gelagert sind, durch unmittelbar wirkende Dampfmaschinen angetrieben werden und so wirken, dass sie bis zu mittleren Fahr-
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höheren und höchsten Fahrgeschwindigkeit nur das Haupttriebwerk bei leer laufendem Hilfstriebwerk wirksam ist.
Es sind bereits Lokomotiven mit zwei Triebwerken von verschiedenem Treibradurchmesser bekannt geworden, doch sind dies zum Teil keine Schnellzugslokomotiven, weil entweder ein oder beide Triebwerke in Drehgestellen gelagert sind. Bei zwei in Drehgestellen gelagerten Triebwerken kommen diese als ebenbürtige Triebwerke zu verschiedenen Zeiten in Verwendung (amerik. Patentschrift Nr. 859970). Bei einer anderen Anordnung mit Hauptund Hilfstriebwerk, bei der das Hilfstriebwerk in einem Drehgestell gelagert ist, sind die
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von den Schienen abhebbar und einachsig.
In der Zeichnung-sind in den Fig. i bis 4 vier beispielsweise Ausführungarten von Schnellzugslokomotiven gemäss vorliegender Erfindung dargestellt, in welchen a das aus zwei oder mehreren gekuppelten Achsen bestehende Haupttriebwerk mit Triebrädern von grossem Durchmesser, b dessen unmittelbar'direkt wirkende Dampfmaschinen, c das aus zwei oder mehreren gekuppelten Achsen bestehende Hilfstriebwerk mit Ttiebrädem von geringem Durchmesser und d dessen unmittelbar wirkende Dampfmaschinen bedeuten. Beide Triebwerke sind im gemeinsamen Hauptrahmen e fest oder seitlich verschiebbar gelagert und deren Räder ruhen stets auf den Schienen auf, so dass die Belastung sämtlicher vorhandener Achsen stets gleich bleibt.
Die Mittelräder des Gesamttriebwerkes können schmälere Spurkränze erhalten oder ganz ohne Spurkranz sein. Beide Triebwerke sind voneinander vollständig unabhängig und mit besonderen Umsteuerungen und Reglern versehen, um. mit jedem Triebwerk die nötige Zugkraft erzielen können. Der Abdampf beider Triebwerke gelangt vorzugsweise in ein gemeinsames Blasrohr, wodurch eine Vereinfachung erzielt und
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an den Zylindern kann der Fahrwiderstand des leerlaufenden Hilfstriebwerkes bei hohen Fahrgeschwindigkeiten bedeutend herabgemindert werden.
Je nach den an die Schnellzugslokomotive gestellten Anforderungen sind die unten angegebenen Achsfolgen möglich. In den folgenden, den gebräuchlichen Bezeichnungen der Achsfolge angepassten Ausdrücken bedeuten die Ziffern die Anzahl der vorderen Laufradachsen, die unterstrichenen Buchstaben die mit dem Alphabet übereinstimmende Anzahl der gekuppelten Achsen des Haupttriebwerkes und der zweite Buchstabe jene des Hilfstrieb-
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und in Fig. 4 mit 1 C C zu bezeichnen.
In dem in Fig. 5 dargestellten Diagramm ist die nützliche Zugkraft. am Tenderzughaken, z. B. der in Fig. 3 dargestellten 1 C B-Lokomotive durch die volle Schaulinie dargestellt. Von o bis 60 km/St. sind beide Triebwerke in Tätigkeit, bei höheren Fahrgeschwindigkeiten kommt jedoch nur das Haupttriebwerk in Verwendung. In Fig. 5 sind ferner zum Vergleiche die nützlichen Zugkräfte gleich schwerer und mit demselben Kessel versehener 1 E- und 2 Cl-Lokomotiven mit strichpunktierten bzw. strichlierten Linien dargestellt, wobei auf die Abszissenachse die Stundenkilometer und auf die Ordinatenachse die Zugkiaft am Tenderzughaken in Tonnen aufgetragen ist.
Die 1 C B-Lokomotive erzielt bei einer Fahr- geschwindigkeit von 0 und 60 kmlSt. beiläufig die Zugkraft der 1 E-Lokomotive und bei einer solchen von'mehr als 60 & /St. etwa die Zugkraft der 2 Cl-Lokomotive, so dass die Lokomotive mit getrennten Triebwerken tatsächlich beide Lokomotivbauarten in weitgehendster Weise zu ersetzen vermag.
