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Reibungsbremse für Eisenbahnfah rzeuge.
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Werden die Hebel 12 an die Anschläge 13 gehoben, so hängt der lose Daumen 16 vor dem Hebel 9 frei herab und die Bremsen werden gelöst. Wenn sich die Welle 11 dann in der Richtung des Pfeiles C dreht (bei Betätigung eines der Hebel 12 von Hand aus oder bei anderweitiger Betätigung), so dreht sich der Daumen 15 mit dem Winkelhebel. M, das Ende 19 des letzteren trifft auf die Nase 21 des Daumens 16, letzterer wird mitgenommen, trifft auf den Hebel 9 und drängt ihn zurück (Fig. 6), so dass der Hebel 2 (Fig. 1) in den Wirkungsbereich des Daumens 3 tritt. Das Festziehen der Bremsen erfolgt dann durch diesen Daumen. Gleichzeitig verschiebt die Stange 5 die Klinke 22, wobei letztere in dem Masse sich drehen muss als der Zapfen 28 unter der Kurvenfläche 27 hingleitet.
Infolge dieser Drehung drückt die Klinke auf die Nase 24 des Winkelhebels 18 und dreht letzteren so, dass das Ende 19 sich von der Nase 21 des Daumens 16 entfernt, während gleichzeitig der Haken 23 der Klinke an der Nase 24 des Hebels vorbeigeht und letzterer durch die Feder 20 etwas gehoben wird, wobei die Haken 23 und Nase 24 in Eingriff treten (Fig. 7). Diese Bewegungen der Klinke und des Hebels 18 gehen vor sich, während der Daumen 3 den Hebel 2 zurückdrückt.
Sobald dieser Daumen den Hebel 2 freigibt, suchen sich die Bremsen zu lösen, aber dies wird durch die Klinke 22 verhindert, die in den Hebel 18 eingreift, sodann gegen die feste Achse 10 stösst und den Hebel 6 feststellt. Auf den Hebel 9 wird kein Zug mehr ausgeübt und der durch die Klinke 22 gedrehte Hebel 18 gibt den Daumen 16 frei, wie Fig. 7 zeigt. Dieser lose Daumen 16
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während die Teile 7, 8, 9 gleichfalls frei werden und der Hebel 2 nicht mehr im Wirkungsbereich des Daumens 3 ist. Wird die Welle 11 entgegen dem Pfeil C (Fig. 4) gedreht, so nimmt der feste Daumen 15 den Hebel 18 mit, dieser gibt die Klinke 22 frei und zwingt sie, sich zu heben, indem ihre Fläche 29 auf der Achse 10 hingleitet.
Das Ende 19 des Hebels 18 geht über die Nase 21 des Daumens 16, Haken 23 und Nase 24 kommen ausser Eingriff, die Bremse löst sich und die verschiedenen Teile der Einrichtung nehmen die Stellung nach Fig. 4 ein.
Es ist zu beachten, dass die Rückbewegung der Welle 11 keinen besonderen Kraftaufwand erfordert, weil, wenn die Bremse angestellt ist, der Zug der Stange 1 nur auf den aus der Klinke 22, dem Hebel 18 und dem Daumen 15 bestehenden Mechanismus wirkt und zum grossen Teil durch die Wirkung der Achse 10 auf die Fläche 29 der Klinke aufgehoben wird, indem die Neigung dieser Fläche angenähert gleich isst dem Reibungswinkel. Die zusätzliche Wirkung der Gewichte"12 gewährt volle Sicherheit gegen jedes zufällige Heben der Klinke.
Man sieht überdies, dass dieser Zug keine Wirkung auf den aus den Teilen 5, 2, 8, 9, 16 bestehenden Mechanismus äussert.. Die gelenkige Verbindung der Teile 5,6 und 22 ist, wie in Fig. 9 und 10 gezeigt, angeordnet ; in eine kreisförmige Öffnung der Klinke 22 ist eine Scheibe 57 eingesetzt, die durch einen Zapfen 58 mit dem gegabelten Ende der Stange 5 und durch einen Zapfen 59 mit dem Ende des Hebels 6 verbunden ist, wobei die beiden Zapfen senkrecht aufeinanderstehen.
