AT405393B - Kieleinrichtung für ein segelschiff - Google Patents

Description

AT 405 393 B

Die Erfindung betrifft eine Kieleinrichtung für ein Segelschiff, insbesondere für eine einrumpfige Segelyacht, mit wenigstens zwei Kielen, die außen am Rumpf des Segelschiffes gelagert und um eine im wesentlichen in Längsrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse voneinander unabhängig mittels eines in einem Gehäuse angeordneten Antriebes verschwenkbar sind, wobei von diesen Kielen wenigstens einer als Ballastkiel und wenigstens einer als Flügelkiel ausgebildet ist.

Die Hauptfunktion eines Kiels bei Segelschiffen, insbesondere bei einrumpfigen Segelyachten, besteht zum einen darin, durch Vergrößern des Lateralplanes die zum Segeln notwendige Querkraft im Wasser zu erzeugen, um eine Reaktion zur Windquerkraft am Segel zu schaffen. Zum anderen dienen Kiele bei Segelschiffen der Aufnahme von Ballast, um die Stabilität des Schiffes zu erhöhen, da die im Segel angreifende Windquerkraft ein Moment erzeugt, welches das Segelschiff nach Lee krängt und daher durch ein entsprechendes Gegenmoment des nach Luv auswandernden Ballastes zum Teil ausgeglichen werden muß.

Bei Krängung des Segelschiffes wirkt auch der Vortriebsschwerpunkt im Segel im Lee, der Vortriebswiderstandsschwerpunkt der gesamten benetzten Fläche des Unterwasserschiffes einschließlich des Kiels liegt aber im Luv. Der Abstand zwischen resultierender Vortriebskraft im Segel und resultierender Widerstandskraft im Wasser erzeugt ein Moment, welches das Schiff luvgierig macht. Beim Gegensteuern steht das Ruderblatt schräg zur Fahrtrichtung und erzeugt einen zusätzlichen Strömungswiderstand. Ein Ausgleich durch Versetzen des Segelschwerpunktes vor den Lateralschwerpunkt in Schiffslängsachse erzeugt zwar ein Gegenmoment in Richtung Leegierigkeit, doch stellt dieses Moment durch seine fixe Hebellänge einen vorgegebenen Wert dar, wogegen das die Luvgierigkeit verursachende Moment je nach Krängung eine andere Hebellänge hat. Daher ist die Kompensation beider Momente nicht in allen Lagen möglich.

Ein weiterer Nachteil üblicher Kielkonstruktionen besteht darin, daß sich der Lateralplan bei Krängung des Schiffes durch die Schrägstellung der Kielflosse verkleinert, so daß sich die Abtrift des Segelschiffes vergrößert.

Um auch in geringen Wassertiefen, vor allem in Landnähe oder im Hafenbecken, nicht auf Grund zu laufen, wird ein Langkiel mit geringem Tiefgang und großem Ballast verwendet, der das Gesamtgewicht des Segelschiffes und damit auch die benetzte Fläche des Rumpfes wesentlich erhöht und so einen erhöhten Widerstand im Wasser hervorruft. Bekannt sind auch Kimkiele, nach hinten schwenkende Kiele oder Hubkiele, wobei die ersten beiden keine annehmbaren hydrodynamischen Eigenschaften aufweisen. Ein Hubkiel benötigt einen im Yachtinnenraum liegenden, äußerst störenden Kielkasten.

Hydrodynamisch am günstigsten sind tiefgehende, in Schiffslängsrichtung angeordnete, kurze Kiele, also Kiele mit großer Streckung und idealen Profilquerschnitten. Neben geringerem, weil tieferliegendem Ballast und damit geringerer benetzter Fläche bei gleicher hydrostatischer Stabilität weisen diese Kiele auch den geringsten "induzierten Widerstand” als den größten Widerstandsanteil der bekannten Kielformen auf. Dieser Widerstand wird durch den Druckausgleich um die Kielunterkante herum von der druckbeaufschlagten Leeseite des Kiels zur sogbeaufschlagten Luvseite des Kiels hervorgerufen, da dabei ein äußerst ungünstiger Strömungswirbel entsteht. Eine Verringerung des induzierten Widerstandes ist nur durch teilweises Unterbinden der Umströmung der Kielunterkante mittels Flügel möglich. Diese vergrößern jedoch die benetzte Fläche und somit den Reibungswiderstand des Unterwasserschiffes.

