EP0855339B1 - Kiel für Segelschiffe - Google Patents

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EP0855339B1
EP0855339B1 EP98890017A EP98890017A EP0855339B1 EP 0855339 B1 EP0855339 B1 EP 0855339B1 EP 98890017 A EP98890017 A EP 98890017A EP 98890017 A EP98890017 A EP 98890017A EP 0855339 B1 EP0855339 B1 EP 0855339B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
keel
ballast
winged
keels
ship
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP98890017A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0855339A3 (de
EP0855339A2 (de
Inventor
Erich Ing. Frantl
Werner Frantl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
"conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg
Original Assignee
"conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by "conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg filed Critical "conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg
Publication of EP0855339A2 publication Critical patent/EP0855339A2/de
Publication of EP0855339A3 publication Critical patent/EP0855339A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0855339B1 publication Critical patent/EP0855339B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B41/00—Drop keels, e.g. centre boards or side boards ; Collapsible keels, or the like, e.g. telescopically; Longitudinally split hinged keels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B63B43/08—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability by transfer of solid ballast
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
    • B63B2039/065—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water the foils being pivotal about an axis substantially parallel to the longitudinal axis of the vessel

Definitions

  • the invention relates to a keel device for sailing ships, in particular for single hull sailing yachts, with the characteristics of the introductory Part of claim 1.
  • Such a keel is known from GB 2 232 126 A.
  • keel in sailing ships, especially in single hull sailing yachts, on the one hand, consists of enlarging of the lateral plan the shear force necessary for sailing in the water generate to create a reaction to wind shear force on the sail.
  • keels on sailing ships serve to absorb ballast, to increase the stability of the ship, because the attacking in the sail Wind momentum creates a moment that the sailing ship after Lee is cringing. This moment must be countered by a corresponding counter moment of the ballast emigrating to windward are partially counteracted.
  • the focus of the propulsion also works in the sail in the lee, the main focus of propulsion resistance total wetted area of the underwater ship including the Kiels is in the windward.
  • the distance between the resulting propulsive force in the sail and resulting resistance in the water creates a moment that makes the ship greedy.
  • the rudder blade is at an angle to the direction of travel and generated an additional flow resistance.
  • the deepest hydrodynamically are in the longitudinal direction of the ship short keels, i.e. keels with a large extension and ideal profile cross sections. In addition to lower ones because they are lower lying Ballast and thus less wet area with the same hydrostatic These keels exhibit stability even the slightest "induced Resistance "as the largest share of resistance the well-known keel shapes. This resistance will by pressure equalization around the lower keel edge of the pressurized Leeward side of the keel to the windward side of the Kiels caused because of an extremely unfavorable flow vortex arises. There is a reduction in the induced resistance only by partially preventing the flow around the bottom edge of the keel possible with wings. However, these increase the wetted area and thus the frictional resistance of the underwater ship.
  • the invention has for its object a sailing ship with a keel, especially a sailing yacht, so that the keel without adverse influence on the sailing properties, rather these beneficial support, adapted to the respective operating conditions can be, with course changes especially when turning or neck up a quick change of wing keel and ballast keel the new course should be possible.
  • this task is performed on a sailing ship with the Features of claim 1 achieved.
  • the ballast keel can for it to be pivoted towards windward, creating the righting moment is increased.
  • severe heeling e.g. in the event of a gust of wind the keel ballast swiveled towards windward under certain circumstances out of the water, which on the one hand eliminates its buoyancy and thus the uprightness Moment of the ballast keel is further increased, on the other hand the falls wetted area of the keel ballast away, causing its friction in the There is no water.
  • Both keels not only the ballast keel, but also the wing keel, can, e.g. for cruising yachts, equipped with ballast be so that they face each other at the same swivel angle Balance the sides or with very sporty yachts much higher ballast keel moment in relation to the wing keel moment be carried out at the same swivel angle.
  • the sailing yacht in the harbor is only vertical when the ballast keel is pivoted less far than the wing keel.