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Zur Erklärung der Vorteile und der Wirkungsweise dieser Schnellzugslokomotive mit zwei Triebwerken wird noch folgendes ausgeführt : In Fig. 6 ist das auf die Fahrgeschwindigkeit bezogene Schaubild der nützlichen Zugkraft an einer Schnellzugslokomotive im allgemeinen durch die Schaulinie A B C dargestellt. A B stellt die nützliche Zugkraft innerhalb des Gebietes der Reibungszugkraft, B C innerhalb des Gebietes der Kesselzugkraft dar. Die Schaulinie ABC ist ein Kennzeichen für die Stärke und Verwendbarkeit einer Lokomotivbauart, da ja nach Grösse des Reibungsgewichtes und Leistungsfähigkeit des Kessels die Zugkraftschaulinie eine andere Form besitzt.
Wird unter Beibehaltung desselben Kessels die Zahl der gekuppelten Achsen und damit das Reibungsgewicht vermehrt, so wird sich in Fig. 6 die Schaulinie der nützlichen
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Zugkraft durch Vergrösserung des Reibungsgewichtes von A B auf Al B vermehrt, während bei grösseren Fahrgeschwindigkeiten die nützliche Zugkraft infolge des jetzt grösseren Fahr-
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Erfahrung lehrt, dass an raschfahrenden Lokomotiven die Zahl der gekuppelten Achsen möglichst einzuschränken ist, da sonst die nützliche Zugkraft bei hohen Fahrgeschwindigkeiten unzureichend wird. Andrerseits sind Lokomotiven mit grossen Zugkräften nur schwierig als Schnellzugslokomotiven auszubilden.
Bei der vorliegenden Erfindung wird nun gemäss Fig. 7 die Steigerung der Zugkraft der Schnellzugslokomotive über das Gebiet A B hinaus einem besonderen Hilfstriebwerk übertragen, das nur bis zu einer dem Punkt B entsprechenden Fahrgeschwindigkeit (bis
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triebwerk gestattet die Entwicklung der nützlichen Zugkräfte A B C. Es ist für die Entwicklung hoher Fahrgeschwindigkeiten besonders ausgebildet und gestattet bei grossen Geschwindigkeiten mit Rücksicht auf die geringe Zahl der gekuppelten, treibenden Achsen kleinen Fahrwiderstand und daher günstige nützliche Zugkräfte. Im Gebiet Al B1 B'wirkt das Hilfstriebwerk mit und gestattet, die Zugkraft'der Schnellzugslokomotive so zu steigern, wie bei einer Lokomotive mit zahlreichen gekuppelten Achsen.
Die Schnellzugslokomotive gemäss der Erfindung vereinigt somit die Vorzüge beider in Fig. 7 dargestellten Lokomotiven in sich, ohne deren Nachteile zu besitzen, weil sich der durch die schraffierte Fläche bezeichnete Ausfall hierbei nicht ergibt.
Die Zugkraft der Schnellzugslokomotive wird also der Erfindung gemäss nicht in der Art erhöht, dass diese'Erhöhung bloss eine Vermehrung der gekuppelten Achsen gleichkäme, sondern in einer wesentlich weiter reichenden Art, d. h. in der Weise, dass diese Zugkrafterhöhung bei hohen und höchsten Geschwindigkeiten nicht wieder verloren geht, sondern stets erhalten bleibt.
Die beschriebene Lokomotive kann also nicht nur sehr grosse Zugkräfte ausüben, die s'onst nur von eigentlichen Gebirgslokomotiven erzielt werden, sondern sie kann auch leicht für sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten ausgebildet werden, die sonst nur von speziell ausgebildeten Schnellzugslokomotiven dauernd eingehalten werden können. Sie ersetzt somit beide Lokomotivbauarten, indem sie die Vorzüge derselben in sich vereinigt und sie ist daher geeignet, sehr lange Strecken mit wechselnden Neigungsverhältnissen, wo sonst ein öfterer Lokomotivwechsel notwendig ist, ohne einen solchen zu befahren. Dabei vermag die beschriebene Lokomotive in bezug auf Zugkraft, Leistung und Höchstgeschwindigkeit weitgehenden Anforderungen zu entsprechen und der Vorspann-und Schiebedienst kann völlig vermieden werden.
Dabei ist durch Fortfall aller Triebgestelle, Vorgelege oder abnehmbarer Achsen die Bauart ungemein vereinfacht. Auch kann durch beliebige Wahl der Zahl der gekuppelten Achsen im Haupt-und im Hilfstriebwerk jeder besonderen Aufgabe entsprochen werden.