Bei zunehmender Schiffsgröße wird ein angemessener Tiefgang jedoch, wie zuvor erwähnt, revierbedingt problematisch. Wollte man die gleiche Wirksamkeit eines Kiels einer 12 Meter langen Yacht mit Tiefgang von z.B. 2,35 Meter bei einer Yacht von 30 Meter Länge erreichen, müßte diese eine Kieltiefe von 6,35 Meter haben.

Mit zunehmender Schiffsgröße werden daher bei begrenztem Tiefgang zum Anlaufen von weniger tiefen Häfen die Vernältnisse immer ungünstiger. Die Streckung wird kleiner und der Ballastschwerpunkt liegt, relativ gesehen, höher. Die Stabilität nimmt ab, wenn nicht durch ein hohes Ballastgewicht Ausgleich geschaffen wird.

Aus der FR 2 658 477 A ist eine Kieleinrichtung der eingangs genannten Gattung bekannt. Bei der FR 2 658 477 besteht der Kiel aus zwei Kielteilen, die außen am Rumpf des Wasserfahrzeuges gelagert und um in dessen Längsrichtung verlaufende Achsen mittels eines Antriebes voneinander unabhängig verschwenkbar sind.

In der GB 2 232 126 A ist eine Kieleinrichtung für Segelschiffe gezeigt, die zwei Kiele aufweist, die in Längsrichtung des Segelschiffes hintereinander angeordnet sind und die am Rumpf des Segelschiffes um eine gemeinsame Achse mit Hilfe von Antrieben voneinander unabhängig und unterschiedlich weit verschwenkbar sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kieleinrichtung für ein Segelschiff, insbesondere eine Segelyacht, so weiterzubilden, daß der Kiel ohne nachteiligen Einfluß auf die Segeleigenschaften, vielmehr diese vorteilhaft unterstützend, den jeweiligen Betriebsbedingungen angepaßt werden kann. 2

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Kieleinrichtung der eingangs genannten Gattung dadurch erreicht, daß der Ballastkiel und der Flügelkiel in an sich bekannter Weise in Längsrichtung des Segelschiffes hintereinander angeordnet und über rohrartig ausgebildete Lagerkörper in am Schiffsrumpf außen befestigten Lagern um eine gemeinsame Achse verschwenkbar gelagert sind und daß die Lager für den Ballastkiel und den Flügelkiel sowie die Antriebe zum Verstellen von Ballastkiel und Flügelkiel in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind, das mit einer Flüssigkeit beaufschlagt ist, die unter permanentem, hydrostatischem Druck steht, der höher ist als der Druck des Außenwassers im Bereich der Dichtungen in den Fugen zwischen beweglichen und stillstehenden Teilen der Kiele.

Vorteilhafte und bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Segelschiffes sind Gegenstand der Unteransprüche.

Mit der Erfindung und ihren bevorzugten Ausführungsformen ergeben sich je nach Ausführungsform der Erfindung einige oder mehrere der nachstehend erläuterten Vorteile.

Bei der Erfindung wird durch die in zwei Kiele, nämlich in einen für den Lateralplan zuständigen (tiefen) Flügelkiel mit großer Streckung und einen für das aufrichtende Moment zuständigen (tiefen) Ballastkiel geteilte Kieleinrichtung, wobei beide Kiele quer zur Längsachse des Segelschiffes unabhängig voneinander verschwenkt werden können, die Möglichkeit geschaffen, die Kieleinrichtung durch Verschwenken ihrer Kielteile an die jeweils herrschenden Verhältnisse anzupassen. Durch Verändern der Lage des Ballastkiels einerseits und/oder des Flügelkiels anderseits können die Eigenschaften des Segelschiffes mit der erfindungsgemäß in wenigstens einen Flügelkiel und wenigstens einen Ballastkiel geteilten Kieleinrichtung den jeweils herrschenden Bedingungen sowohl beim Fahren als auch beim Ankern angepaßt werden.