  • ballast keel For larger sailing yachts or if higher course stability is desired is also a keel device with two wing keels and one in particular, ballast keel arranged between them possible.
  • ballast keel arranged between them possible.
  • Another way of rapid equalization of the moment of both keels when turning consists in that the potential energy of the more swung out and therefore Ballast keel located higher by pressure diversion into the lower lying keel lowers the first and lifts the second until a Torque compensation is reached.
  • the swung-up keel parts e.g. by means of rope slings, in their position are held so that the swivel drive for the keel parts is relieved.
  • Fig. 11 shows an embodiment for the Keel drive of a keel device with three keels
  • Fig. 13 in enlarged detail of the drive of Fig. 11
  • Fig. 13 shows a section along the line A-A in FIG. 12
  • FIG. 14 shows a section Section along the line B-B in Fig. 12
  • Fig. 15 shows a section along the line C-C in Fig. 10
  • Fig. 16 is a section along the line D-D in Fig. 10, Fig. 17 another embodiment of a hydraulic 18 and a section along the line E-E in Fig. 17.
  • Fig. 2 shows the yacht with swung out on opposite sides Keels 1 and 2.
  • Fig. 3 shows the yacht offended, the wing keel 1 vertical is set in order to achieve the largest possible lateral plan.
  • the Ballast keel 2 is pivoted upwards on the windward side so that Ballast body is above the water level in order to be as large as possible to generate the righting moment.
  • Fig. 4 shows a yacht in side view with a wing keel 1 and a ballast keel 2.
  • Fig. 5 shows (partially) a modified embodiment of a Yacht with a ballast keel 2 and two wing keels 1.
  • Fig. 6 shows (partially) a yacht in which two ballast keels 2 and a wing keel 1 are provided.
  • Fig. 7 shows in longitudinal section an embodiment of a hydraulic Drive for pivoting the wing keel 1 and the ballast keel 2nd
  • Piston rods 50 designed as a motion screw spindle, which in the bearing body 51 of the keels 1 and 2 intervene.
  • the motion screw spindles on guide axes 52 are guided, and the nuts in the bearing bodies 51 are with high pitch angle, multi-start and preferably with ball screws trained to be no self-locking, but a very high one To achieve efficiency.
  • the piston rods 50 are with pistons 53 which are double acting Cylinders 54 run, are connected and are provided in pistons 53 Ball guide bushes guided on guide rods 55 in the cylinders 54, to prevent the piston rods 50 from rotating about their axis.
  • the keels 1 and 2 are on the hollow bearing body 51 in bearings 9, preferably rolling bearings, in the rigid parts of the drives (cylinders 54 and bearing blocks 9) pivotally mounted and on this Center keel beam 10 of the hull articulated.
  • the pistons 53 are directly via valves 11 of pumps 12 or indirectly with the interposition of one or more rechargeable batteries Hydraulic accumulator 13 pressurized.
  • An overflow valve 14 ' allows quick opening of the keel 1 by opening and / or 2 when changing course to the other bow. Equivalent is achieved by pressure equalization between the loaded cylinders Keels 1 and 2 by opening the connecting line 29a and 29b reached. This is where the torque is balanced and thus the vertical position the yacht also takes place when keels 1 and 2 are still do not stand vertically. There is also an energy potential here consist.
  • a rechargeable hydraulic accumulator 13 has the advantage that it can be charged unloading can be done slowly, i.e. with low power consumption but can be done quickly with high power output.
  • There a Hydraulic accumulator 13 loses pressure when dispensing volume, to Swiveling up a keel part just towards the end of the possible Swivel angle the highest pressure is needed is the division of the hydraulic accumulator in several pressure levels is an advantage. In This case could also be strong with the potential energy swung out keel, i.e. loaded with the highest pressure level Keel, when returning this keel a lower pressure level of the multi-unit hydraulic accumulator charged without external energy supply become.
  • Fig. 8 shows a hydraulic output, which is an embodiment adapted with a ballast keel 2 and with two wing keels 1 is.
