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Geleiseanorditung für Rangierbahnhöfe.
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Bei den beutigen Verschiebebahnhöfen. gleichgiltig@ob diese einseitig oder zweiseitig sind, verursacht die Abwieklung des sogenannten Eckverkehrs (Brutto, welches an einem Ende des Bahnhofes einläuft und am selben Ende, aber auf eine andere Linie, ausläuft), sowie das Ordnen des Lokal-uud Wendebruttos (unter letzteren sind solche Wagen zu verstehen, welche zweimal rangiert werden müssen, wie z. B. die bei den Transitolagern umzumanipulierenden oder die von anderen Stationen behufs Wägung auf den Yerschiehehahnhof gesendeten Wagen usw.) fast unüberwindliche Schwierigkeiten, die die Leistungsfähigkeit der Verschiebebahnhöfe be- deutend herabsetzen.
Das Ordnen dieses sämtlichen Bruttos geschieht heute in einseitigen Verschiebebahuhöfen (wie z. B. Nürnberg, Hausbergen usw.) derart, dass die von der einen Richtung kommenden und entweder zum Eckverkehr oder zum Lokal- bzw. zum Wendebruitto gehährende Wagen
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die Fahrten der Heizhauslokomotive aber nur bei den einfahrenden Zügen Störungen verursachen. Ein wesentlicher Nachteil dieser Anordnung besteht aber im Ordnen des oben erwähnten Bruttos
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Stationsbrutto vorher nach Richtungen und nur dann nach Stationen geordnet werden kann.
Was diesen letzteren Umstand betrifft, ist zu bemerken, dass, so oft man von einem Richtunggeleise auf die Stationsharfe tangiert, das Ordnen nach Richtungen längere Zeit unterbrochen werden muss, weil während dieser Zeit mehrere Richtungsgeieise mit dahin geroltten Wagen besetzt sind und infolgedessen auf diese Geleise keine Wagen gerollt werden kör. nen, bis diese
Geleise teilweise oder ganz frei gemacht werden.
Dr. Ingenieur Otto Ammann in Karlsruhe hat experimentell nachgewiesen, dass von einem laufberg sttindlich die Abrollung von 300 Wagen zu erreichen ist, während auf den jetzigen besten Rangierbahnhöfen von einem Ablaufberg (oder einer Ablaufstelie) stündlich durch- schnittlich nur etwa 110 bis 120 Wagen rangiert werden können. In Nürnberg und Hausbergen
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berges täglich nur 2250 Wagen, was einer stündlichem Leistung von etwa 110 Wagen entspricht.
Diese ausserordentlich geringe Leistungsfähigkeit beruht auf den oben erörterten und das Rangieren in hohem Masse hindernden Nachteilen.
Bei vorliegender Anordnung sind alle diese Nachteile vermieden, und zwar dadurch, dass 1. an eine einzige Ablaufstelle zwei Serien Stationsgeleisegruppen und für jede derselben je eine Aufstellgeleisegruppe angeordnet sind ; 2. dass die Geleisegruppe zum Ordnen des Lokal-und Wendebruttos zwischen die Stationsgleisegruppen und die Empfangsgeleise verlegt ist ; 3. dass die Aufstellgeleisegruppe für die in der Richtung des Abrollens ausfahrenden Züge zwischen der Aufstellgeleiaegruppe der anderen Richtung und der Bahnlinie untergebracht ist.
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veranschaulicht.
A. ist die Empfangsgeleisegruppe, auf welche die Züge einfahren, B das Aufziehgeleise, über welches das Brutto auf das Abrollgeleise C aufgezogen wird.
Unmittelbar vor dem Ablaufberg zweigt das Ablaufgeleise D ab, über welches die Lokomotiven, die das Abrollen bewirkten, auf die Empfangsgeleise zurückkehren. Eine andere Lokomotive hat schon vorher Brutto aufgezogen und setzt das Ordnen gleich fort. Die Teile C und (' des Abrollgeleises sind nämlich so lang, dass auf jedem derselben ein Zug Platz findet. Auf diese Weise ist die Kontinuität des Ordnens gesichert.
Vom Ablaufberg an liegt der Bahnhof im Gefälle, und zwar nur die Rangier-und Aufstellgeleise. Das Gefälle ist behufs Verringerung der Erdarbeiten stufenförmig gestaltet, jedoch derart, dass die automatische Bewegung der Wagen gesichert ist. Hievon wird noch weiter unten die Rede sein.
Die Empfangsgeleisegruppe A liegt im Streckenniveau. Das Geleise E dient für die nicht abzurollenden Wagen, die Geleisegruppen \,. F,-Fg aber zum Ordnen nach Bestimmungsorten.