Im tiefen Wasser kann eine große Streckung und geringer induzierter Widerstand durch großen Tiefgang sowie ein tiefliegender Ballastschwerpunkt und daher ein geringerer Ballastanteil bei gleicher Stabilität des Segelschiffes erreicht werden, wodurch die Verdrängung des Segelschiffes verkleinert wird. In flachen Buchten oder Häfen oder bei Fahrt unter Maschine kann ein geringer Tiefgang erreicht werden. Der Lateralplananteil der erfindungsgemäß geteilten Kieleinrichtung kann trotz Krängung in jeder Lage beibehalten werden. Die Kiele, insbesondere der Flügelkiel, müssen bei Krängung nicht nach Luv auswandern, so daß die Luvgierigkeit verringert wird und die Querkraft unter Wasser gleich bleibt. Der Ballastkiel kann dafür nach Luv verschwenkt werden, wodurch das aufrichtende Moment erhöht wird. Bei starker Krängung, z.B. bei Böeneinfall, hebt sich der nach Luv geschwenkte Ballastkiel unter Umständen aus dem Wasser, wodurch einerseits sein Auftrieb wegfällt und so das aufrichtende Moment des Ballastkiels weiter erhöht wird, anderseits fällt die benetzte Fläche des Ballastkiels weg, wodurch seine Reibung im Wasser entfällt.

Bei im Hafen oder vor Anker liegenden Segelschiffen kann durch die nach gegenüberliegenden Seiten verschwenkten Kiele die Krängung durch quer zum Segelschiff laufende Wellen verringert werden, da bei bereits geringer Krängung der luvseitige Kiel über die Wasserfläche gehoben und durch Entfall seines Auftriebs ein höheres Rückstellmoment verursacht wird.

Beide Kiele, also nicht nur der Ballastkiel, sondern auch der Flügelkiel, können. z.B. bei Fahrtenyachten, mit Ballast ausgestattet sein, so daß sie sich bei gleicher Verschwenkung nach einander gegenüberliegenden Seiten die Waage halten oder bei sehr sportlichen Yachten mit wesentlich höherem Ballastkielmoment im Verhältnis zum Flügelkielmoment bei gleichem Schwenkwinkel ausgeführt werden. Im zweiten Fall steht die Segelyacht im Hafen nur vertikal, wenn der Ballastkiel weniger weit verschwenkt wird als der Flügelkiel.

Bei größeren Segelyachten oder wenn höhere Kursstabilität gewünscht wird, ist auch die Aufteilung der Kieleinrichtung in zwei Flügelkiele und einen, insbesondere dazwischen angeordneten, Ballastkiel möglich. Alternativ ist zur besseren Aufteilung des Ballastes auch eine Ausführungsform mit einem in der Mitte zwischen zwei Ballastkielen liegenden Flügelkiel denkbar.

Grundsätzlich ist das Ausschwenken der Kiele quer zur Schiffslängsachse mittels mechanischer Antriebe, z.B. mittels Schraubenrad- oder Schneckengetrieben, die direkt oder über Kettenübertragung vom Rumpfinneren aus z.B. an Schwenkwellen der Kiele angreifen, möglich.

Da bei Kursänderungen vor allem beim Wenden oder Halsen das Umstellen von Flügelkiel und Ballastkiel auf den neuen Kurs rasch vor sich gehen soll, wird im Rahmen der Erfindung ein hydraulischer Antrieb für das Verschwenken der beiden Kiele bevorzugt.

Mit dem bevorzugten hydraulischen Antrieb ist das Verschwenken der Kiele oder eines derselben einfach und schnell möglich, indem beispielsweise die Ventile der Druckleitungen, welche die Kiele gegenüber der Vertikalen in höhere Lagen verschwenkt halten, geöffnet werden. Bei entsprechend großen Leitungsquerschnitten fallen die seitlich ausgeschwenkten Kiele durch ihr Gewicht sofort in die senkrechte Lage und werden über Pumpen oder Ober einen zu einem früheren Zeitpunkt aufgeladenen, z.B. mit Druck beaufschlagten Hydrospeicher in die gewünschte, neue Lage verschwenkt. Ein allenfalls vorgesehenes, über der Wasseroberfläche liegendes, gefülltes Leitungssystem verhindert durch den höheren hydrostati- 3

AT 405 393 B sehen Druck im Inneren des Schwenkantriebes das Eindringen von (See-)Wasser über die Dichtungsfugen zwischen den starren und den beweglichen Teilen in den Schwenkantrieb der erfindungsgemäßen Kieleinrichtung.

Zur Sicherung der Lage hochgeschwenkter Kiele an Plätzen mit geringer Wassertiefe, wie z.B. in flachen Buchten oder Hafenbecken, können die hochgeschwenkten Kiele z.B. mittels Seilschlingen in ihrer Lage gehalten werden, so daß der Schwenkantrieb für die Kiele entlastet wird.

Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die angeschlossenen Zeichnungen verschiedene bevorzugte Ausführungformen der Erfindung am Beispiel von Segelyachten beschrieben.

Es zeigen die Fig. 1 bis 3 vom Bug aus gesehen eine Segelyacht mit unterschiedlich ausgerichteten Kielen einer Kieleinrichtung, die Fig. 4 in Seitenansicht eine Segelyacht mit einer Kieleinrichtung aus zwei Kielen, die Fig. 5 und 6 in Seitenansicht eine Segelyacht mit einer Kieleinrichtung aus drei Kielen, die Fig. 7 im Längsschnitt schematisch einen Antrieb der Kiele einer Kieleinrichtung mit zwei Kielen, die Fig. 8 im Längsschnitt schematisch den Antrieb der Kiele einer Kieleinrichtung mit drei Kielen, die Fig. 9 eine abgeänderte Ausführungsform des Antriebes der Kiele einer Kieleinrichtung mit zwei Kielen, die Fig. 10 eine abgeänderte Ausführungsform eines Antriebes der Kiele einer Kieleinrichtung mit drei Kielen, die Fig. 11 eine weitere Ausführungsform eines Antriebes der Kiele einer Kieleinrichtung mit zwei Kielen, die Fig. 12 eine vergrößerte Einzelheit aus Fig. 11, die Fig. 13 ein Ausführungsbeispiel für den Antrieb der Kiele einer Kieleinrichtung mit drei Kielen, die Fig. 14 in vergrößertem Maßstab eine Einzelheit des Antriebes von Fig. 13, die Fig. 15 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 14, die Fig. 16 einen Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 14, die Fig. 17 einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 12 und die Fig. 18 einen Schnitt längs der Linie D-D in Fig. 12.

Fig. 1 zeigt eine Segelyacht mit vertikal gestelltem Flügelkiel 1 und mit vertikal gestelltem Ballastkiel 2 und strichliert deren Schwenkbereich,

Fig. 2 zeigt die Yacht aus Fig. 1 mit nach gegenüberliegenden Seiten ausgeschwenkten Kielen 1 und 2. Fig. 3 zeigt die Yacht aus Fig. 1 gekrängt, wobei der Flügelkiel 1 vertikal gestellt ist, um einen größtmöglichen Lateralplan zu erreichen. Der Ballastkiel 2 ist luvseitig so weit nach oben verschwenkt, daß sein Ballastkörper über dem Wasserspiegel liegt, um ein möglichst großes aufrichtendes Moment zu erzeugen.

Fig. 4 zeigt eine Yacht in Seitenansicht mit einer Kieleinrichtung mit einem Flügelkiel 1 und einem Ballastkiel 2.

Fig. 5 zeigt (teilweise) eine Yacht mit einem Ballastkiel 2 und zwei Flügelkielen 1.

Fig. 6 zeigt (teilweise) eine Yacht, bei der zwei Ballastkiele 2 und ein Flügelkiel 1 vorgesehen sind.

Fig. 7 zeigt im Längsschnitt und schematisch einen mechanischen Antrieb zum Verschwenken des Flügelkieles 1 und des Ballastkieles 2. Jeder der beiden Kiele 1 und 2 ist mit einer Welle 3 verbunden, in die ein Schneckengetriebe 4 als Schwenkantrieb eingreift. Alle mechanischen Teile des Antriebes und der Lagerung der Kiele 1 und 2 liegen in einem mit hydrostatischem Druck (Ausgleichsgefäß 16 und Leitung 15) - beaufschlagten Gehäuse 5, so daß das Eindringen von (See-)Wasser über die Dichtungen der Lager 6 der Wellen 3 verhindert ist.

Fig. 8 zeigt einen mechanischen Antrieb ähnlich dem von Fig. 7 am Beispiel einer Segelyacht mit zwei Flügelkielen 1, die an einer gemeinsamen Welle 7 befestigt sind. Die Welle 7 ist durch eine als Hohlwelle ausgeführte Welle 8, an welcher der Ballastkiel 2 befestigt ist, geführt. Eine sinngemäß gleiche Ausführungsform eines Antriebes ist für eine Ausführungsform mit zwei Ballastkielen 2 und einen dazwischenliegenden Flügelkiel 1 (Fig. 6) möglich.