  • the motion screw spindles for the wing keels 1 are over a push rod 18 connected to each other for synchronous movement by operating one piston 53.
  • the push rod 18 is through the screw piston rod designed as a tube 50a of the ballast keel 2 in between.
  • Fig. 9 shows an embodiment similar to that of Fig. 7, in which the piston rods 26 are coupled with a spline shaft 19 which axially guided spherical rolling elements in cages 20 with rigid bearings 21 supported on the center keel support 10 against rotation is.
  • each double acting cylinders for keel 1 and 2 also two single Acting cylinders 22 and 23, the pistons 24 and 25 with piston rods 26 are connected.
  • the motion screw spindles 3rd own with the spline shafts 19 connected to the piston rods 26 Components connected via round springs 27 (FIG. 10).
  • the motion screw nuts 4, with the ball screws 3 cooperate, are separate components, the springs 30 with the Keels 1 and 2 are connected.
  • the keels 1 and 2 can be pivoted with la and 2a, as in FIG. 9 to 12 shown as an example.
  • FIG. 10 shows a partial enlargement of the embodiment of the drive of Figure 9.
  • Fig. 10 it can be seen that the as Spherical anti-rotation, guided in cages 20, spherical Rolling elements, end plates 31 and inner body 33 have the together limit the ball guides.
  • Figure 11 shows one similar to the embodiment of Figures 9 and 10 Version for three keels 1 and 2, the two outer wing keels 1 similar to Figure 8 via a push rod 18, which also at the embodiment of Fig. 8 by the hollow spline 19a of the middle ballast keel 2 is guided together for common Pivoting are coupled.
  • FIG. 12 shows a partial enlargement of the embodiment of the drive of Figure 13.
  • Fig. 12 it can be seen that as Anti-twist device in cages 20 guided, spherical rolling elements 20 serve. Face disks 31 and inner body 33 together limit the Ball guides.
  • the inner bodies 33 have one per ball track radial slot 34, which is narrower than the diameter of the Balls 20 so that a guide for the balls 20 is formed.
  • Fig. 13 shows a section along the line A-A of Fig. 12 one the hydraulic cylinder 22 or 23, the piston 24 or 25 and the Piston rod 26 in a possible embodiment of the suspension 28 the cylinder 22 or 23 on the center keel beam 10 and the pipe connection 29 for the hydraulic fluid.
  • Fig. 14 shows a section along the line B-B of Fig. 14 next to the Hydraulic pipe connection.
  • Fig. 15 shows a section along the line C-C in Fig. 10 in the area a keel 1 or 2 with the spline shaft 19 as a hollow shaft for piston rods 26 or a push rod carried therein 18 with three keels 1 and 2, furthermore the round springs 27 with the Spline shaft 19 connected ball screw 57, and the over Springs 30 with the keels 1 and 2 to be swiveled via the swivel parts 1a and 2a connected ball screw nut 56.
  • FIG. 17 shows another embodiment of a hydraulic drive, the mechanism for keel 1 of keel 1 or 2 is shown.
  • two rigid bearings 21, which with the Center keel beam 10 of the ship are connected via the guide axis 8 connected to each other via the round springs 27.
  • a sleeve 19 is shrunk or twisted glued on, which in the middle of their total length as Spline shaft with ball guide grooves is used.
  • the keel 1 Hollow tube is with an inserted sleeve 4, which in the middle part its total length is a multi-start ball screw with a high lead angle , torsion-proof e.g. by pressing or gluing, connected.
  • the piston rod 3 with the pistons 5 and 5a at its ends is as Sleeve formed in the outside with the sleeve 4 via the rolling elements cooperating ball thread is incorporated.
  • Ball guide grooves At the Inside of the sleeve 4 are ball guide grooves, which via the rolling elements again with the ball guide grooves of the sleeve 19 work together.
  • Both the ball spline rolling elements and the ball screw rolling elements are in sleeve-shaped rolling element cages 20 and 20a spaced apart.