Zwecks Betätigung der Welle 11 auf pneumatischem Wege befestigt man im Wagengestell einen Zylinder 60, in dem sich ein ringförmiger Kolben mit hohler Kolbenstange 62 bewegt. der einen zweiten, mit dem ersten starr verbundenen Zylinder 63 umschliesst. In letzterem gleitet ein zweiter Kolben 64 mit Stange 65, auf den (ine kräftige Feder 66 wirkt. Die Stange 65 trägt eine Scheibe 67, gegen welche sich das äussere Ende der hohlen Stange 62 legen kann. Ein Ende des Zylinders 60 steht mit der Aussenluft durch Offnungen 68 in Verbindung und sein anderes Ende ist durch ein Rohr 69 mit dem Hauptleitungsrohr 70 verbunden. Der Zylinder 63 steht auch einerseits durch ein Rohr 71 mit dem Hauptleitungsrohr 7 und andererseits durch nicht gezeichnete Offnungen mit der Aussenluft in Verbindung.
Eine Pleuelstange 72 verbindet die
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Hauptleitungsrohr 70 und in den Zylindern steht der Kolben 61 rechts und der Kolben 64 links, wie Ftg. 3 zeigt. Die Feder 66 ist dann zusammengedrückt und die Hülse 74 ist in der,, Bremsen-los" Stellung. Wird das Hauptleitungsrohr absichtlich oder zufällig geöffnet, so sinkt der Druck 's den Zylindern. Die Feder 66 treibt den Kolben 64 nach reicht. wodurch die Hülse 74 in die Pemsstellung gedreht wird (Fig. 2). Bei geringerer Druckabnahme nimmt der Kolben eine Gleich- gewichtslage in einer Zwischenstellung ein, ebenso wie die Hülse 74, was eine geringere Bremsung zu erzielen gestattet.
Herrscht im Hauptleitungsrohr und in den Zylindern Luftleere, so drückt die Aussenluft den Kolben 64 nach rechts und den Kolben 61, nach links, da aber letzterer eine weit grössere Fläche besitzt als der Kolben 64, so nimmt er letzteren mit und verschiebt durch seine hohle Kolbenstange die Scheibe 67, wie Fig. 3 punktiert andeutet. Die Hülse 74 wird so durch Vakuum ebenso in die"Bremsen-los"-Stellung gebracht, wie durch Druckluft. Tritt Luft in die Leitung 70. so gleichen sich die Drücke auf beiden Kolbenseite aus und die Kolben werden durch die Feder 66 in die Stellung nach Fig. 2 zurückgeführt, wobei die Bremsen, wie vorstehend angegeben, angestellt werden.
Um das Spiel der Kolben von der Betätigung von Hand unabhängig zu machen, sitzt die Hülse 74 lose auf der Welle 11 und trägt ein Kupplungsstück 75, das derart in der Hülse geführt
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ist, dass es in eine Ausnehmung 76 der Welle einfallen kann. Das Kupplungsstück besteht aus einer Führungshülse mit einem Bund, auf welchen eine Feder 78 wirkt, die stärker ist als die Feder 77. Im Inneren der Führungshülse gleitet ein Kolben 79, der sich einerseits gegen dieFeder 78 und andererseits gegen eine Führungsschiene 80 lehnt, die zum grössten Teil einen zur Achse 11 konzentrischen Kreisbogen darstellt und eine Abschrägung 81 und einen Teil von grösserem Halbmesser an einer bestimmten Stelle aufweist.