Fig. 9 zeigt im Längsschnitt eine Ausführungsform eines hydraulischen Antriebes zum Verschwenken des Flügelkieles 1 und des Ballastkieles 2.

Das Verschwenken der Kiele 1 und 2 erfolgt bei der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform über an ihren Enden als Bewegungsschraubenspindel ausgebildete Kolbenstangen 50, die in als Schraubenmuttern ausgebildete Lagerkörper 51 der Kiele 1 und 2 eingreifen. Die Bewegungsschraubenspindeln, die auf Führungsachsen 52 geführt sind, und die Muttern in den Lagerkörpem 51 sind mit hohem Steigungswinkel, mehrgängig und vorzugsweise mit Kugelgewinden ausgebildet, um keine Selbsthemmung, dafür aber einen sehr hohen Wirkungsgrad zu erreichen.

Die Kolbenstangen 50 sind mit Kolben 53, die in doppelt wirkenden Zylindern 54 laufen, verbunden und werden über in den Kolben 53 vorgesehene Kugelführungsbüchsen an Führungsstäben 55 in den Zylindern 54 geführt, um ein Verdrehen der Kolbenstangen 50 um ihre Achse zu verhindern.

Die Kiele 1 und 2 sind über die hohlen Lagerkörper 51 in Lagern 9, vorzugsweise Wälzlagern, in den starren Teilen der Antriebe (Zylinder 54) verschwenkbar gelagert und über diese am Mittelkielträger 10 des Schiffsrumpfes angelenkt. 4

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Die Kolben 53 werden über Ventile 11 von einer Pumpe 12 direkt oder indirekt unter Zwischenschaltung eines aufladbaren Hydrospeichers 13 mit Druckmittel beaufschlagt. Ein Überlaufventil 14 erlaubt durch Öffnen ein rasches Vertikalstellen der Kiele 1 und/oder 2 bei Kurswechsel auf den anderen Bug. Ein aufladbarer Hydrospeicher 13 hat den Vorteil, daß das Aufladen langsam, also mit geringem Leistungsbedarf erfolgen kann, das Entladen aber schnell mit hoher Leistungsabgabe erfolgen kann.

Die über der Wasseroberkante liegenden Hydraulikflüssigkeitsleitungen 15 und Ausgleichsgefäße 16 für Leckagen etc. üben auf die unter Wasser liegende Mechanik und ihre Dichtungen in den Fingen 17 zwischen den beweglichen und den stillstehenden Teilen der Kiele 1, 2 der erfindungsgemäßen Kieleinrichtung einen permanenten, hydrostatischen Druck von innen aus, so daß kein (See-)Wasser eindringen kann.

Fig. 10 zeigt einen hydraulischen Antrieb, der an eine Ausführungsform mit einem Ballastkiel 2 und mit zwei Flügelkielen 1 angepaßt ist. Die als Bewegungsschraubenspindeln ausgebildeten Kolbenstangen 50 für beide Flügelkiele 1 sind über eine Schubstange 18 miteinander verbunden, um eine synchrone Bewegung durch Betätigen des einen Kolbens 53 auszuführen. Die Schubstange 18 ist durch die als Rohr ausgeführte Schraubenkolbenstange 50a des dazwischen liegenden Ballastkiels 2 geführt.

Die gleiche Lösung ist sinngemäß für eine Ausführungsform der Erfindung mit zwei Ballastkielen 2 und einem dazwischenliegenden Flügelkiel 1 anwendbar.

Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform ähnlich der von Fig. 9, bei der die Kolbenstangen 26 mit einer Keilwelle 19 gekuppelt sind, die über achsial geführt laufende kugelförmige Wälzkörper in Käfigen 20 mit starren Lagern 21 am Mittelkielträger 10 verdrehsicher abgestützt ist. Bei dieser Ausführungsform können statt, wie gezeigt, je eines doppelt wirkenden Zylinders für die Kiele 1 und 2 auch zwei einfach wirkende Zylinder 22 und 23, deren Kolben 24 und 25 mit Kolbenstangen 26 verbunden sind, vorgesehen sein. Außerdem sind bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 11 und 12 die Bewegungsschraubenspindeln 57 eigene mit den mit den Kolbenstangen 26 verbundenen Keilwellen 19 über Rundfedern 27 verbundene Bauteile. Auch die Bewegungsschraubenmuttern 56, die mit den Bewegungsschraubenspindeln 57 Zusammenwirken, sind eigene Bauteile, die über Federn 30 mit den Kielen 1 und 2 verbunden sind.

