AT44856B

AT44856B - Selbsttätige Luftdruckbremse.

Info

Publication number: AT44856B
Authority: AT
Inventors: Josef Eduard Alexander Michel
Original assignee: Josef Eduard Alexander Michel
Priority date: 1908-04-07
Filing date: 1908-04-07
Publication date: 1910-11-10

Description

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deren Spannungsgrenzen entsprechend gewählt sind, während die Feder J eine gleiche Spannung beibehält. Eine geeignete Einrichtung, z. B. eine mittels des Handgriffes T bewegte Exzenterscheibe (Fig. 3, 4 und 5) gestattet die Einwirkung auf einen um pi drehbaren Kniehebel U, um die Feder J'mehr oder weniger zu spannen, welche vermittels des in P drehbaren Hebels V auf die Membrane I die gewünschte zusätzliche Wirkung ausübt. Diese Betätigungsart ist bei selbsttätigen Bremsen angezeigt, weil eine teilweise Druckminderung zur Erreichung der maximalen Bremsung genügt.

Zur Erzielung der raschesten Lösung der Bremsen ist es während der Betätigung des Führerbremshahnes erforderlich, zwischen dem Hauptluftbehälter und der Hauptleitung die grösstmögliche Verbindung herzustellen. Sobald der Lokomotivführer nach erfolgter Lockerung der Bremsen seinen Handgriff loslässt, dürfen Hauptleitung und Hauptluftbehälter nur durch eine enge Öffnung in Verbindung stehen, damit eine, z. B. durch Offnen eines Hilfshahnes an einem Anhängewagen verursachte Notbremsung nicht behindert wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die Stange H bei der Aufwärtsbewegung gegen die Exzenterscheibe oder ein von derselben abhängiges Organ stösst, so dass die Klappe E nur sehr wenig und gerade nur so viel geöffnet wird, als zum Ausgleiche der in jeder Rohrleitung unvermeidlichen geringen Druckverluste erforderlich ist.

Während des Lösens der Bremse drückt hingegen der Lokomotivführer auf den
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Der Handgriff T trägt einen Sperrzahn X, welcher in einen Zahnbogen eingreift. Zur Be- tätigung der Bremse wird der Handgriff T entgegen der Wirkung der Feder r niedergedrückt, um den Sperrzahn X auszulösen, worauf der Handgriff in die gewünschte Stellung gebracht wird, in welcher er bei seinem Freigeben durch den Sperrzahn X festgehalten wird, welcher in den entsprechenden Zahn des Zahnbogens eingreift. Der Kniehebel U kann selbst mit einem Griffe Z versehen sein, welcher die Erhöhung des Gesamtdruckes in der Hauptleitung über die normale Grenze gestattet, um bei auftretenden Schwierigkeiten im Lösen der Bremse in der Hauptleitung einen plötzlichen Überdruck herbeizuführen.

Diese Anordnung ist am Platze, wenn man diesen Brejnshahn in Verbindung mit Dreiwegsteuerventilen der bekannten Westinghouse-Type an-
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wirkenden Drucke der Hauptleitung, welcher mittels eines Führerbremshahnes der vorherbeschriebenen Art beliebig geregelt werden kann.

Es sei bemerkt, dass in diesem Falle die Regelung des Druckes in dem Raume A, welche bei den beiden zuerst-beschriebenen Apparaten durch Einstellung der Feder J oder durch Regelung der Spannung der Federn J und J'erhalten wird, einerseits von dem Unterschiede der ein für allemal eingestellten Einwirkung der Feder J auf die Membrane I und der Einwirkung des Gegendruckes der Hauptleitung auf die Membrane je uni andererseits von dem Drucke der Luft des Bremszylinders auf die Innenflächen der beiden Membranen abhängt. Der Hilfsbehälter wird aus der Hauptleitung durch ein zwischengeschaltetes Rückschlagventil Tl gespeist.

Fig. 7 veranschaulicht eine abgeänderte Ausführungsform des Steuerventils nach Fig. 6.