Richtungsgeleise sind keine vorhanden. Das Brutto wird durch einmaliges Abrollen sofort nach Bestimmungsorten geordnet. Cy und G2 sind Aufstellgeleisegruppen, auf welche die Stationswagen aus den Gruppen \, Fg usw. in der erforderlichen Reihenfolge automatisch abgelassen werden. Das Geleise H dient zum Sammeln der irrtümlich abgerollten Wagen. Dieselben werden von hier zeitweise auf die Empfangsgeleisegruppe geschoben und von neuem auf den Abrollberg
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gebrachten Brutto Wagen zu den Lagern gerollt werden, hiedurch das Rangieren gegen Westen stets gehemmt. Auch das neuerliche Rangieren dieser Wagen verursacht viele Störungen.
Gegenüber allen diesen Nachteilen können bei der vorliegenden Anordnung die Wagen durch einmaliges Ziehen sofort zu den Lagern und von dort nach erfolgter Ummanipulation gleichfalls durch einmaliges Ziehen sofort auf die Empfangsgeleise gestellt werden. Und alle diese Arbeiten gehen ohne die geringste Störung des Rangierens vor sich. Ebenso erfordert auch das übrige Lokal- und Wende brutto nur eine einmalige und keine zweimalige Bedienung, wie dies bei den derzeitigen Rangierbahnhöfen der Fall ist.
Dieser Umstand sichert der neuen Anordnung eine ausserordentliche Überlegenheit über alle bisherigen Rangierbahnhöfe.
Wie bereits erwähnt worden ist, wird das Stationsbrutto unmittelbar geordnet und daher entfallen die bei anderen Rangierbahnhöfen notwendigen sogenannten Richtungsharfen. Es wird hiedurch der Bahnhof wesentlich kürzer. Durch Anwendung vierfacher Weichenwinkel können die einzelnen Geleisegruppen derart kompendiös gestaltet und nebeneinandergebracht werden, dass z. B. ein Rangierbahnhof von der Leistung, wie Nürnberg oder Hausbergen aufweisen, nach der vorliegenden Erfindung durchgeführt, nicht länger wäre als 2'5 km (das Abroll- geleise nicht eingerechnet). Der Kern der Geleise bzw. des Rangierbahnhofes wäre mindestens um 1'5 km kurzer, als dies gegenwärtig der Fall ist.
Es sind auch noch andere Vorteile prinzipieller Natur und von grosser Bedeutung erreicht. So z. B. können die Lastzüge ohne Störung des Ordnens gleichzeitig ein-und ausfahren, was
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Bahnböfe leiden, wie bereits erwähnt worden ist, nicht an diesem Nachteil, sie weisen aber in anderer Beziehung sehr grosse Mängel auf. Bei den derzeitigen einseitigen Rangierbahnhöfen bringt es die Natur der Sache mit sich, dass die nach einer Richtung ausfahrenden Züge das Ordnen hemmern. Dies wäre zwar dadurch zu vermeiden, dass man das Auifahrtsgeleise der dieser Richtung entsprechenden Aufstellgeleisegruppe, gemäss der auf der schematischen Zeichnung ersichtlichen Anordnung, über dem Einfahrtgeleise der anderen Richtung führen würde.
Hiezu sind aber die gegenwärtigen Rangierbahnhöfe durchaus ungeeignet, da bei denselben die fragliche Aufstell- geleisegruppe zufolge der Natur der Sache stets zwischen die der anderen Richtung entsprechenden Aufstellgeleisegruppe und die Bahnlnie X, Y gelangen muss, und zwar unmittelbar neben die Bahnlinie, so dass ein rationelles Überbrücken unmöglich ist, nachdem für die zur Überwindung der Niveaudifferenz nötige Geleiseentwicklung kein genügender Raum zur Verfügung steht.
Deshalb'wurde dies auch nirgends vorgenommen. Gemäss der vorliegenden Erfindung gelangt aber die fragliche kritische Aufstellgeleisegruppe G, stets nach aussen in genügende Entfernung von der Bahnlinie und es kann derart das Überbrücken in entsprechender Weise und billig durchgeführt werden.
Der auf der Zeichnung veranschaulichte Rangierbahnhof bietet jedoch noch andere grosse
Vorteile. Behufs wesentlicher Verringerung dex Erdarbeiten ist der Bahnhof nicht in kontinuier- lichen Gefälle, sondern stufenförmig gebaut, derart, dass die einzelnen Geleisegruppen F1, F2 usw. in einem Gefälle von etwa 5 bis 70/00'die zu denselben gehörenden Eintritts-und Austrittsgeleise aber, sowie die Aufstellgeleisegruppen in einbm wesentlich kleineren Gefälle (2 bis 3/o) liegen.
Wichtig ist nur, dass das automatische Ablassen der Wagen in den Gruppen J\, Fg usw. auch bei ungünstiger Witterung (im Winter) gesichert sei. Es genügt vollkommen, wenn die Ausfahrts- weichen dieser Gruppen und die an dieselben sich anschliessenden Bögen in ein Gefälle von etwa /oo gelangen. Den Einfahrtsweichen und den geraden Teilen der in diesen Gruppen liegenden
Geleise braucht nicht mehr ein derartiges Gefälle gegeben zu werden. Hier genügt schon 50/00 und auch weniger. Es kann auf diese Weise erreicht werden, dass das Abrollgeleise, welches bei kontinuierlichem Gefälle bzw. bei den bisher angewendeten Aufschüttungen in einer Höhe von etwa 14 bis 16 m liegen müsste, nur 6 bis 8 m hoch liegt.