Die Führungsschiene wird von einer frei von der Welle 11 herabhängenden Wange 83 getragen und in der Ruhelage durch ein Belastungsgewicht 85 gegen einen festen Anschlag 84 gedrückt. Werden die Hülse 74 und die Welle 11, wie in Fig. 2 angedeutet, gedreht, so werden die Federn 77, 78 entspannt und erstere hält das Kupplungsstück ausser Eingriff mit der Ausnehmung 76, während die Feder 78 den Kolben 79 an den Teil 82 der Führungsschiene drückt. Bleibt die Hülse in Ruhe, so kann die Welle 11 unabhängig von der Hülse gedreht werden, um die Bremsen an-oder abzustellen. Wird aber die Hülse in der Richtung des Pfeiles D gedreht, so läuft der Kolben 75 über die Abschrägung 81, wobei die Feder 78 zusammengedrückt wird und das Kupplungsstück in die Ausnehmung 76 einfällt, sobald es vor dieselbe gelangt.
Die Welle 11 ist dann mit der Hülse 74 gekuppelt und wird von ihr mitgenommen, bis der Kolben 79 von neuem vor den Teil 82 der Führungsschiene gelangt.
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in dem Hauptleitungsrohr 70 Atmosphärendruck und die Hülse 74 befindet sich in der Stellung Fig. 2. Das Kupplungsstück ist ausser Eingriff mit der Ausnehmung 76 und die Bremsen können von Hand an-oder abgestellt werden, indem man einen der Hebel 12 betätigt. Der Wagen kann zwischen Wagen gekuppelt werden, die mit Druckluft oder Luftsaugebremsen beliebiger Art ausgestaltet sind und die Leitungsrohre aller Wagen des Zuges werden in gewöhnlicher Weise verbunden. Bevor sich der Zug in Bewegung setzt, wird im Hauptleitungsrohr Druck-oder Luftleere erzeugt, so dass die Hülse 74 in die Stellung Fig. 3 gelangt.
Wenn die Bremse bereits angestellt ist, tritt das Kupplungsstück 75 in die Ausnehmung 76 und nimmt die Welle 11 mit, so dass die Bremsen gelöst werden. Während der Fahrt bleibt das Kupplungsstück beständig in der Ausnehmung, so dass die Welle 11 den Kolben 64, 61 gehorcht. Das Anstellen der Bremsen erfolgt daher, wenn der Druck oder das Vakuum im Hauptleitungsrohr 70 verringert wird.
Das Anziehen der Bremsen kann nach dem Belieben des Lokomotivführers geregelt werden, indem er den Druck im Hauptleitungsrohr entsprechend regelt. Er kann auch von der Strecke aus geregelt werden, indem man dem Hebel 12 eine entsprechende Stellung gibt. Endlich kann es auch vom Bremser von der Bremserhütte aus geregelt werden, indem er einem nicht gezeichneten Handhebel eine entsprechende Stellung gibt. Diese Regelung ist möglich, weil die Klinke 22 eine geneigte Auflagefläche hat und somit den Hebel 6 in veränderlichem Abstand von der Achse 10 halten kann und ferner weil diese Auflagefläche so schwach geneigt tat. dass sie unter der Einwirkung des Druckes auf der Achse 10 nicht gleiten kann.
Wird beim Anhalten des Zuges Hülse 74 so gedreht, dass das Kupplungsstück sich etwa in der Mitte seines Schwmgungsausschlages befindet und in die Ausnehmung 76 eingreift und will man die Bremsen von Hand losen, so muss man das Kupplungsstück von der Welle losmachen, da der Widerstand der Feder 66 zu gross ist. Man droht dann die Wange 80 von Hand um die Welle 11, so dass der Teil 82 der Führungschiene vor das Kupplungsstück 75 gelangt und letzteres durch die schwache Feder 77 zurück- gedrückt wird. Man kann nachher die Welle 11 ohne Schwierigkeit zwecks Lösens der Bremsen drehen, während das Kupplungsstück/J, die Hülse : 4 und die Kolben 61, 64 in Ruhe bleiben.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Reibungsbremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher der Antriebshebel, sobald er durch einen Regelungsdaumen in die Arbeitsstellung gelangt ist, durch einen auf einer Wagenachse festen Daumen zwecks Anstcllens der Bremsen betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle des Regelungsdaumens mit einer Kupplungsvorrichtung versehen ist, mittels deren sie durch den Kolben eines Druckluft-oder Vakuumzylinders betätigt werden kann.