  • Fig. 18 shows a section along the line E-E of Fig. 17 in Area of the ball spline guide 19 and the ball screw 3 with the ball spline counter and the ball screw nut 4. Furthermore, the section shows the one connected to the two end bearings 21 Rail 21a.
  • an embodiment of the invention can be as follows being represented:
  • a sailing yacht has at least 2 in addition to its ballast keel a wing keel 1, which may also carry a ballast.
  • Both the ballast keel 2 and the wing keel 1 are on the fuselage of the Sailing ship around an essentially in the longitudinal direction of the sailing ship aligned axis pivotally mounted. So through Pivoting the ballast keel 2 changes the righting moment, for example, be enlarged. By swiveling the wing keel 1 can change its part of the lateral plan and thus also when heeling the sailing yacht can be kept large.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Kieleinrichtung für Segelschiffe, insbesondere für einrumpfige Segelyachten, mit den Merkmalen des einleitenden Teils von Anspruch 1.
Ein derartiger Kiel ist aus der GB 2 232 126 A bekannt.
Die Hauptfunktion eines Kiels bei Segelschiffen, insbesondere bei einrumpfigen Segelyachten, besteht zum einen darin, durch Vergrößern des Lateralplanes die zum Segeln notwendigen Querkraft im Wasser zu erzeugen, um eine Reaktion zur Windquerkraft am Segel zu schaffen. Zum anderen dienen Kiele bei Segelschiffen der Aufnahme von Ballast, um die Stabilität des Schiffes zu erhöhen, da die im Segel angreifende Windquerkraft ein Moment erzeugt, welches das Segelschiff nach Lee krängt. Diesem Moment muß durch ein entsprechendes Gegenmoment des nach Luv auswandernden Ballastes zum Teil entgegengewirkt werden.
Beim Krängen eines Segelschiffes wirkt auch der Vortriebs-schwerpunkt im Segel im Lee, der Vortriebswiderstandsschwerpunkt der gesamten benetzten Fläche des Unterwasserschiffes einschließlich des Kiels liegt aber im Luv. Der Abstand zwischen resultierender Vortriebskraft im Segel und resultierender Widerstandskraft im Wasser erzeugt ein Moment, welches das Schiff luvgierig macht. Beim Gegensteuern steht das Ruderblatt schräg zur Fahrtrichtung und erzeugt einen zusätzlichen Strömungswiderstand. Ein Ausgleich durch Versetzen des Segelschwerpunktes vor den Lateralschwerpunkt in Schiffslängsachse erzeugt zwar ein Gegenmoment in Richtung Leegierigkeit, doch stellt dieses Moment durch seine fixe Hebellänge einen vorgegebenen Wert dar, wogegen das die Luvgierigkeit verursachende Moment je nach Krängung eine andere Hebellänge hat. Daher ist die Kompensation beider Momente nicht in allen Lagen möglich.
Ein weiterer Nachteil üblicher Kielkonstruktionen besteht darin, daß sich der Lateralplan beim Krängen des Schiffes durch die Schrägstellung der Kielflosse verkleinert, so daß sich die Abtrift des Segelschiffes vergrößert.
Um auch in geringen Wassertiefen, vor allem in Landnähe oder im Hafenbecken, nicht auf Grund zu laufen, wird entweder ein Langkiel mit geringem Tiefgang und großem Ballast verwendet, der das Gesamtgewicht des Segelschiffes und damit auch die benetzte Fläche des Rumpfes wesentlich erhöht und so einen erhöhten Widerstand im Wasser hervorruft. Bekannt sind auch Kimkiele, nach hinten schwenkende Kiele oder Hubkiele, wobei die ersten beiden keine annehmbaren hydrodynamischen Eigenschaften aufweisen. Ein Hubkiel benötigt einen im Yachtinnenraum liegenden, störenden Kielkasten.