Die Wirkung der Feder J ist ersetzt durch die auf die Unterseite der Membrane I ausgeübte Wirkung der in einem an die Leitung N angeschlossenen Behälter befindlichen Druckluft, welche unter der Membrane einen konstanten Druck aufrechterhält. Nachdem dieser Druck aber dem in der Hauptleitung zulässigen Höchstdruck gleichkonunt, so geht es nicht an, die Luft der Hauptleitung unmittelbar auf die Membrane 7'wirken zu lassen, weil infolge des verschiedenen Durchmessers der Membranen I und I' im Augenblicke des Höchstdruckes in der Hauptleitung nicht mehr das erford" "he Gleichgewicht eintreten würde.

Man wendet deshalb eine Hilfsmembrane J" an, deren Durch 3ser gleich oder etwas grösser als jener der Membrane I ist, damit man, wie schon ausgefülut, ohne Überdruck in der Hauptleitung ein vollständiges und rasches Lösen der
Bremse herbeiführen kann, d. h. ohne gezwungen zu sein, im Augenblicke des Lösens der Bremse in der Hauptleitung einen die normale Höchstspannung übersteigenden Druck anzuwenden.

Die beiden Membranen J"und I'sind dabei durch eine kleine mit der Atmosphäre verbundene
Kammer voneinander getrennt.

Um den Druck unten auf die Membrane I konstant zu erhalten. verbindet man den an die Leitung N angeschlossenen sogenannten Regelbehält@ r mit der Hauptleitung durch ein Rückschlag- ventil. Wenn in der Hauptleitung der Höchstdruck hergestellt ist, wird auch der Regelbehälter unter diesen Druck gesetzt, welcher, wenn auch in der Hauptleitung eine Druckminderung eintritt, infolge der Wirkung des Rückschlagventils während der ganzen Bremszeit im Regelbehälter aufrechterhalten bleibt. Dieses Rückschlagventil kann gemäss Fig. 8 ohne Feder sc ausgebildet sein, dass es durch sein Eigengewicht in Offenstellung gehalten wird, wobei sein Spiel durch einen Vorstecker a begrenzt wird.

Sobald der Regelbchälter aus der Hauptleitung gespeist und der Druckausgleich zwischen beiden erreicht ist, können sich infolge schadhafter Dichtungen Druckverluste ergeben, wobei der Druck in der Hauptleitung langsam sinkt und die Luft aus
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wird, was bei Anwendung eines gewöhnlichen federbelasteten Ventils eintreten könnte. Bei der gezeichneten Ausführungsart des Ventils verhindert sein Gewicht bei langsamen Drucknunderungen
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schluss eintritt und die Bremsung beginnt.

Das Ventil kann auch so angeordnet werden, dass es durch sein Eigengewicht geschlossen wird, wobei zur Erreichung desselben Zweckes das Ventil mit einer schwachen, dasselbe in Offenstf'llung haltenden Feder ausgestattet und die Ventil- öffnung und die Spannung der Feder entsprechend gewählt wird. Auf dieselbe Weise kann man auch die Wirkung des Ventileigcngewichtes aufheben, wobei das Ventil so leicht als möglich gemacht wird, um eine möglichst kleine Masse zu erhalten.

Anstatt den Regelbehälter mit der Hauptleitung zu verbinden, kann derselbe auch mit dem Hilfsbehälter in Verbindung gebracht werden, wie in Fig. 7 veranschaulicht. Die Rückschlag- klappe 1-2 von der schon beschriebenen Art verbindet den Regelbehälter mit dem Hilfsbehälter. der seinerseits durch das Rückschlagventil r1 mit der Hauptleitung kommuniziert. Wenn in der Hauptleitung der Maximaidruck auftritt, werden nacheinander der Hilfsbebälter und der Regel- behältcr unter denselben Druck gesetzt. Das Ventil r2 kann auch wegfallen, in welchem Falle auch der an den Stutzen N angeschlossene Regelbehälter entfällt.

Die Kammer unter der Membrane 7 steht dann in freier Verbindung mit dem Hilfsbehälter. dessen Druck auf die Membrane I wirkt. Das ventil r1 ist dabei von der anlässlich der Besprechung der Fig. 8 beschriebenen Beschaffenheit. Man kann aber nicht sagen, dass der Druck auf die Membrane I ährendd(r ganzen Dauer der Bremsung konstant bleibt. weil derselbe infolge des Ausströmens
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die Membranen durch Kolben ersetzt werden. Man kann selbst durch einen einzigen von der Stange H angetriebenen Schieber mittels einfacher Verbindungen die von der Gesamtheit der Speise-, Entleerungs- und Rückschlagventile hervorgebrachten Wirkungen erreichen.