Die Kiele 1 und 2 können mit Schwenkteilen 1a und 2a, wie in den Fig. 11 bis 14 beispielhaft dargestellt, verbunden sein.

Fig. 12 zeigt eine ausschnittsweise Vergrößerung der Ausführungsform des Antriebes von Figur 11. In Fig. 12 ist ersichtlich, daß die als verdrehsicherung dienenden, in Käfigen 20 geführten, kugelförmigen Wälzkörper, Stirnscheiben 31 und Innenkörper 33 aufweisen, die gemeinsam die Kugelführungen begrenzen.

Fig. 13 zeigt eine der Ausführungsform gemäß den Fig. 11 und 12 ähnliche Ausführung für drei Kiele 1 und 2, wobei die beiden äußeren Flügelkiele 1 ähnlich der Fig. 10 über eine Schubstange 18, die auch bei der Ausführungsform von Fig. 10 durch die hohle Keilwelle 19a des mittleren Ballastkieles 2 geführt ist, miteinander zum gemeinsamen Verschwenken gekuppelt sind.

Fig. 14 zeigt eine ausschnittsweise Vergrößerung der Ausführungsform des Antriebes von Figur 13. In Fig. 12 ist ersichtlich, daß die als Verdrehsicherung dienenden, in Käfigen 20 geführten, kugelförmigen Wälzkörper, Stirnscheiben 31 und Innenkörper 33 aufweisen, die gemeinsam die Kugelführungen begrenzen. Dabei weisen die Innenkörper pro Kugelbahn einen radialen Schlitz 34 auf, der schmäler ist als der Druchmesser der Kugeln, so daß eine Führung für die Kugel gebildet ist.

Fig. 15 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-A von Hg. 14 durch einen der Hydraulikzylinder 22 oder 23, die Kolben 24 oder 25, die Kolbenstange 26, eine mögliche Ausführungsform der Aufhängung 28 der Zylinder 22 oder 23 auf dem Mittelkielträger 10 sowie die Rohrverbindung 29 für die Hydraulikflüssigkeit. Fig. 16 zeigt einen Schnitt längs der Linie B-B von Hg 14 neben der Hydraulikrohrverbindung.

Fig. 17 zeigt einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 12 im Bereich eines Kieles 1 oder 2 mit der Keilwelle 19 als Hohlwelle für darin gelagerte Kolbenstangen 26 oder eine durchgeführte Schubstange 18 bei drei Kielen 1 un 2, weiters die über Rundfedem 27 mit der Keilwelle 19 verbundene Kugelgewindespindel 57, sowie die über Federn 30 mit den Kielen 1 und 2 über die Schwenkteile 1a und 2a verbundene Kugelgewindemutter 56.

Fig. 18 zeigt in einem Schnitt längs der Linie D-D in Fig. 12 die Führung der Keilwellen 19, die zur Verdrehsicherung über kugelförmige Wälzkörper in Käfigen 20 mit starren Lagern 21 mit dem Mittelkielträger 10 verbunden ist. Die für jede Nut der Kugelkeilwelle 19 im Käfig 20 vorgesehenen Kugelbahnen werden an den Umlenkungen durch halbringförmig ausgedrehte Stirnscheiben 31 begrenzt, die über Schrauben 32 mit den Innenkörpern 33 der Käfige 20 verbunden sind. Dies ist in der rechten Schnitthälfte dargestellt. Im Bereich der Umlenkungen in dem Käfig 20 von der inneren auf die äußere Kugelbahn weisen die Innenkörper 33 pro Kugelbahn einen radialen Schlitz 34 auf, der wesentlich 5

Claims (21)