Hydrodynamisch am günstigsten sind tiefgehende, in Schiffslängsrichtung kurze Kiele, also Kiele mit großer Streckung und idealen Profilquerschnitten. Neben geringeren, weil tieferliegendem Ballast und damit geringerer benetzter Fläche bei gleicher hydrostatischer Stabilität weisen diese Kiele auch den geringsten "induzierten Widerstand" als den größten Widerstandsanteil der bekannten Kielformen auf. Dieser Widerstand wird durch den Druckausgleich um die Kielunterkante herum von der druckbeaufschlagten Leeseite des Kiels zur sogbeaufschlagten Luvseite des Kiels hervorgerufen, da dabei ein äußerst ungünstiger Strömungswirbel entsteht. Eine Verringerung des induzierten Widerstandes ist nur durch teilweises Unterbinden der Umströmung der Kielunterkante mittels Flügel möglich. Diese vergrößern jedoch die benetzte Fläche und somit den Reibungswiderstand des Unterwasserschiffes.
Bei zunehmender Schiffsgröße wird ein angemessener Tiefgang jedoch, wie zuvor erwähnt, revierbedingt problematisch. Wollte man die gleiche Wirksamkeit eines Kiels einer 12 Meter langen Yacht mit einem Tiefgang von z.B. 2,35 Meter bei einer Yacht von 30 Meter Länge erreichen, müßte diese eine Kieltiefe von 6,35 Meter haben.
Mit zunehmender Schiffsgröße werden daher bei begrenztem Tiefgang zum Anlaufen von weniger tiefen Häfen die Verhältnisse immer ungünstiger. Die Streckung wird kleiner und der Ballastschwerpunkt liegt, relativ gesehen, höher. Die Stabilität nimmt ab, wenn nicht durch ein hohes Ballastgewicht Ausgleich geschaffen wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Segelschiff mit Kiel, insbesondere eine Segelyacht, so weiterzubilden, daß der Kiel ohne nachteiligen Einfluß auf die Segeleigenschaften, vielmehr diese vorteilhaft unterstützend, den jeweiligen Betriebsbedingungen angepaßt werden kann, wobei bei Kursänderungen vor allem beim Wenden oder Halsen ein rasches Umstellen von Flügelkiel und Ballastkiel auf den neuen Kurs möglich sein soll.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Segelschiff mit den Merkmalen des Anspruches 1 erreicht.
Vorteilhafte und bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Segelschiffes sind Gegenstand der Unteransprüche.
Mit der Erfindung und ihren bevorzugten Ausführungsformen ergeben sich je nach Ausführungsform der Erfindung einige oder mehrere der nachstehend erläuterten Vorteile.
Bei der Erfindung wird durch das Teilen des Kiels in einen für den Lateralplan zuständigen (tiefen) Flügelkiel mit großer Streckung und einen für das aufrichtende Moment zuständigen (tiefen) Ballastkiel, wobei beide Kiele quer zur Längsachse des Segelschiffes unabhängig voneinander verschwenkt werden können, die Möglichkeit geschaffen, den Kiel durch Verschwenken der Kielteile an die jeweils herrschenden Verhältnisse anzupassen. Durch Verändern der Lage des Ballastkiels einerseits und/oder des Flügeikiels anderseits können also die Eigenschaften des Segelschiffes mit der erfindungsgemäß wenigstens einen Flügelkiel und wenigstens einen Ballastkiel aufweisenden Kieleinrichtung den jeweils herrschenden Beding-ungen sowohl beim Fahren als auch beim Ankern angepaßt werden.
Im tiefen Wasser kann eine große Streckung und ein geringer induzierter Widerstand durch großen Tiefgang sowie ein tiefliegender Ballastschwerpunkt und daher auch bei geringem Ballastanteil eine gute Stabilität des Segelschiffes erreicht werden, wodurch die Verdrängung des Segelschiffes verkleinert wird. In flachen Buchten oder Häfen oder bei Fahrt unter Maschine kann ein geringer Tiefgang erreicht werden. Der Lateralplananteil des erfindungsgemäß geteilten Kiels kann trotz Krängung in jeder Lage beibehalten werden. Die Teile des Kiels, insbesondere der Flügelkiel, müssen bei Krängung nicht nach Luv auswandern, so daß die Luvgierigkeit verringert wird und die Querkraft unter Wasser gleich bleibt. Der Ballastkiel kann dafür nach Luv verschwenkt werden, wodurch das aufrichtende Moment erhöht wird. Bei starker Krängung, z.B. bei Böeneinfall, hebt sich der nach Luv geschwenkte Kielballast unter Umständen aus dem Wasser, wodurch einerseits sein Auftrieb wegfällt und so das aufrichtende Moment des Ballastkiels weiter erhöht wird, anderseits fällt die benetzte Fläche des Kielballastes weg, wodurch seine Reibung im Wasser entfällt.