PATENT-ANSPRÜCHE :
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zwei Ventile (E und F), welche bzw. den zu speisenden Raum (Hauptleitung B) mit der Druckquelle (C) und der Atmosphäre verbinden und von einer Stange (H) angetrieben werden, welche einerseits der Wirkung einer Feder (J) von beliebig veränderlicher Spannung und andererseits der von der Luft der Hauptleitung (B) auf eine. Membrane (1) ausgeübten Gegenwirkung ausgesetzt ist.

Claims

2. Führungsbremshaln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilantriebstange (7) einerseits unter dem Einflusse zweier einstellbarer Federn steht, von denen die eine (J) fixe Spannung erhält1 während die Spannung der anderen (J) beliebig veränderlich ist und andererseits der auf zwei ungleich grosse Membranen (1 und 1') ausgeübten Gegenwirkung der Hauptleitungsluft ausgesetzt ist, zum Zwecke, den von dem Führer bei Bedienung der Bremse zu leistenden Kraftaufwand herabzumindern.

3. Führerbremshahn nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anwendung eines von Hand einstellbaren Exzenters (T) zum Betätigen des Speiseventils(E), um die Hauptleitlmg (B) bei normalem Betriebe zwecks Vermeidung der Behinderung einer Notbremsung durch eine reduzierte Ventilöffnung speisen zu können und dabei doch bei entsprechender Betätigung des Exzenters die iür eine rasche Losbremsung erforderliche schnelle Speisung der Hauptleitung zu gestatten.

4. Führerbremshahn nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine die Feder von beliebig veränderlicher Spannung unmittelbar betätigende Antriebvorrichtung (U. Z). um bei selbsttätigen Bremsen nach dem Westinghouse- oder einem ähnlichen System in der Hauptleitung behufs Herbeiführung eienr sicheren Losbrensung, einen plötzlichen Druckzuwachs herbeiführen zu können.

5. Führerbremshahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei direkt wirkenden Bremsen die Feder (J) von fixer Spannung, weggelassen oder zwecks leichter Lusbremsung durch eue schwache umgekehrt wirkende Feder ersetzt ist, wobei die Regelwirkung von der Feder (J') mit beliebig veränderlicher Spannung allein besorgt wird. t). Bei einer selbsttätigen Luftdruckbremse die Abänderung der Vorrichtung nach Anspruch l EMI6.3 von der Bremszylinderluft auf die beiden ungleichen Membranflächen ausgeübten Gegenwirkung ausgesetzt ist.

7. Steuerventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkung der Feder (J) durch die Wirkung der Luft des Hilfsbehälters oder eines Regelbehälters auf eine : Membrane (I) EMI6.4 behälterverbundenwerden.

8. Steuerventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Luft der Haupt- EMI6.5 Haupt) eitung zu gestatten.

9. Steuerventt) nach Anspruch 6 und 7, dadureh gekennzeichnet, dass zwischen dem Regelbehälter oder falls dieser in seiner Wirkung durch den Hilfsbehälter ersetzt ist, zwischen letzterem EMI6.6 <Desc/Clms Page number 7> 11. Bei Luftdruckbremsen mit den Vorrichtungen nach Anspruch 1-10 eine Einrichtung zum plötzlichen Entleeren der Hauptleitung, gekennzeichnet durch ein von der Antriebsstange (H) aus betätigtes Ventil (m), durch welches die Luft aus der Hauptleitung entweder durch ein weiteres Rückschlagventil (n) hindurch in den Bremszylinder oder bei Wegfall des letzteren unmittelbar in die Atmosphäre strömt, wobei im letzteren Falle bei Luftsaugebremsen das Ventil (m) und die Wirkung des Ventilhebels fil) umgekehrt werden.

12. Steuerventil für Differentialbremsen nach Anspruch 1, 2 und 9, mit nur zwei ungleich grossen Membranen, bei welchem die Luft des Hilfsbehälters oder des Regelbehälters- oder die Feder von fixer Spannung auf die äussere Fläche der grossen Membrane und die Luft der Hauptleitung auf die äussere Fläche der kleinen Membrane wirkt und die Regelwirkung der Luft des Bremszylinders stets durch die Differenz der Drücke auf die beiden Membranen hervorgerufen wird.