Als besonderes Kennzeichen dieser stufenförmigen Aufschüttung ist zu erwähnen, dass die obere Linie der einzelnen Profile nicht wagerecht ist, wie bei den bisherigen Lösungen, sondern eine mehrfach und stark gebrochene Linie bildet. Die einzelnen Geleise und Geleisegruppen in einem und demselben Profile liegen in wesentlich verschiedenen Niveaus.
Mit dieser stufenförmigen Aufschüttung können die Rangierbahnhöfe billig auf Gravitations- rangieren eingerichtet werden. Die nötigen Erdarbeiten sind nicht grösser, als jene, welche bei
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den gegenwärtigen, nicht auf Gravitation eingerichteten Rangierbahnhöfen notwondig sind.
Letztere müssen nämlich, damit die Wagen auf den langen Richtungsgeleisen nicht in Stockung geraten und mit menschlicher. Kraft leicht weitergeschoben werden können, ebefalls-aufgeschüttet werden, obzwar in geringerem Masse, als bei den Gravitationsbahnhöfen. Mit güejmicht-äüf die bedeutende Länge bedarf aber die Aufschüttung mindestens so viele Erdarbeiten als die vorliegende stufenförmige Lösung. Infolge dieses Umstandes wird gegenüber den gegenwärtigen grossen Rangierbahnhöfen ohne Gravitation, bei der Gravitationsanordnung gemäss der Erfindung mit parallelem Abrollen und stufenförmiger Ausbildung der Betrieb von vier, eventuell sechs Verschublokomotiven erspart.
Bei den gegenwärtigen grossen Rangierbahnhöfen ohne Gravitation sind nämlich zum Rangieren sechs bis acht Verschublokomotiven notwendig (die durch die lokalen Manipulationen beanspruchten Verschiebungen nicht eingerechnet), während bei der Lösung gemäss vorliegender Erfindung nur zwei Lokomotiven notwendig sind. Dies entspricht zum Vorteile der letzteren einer Kapitalsanlage von rund 4 bis 6 Millionen Mark, d. h. ein derartiger Bahnhof stellt sich schon zufolge dieses Umstandes um 4 bis 6 Millionen Mark billiger. Schliesslich sei noch die Frage erörtert, ob die Leistungsfähigkeit eines Rangierbahnhofes gemäss vorliegender Erfindung 80 gross ist, wie die irgend eines der gegenwärtigen grossen Bahnhöfe mit oder ohne Gravitation.
Die Antwort hierauf ist sehr einfach : Nachdem gemäss der vorliegenden Anordnung
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durch keinerlei sekundäres Ordnen oder andere Massnahmen gestört und verzögert wird, erscheint die Leistungsfähigkeit des Abrollgeleises nicht vermindert, demzufolge die maximale Grenze desselben (300 Wagen pro Stunde) unbedingt erreicht werden kann. Dies entspricht täglich mindestens 6000 Wagen.
Ein Blick auf die Zeichnung genügt, um es begreiflich zu finden, dass keinerlei Umstand vorliegt, weicher die Kontinuierlichkeit des Abrollens hemmen würde. Die schon einmal ahgerollten Wa, gen können viel rascher auf die Aufstellgeleise abgelassen werden, als dem Tempo des Abrollens entsprechen würde, d. h. es bestehen nicht die bei den jetzigen grossen Rangier- bahnhöfen bekannten Kreuzungsmassnahmen und sekundäre Rangierungen, die die leistungsfähigkeit des Ablaufberges in so grossem Masse herabsetzen.
Die Baukosten stellen sich gegenüber den bisherigen derart niedrig, dass man selbst unter Annahme eines ziemlich grossen Sicherheitskoeffizienten feststellen kann, dass für höchstens die Hälfte des Kostenaufwandes die Errichtung von Rangierbahnhöfen mit der glichen Leistung ermöglicht ist. wie die der bisherigen grossen modernen Bahnhöfe.
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Geleiseanordnung für Rangierbahnhöfe. dadurch gekennzeichnet, dass an eine einzige Ablaufstelle zwei Serien Stationsgeleisegruppen und für jede derselben je eine Aufstellgeleisegruppe angeschlossen sind, zum Zwecke, damit das Umkehrhrutto (Brutto für den Eckverkelr) nicht zweimal, sondern bloss einmal, und zwar durch einmaliges Abrollen, rangiert werden könne, ohne dass das Oldnen des zu einer Richtung gehörenden Bruttos das gleichzeitige Rangieren für die andere Richtung stören würde.