1. AT 405 393 B schmäler als der Durchmesser der Wälzkörper ist, durch welchen die Wälzkörper eine Führung erhalten. Patentansprüche 1. Kieleinrichtung für ein Segelschiff, insbesondere für eine einrumpfige Segelyacht, mit wenigstens zwei Kielen (1,2), die außen am Rumpf des Segelschiffes gelagert und um eine im wesentlichen in Längsrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse voneinander unabhängig mittels eines in einem Gehäuse (5) angeordneten Antriebes verschwenkbar sind, wobei von diesen Kielen (1, 2) wenigstens einer als Ballastkiel (2) und wenigstens einer als Flügelkiel (1) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballastkiel (2) und der Flügelkiel (1) in an sich bekannter Weise in Längsrichtung des Segelschiffes hintereinander angeordnet und über rohrartig ausgebildete Lagerkörper (4; 51) in am Schiffsrumpf außen befestigten Lagern (9) um eine gemeinsame Achse verschwenkbar gelagert sind und daß die Lager (9) für den Ballastkiel (2) und den Flügelkiel (1) sowie die Antriebe ( 3, 4; 50, 52, 53, 54; 25, 26; 56, 57) zum Verstellen von Ballastkiel (2) und Flügelkiel (1) in einem gemeinsamen Gehäuse (5) untergebracht sind, das mit einer Flüssigkeit beaufschlagt ist, die unter permanentem, hydrostatischem Druck steht, der höher ist als der Druck des Außenwassers im Bereich der Dichtungen in den Fugen zwischen beweglichen und stillstehenden Teilen der Kiele (1, 2).
2. 2. Kieleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballastkiel (2) näher zum Bug und der Flügelkiel (1) näher zum Heck des Schiffes angeordnet ist.
3. 3. Kieleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Flügelkiel (1) an seinem freien, vom Schiffsrumpf entfernt liegenden Ende einen Ballast trägt.
4. 4. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ballastkiele (2) und ein Flügelkiel (1) vorgesehen sind.
5. 5. Kieleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelkiel (1) zwischen den beiden Ballastkielen (2) angeordnet ist.
6. 6. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Flügelkiele (1) und ein Ballastkiel (2) vorgesehen sind.
7. 7. Kieleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballastkiel (2) zwischen den beiden Flügelkielen (1) angeordnet ist.
8. 8. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß, wie an sich bekannt, zum Verschwenken des Flügelkiels (1) ein Antrieb (3, 4) und zum Verschwenken des Ballastkiels (2) ein vom Antrieb (3, 4) für den Flügelkiel (1) unabhängiger Antrieb (3, 4) vorgesehen ist. (Fig. 7)
9. 9. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Flügelkielen (1) diesen ein gemeinsamer Antrieb (3, 4) zugeordnet ist. (Fig. 8)
10. 10. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe für das Verstellen von Flügelkiel (1) und/oder Ballastkiel (2), wie an sich bekannt, Schneckengetriebe (4) sind. (Fig. 7, 8)
11. 11. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe für das Verstellen von Flügelkiel (1) und Ballastkiel (2) Spindel-Spindelmutter-Antriebe sind. (Fig. 9, 10)
12. 12. Kieleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmigen Lagerkörper (51) von Fiügelkiel (1) und Ballastkiel (2) innen ein Gewinde aufweisen, in das die Spindeln der Antriebe eingreifen. (Fig. 9, 10)
13. 13. Kieleinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel des Antriebes für den Ballastkiel (2) und für den Flügelkiel (1) mit hydraulischen Antrieben (53, 54) gekuppelt sind. (Fig. 9, 10) 6 AT 405 393 B
14. 14. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde der Spindeln und Spindelmuttern mit hohem Steigungswinkel, vorzugsweise mehrgängig, ausgebildet sind.
15. 15. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde von Spindeln und Spindelmuttern als Kugelgewinde ausgebildet sind.
16. 16. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeln mit den Kolbenstangen (50) der hydraulischen Verstellantriebe (53, 54) gekuppelt sind.
17. 17. Kieleinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Verstellantriebe (53, 54) von einem aufladbaren Speicher (13) für Hydraulikmedium mit Hydraulikmedium beaufschlagbar sind. (Fig. 9, 10)
18. 18. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (53) der hydraulischen Verstellantriebe (53, 54) in den Zylindern (54) gegen Verdrehung um ihre Achse gesperrt geführt sind.
19. 19. Kieleinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (26) der Betätigungszylinder mit Keilwellen (19) gekuppelt sind, die in ortsfest und unverdrehbar am Schiff befestigen Führungen (20, 21) geführt sind. (Fig. 12, 14)
20. 20. Kieleinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen Käfige (20) sind, in welchen in die Nuten der Keilwellen (19) eingreifende kugelförmige Wälzkörper aufgenommen sind. (Fig. 12, 14)
21. 21. Kieleinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die kugelförmigen Wälzkörper in den Käfigen (20) längs einer in sich geschlossenen Bahn geführt sind. (Fig. 12, 14) Hiezu 7 Blatt Zeichnungen 7