Bei im Hafen oder vor Anker liegenden Segelschiffen kann durch die nach gegenüberliegenden Seiten verschwenkten Kielteile die Krängung durch quer zum Segelschiff laufende Wellen verringert werden, da bei bereits geringer Krängung der luvseitige Kielteil über die Wasserfläche gehoben und durch Entfall seines Auftriebs ein höheres Rückstellmoment verursacht wird.
Beide Kiele, also nicht nur der Ballastkiel, sondern auch der Flügelkiel, können, z.B. bei Fahrtenyachten, mit Ballast ausgestattet sein, so daß sie sich bei gleichem Schwenkwinkel auf gegenüberliegenden Seiten die Waage halten oder bei sehr sportlichen Yachten mit wesentlich höherem Ballastkielmoment im Verhältnis zum Flügelkielmoment bei gleichem Schwenkwinkel ausgeführt werden. Im zweiten Fall steht die Segelyacht im Hafen nur vertikal, wenn der Ballastkiel weniger weit verschwenkt wird als der Flügelkiel.
Bei größeren Segelyachten oder wenn höhere Kursstabilität gewünscht wird, ist auch eine Kieleinrichtung mit zwei Flügelkielen und einen insbesondere dazwischen angeordneten Ballastkiel möglich. Alternativ ist zur besseren Aufteilung des Ballastes auch eine Ausführungsform mit einem zwischen zwei Ballastkielen liegenden Flügelkiel denkbar.
Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen, hydraulischen Antrieb ist das Verschwenken der Kiele oder eines derselben einfach und schnell möglich, indem beispielsweise die Ventile der Druckleitungen, welche die Kielteile gegenüber der Vertikalen in höhere Lagen verschwenkt halten, geöffnet werden. Bei entsprechend großen Leitungsquerschnitten fallen die seitlich ausgeschwenkten Kiele durch ihr Gewicht sofort in die senkrechte Lage und werden über Pumpen oder über einen aufgeladenen, z.B. mit Druck beaufschlagten, Hydrospeicher in die gewünschte neue Lage verschwenkt. Eine weitere Möglichkeit des raschen Momentenausgleichs beider Kiele beim Wenden besteht darin, daß die potentielle Energie des stärker ausgeschwenkten und daher höher liegenden Ballastkieles durch Druckumleitung in den tiefer liegenden Flügelkiel ersteren absenkt und zweiteren hebt, bis ein Momentenausgleich erreicht ist.
Ein allenfalls vorgesehenes, entsprechend hoch über der Wasseroberfläche liegendes, gefülltes Leitungssystem verhindert durch den höheren hydrostatischen Druck im Inneren des Schwenkantriebes für die Kiele das Eindringen von (See-)Wasser über die Dichtungsfugen zwischen den starren und den beweglichen Teilen der erfindungsgemäßen Kiele in den Schwenkantrieb.
Zur Sicherung der Lage hochgeschwenkter Kielteile an Plätzen mit geringer Wassertiefe, wie z.B. in flachen Buchten oder Hafenbecken, können die hochgeschwenkten Kielteile z.B. mittels Seilschlingen, in ihrer Lage gehalten werden, so daß der Schwenkantrieb für die Kielteile entlastet wird.
Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die angeschlossenen Zeichnungen verschiedene bevorzugte Ausführungformen der Erfindung am Beispiel von Segelyachten beschrieben. Es zeigen Fig. 1 bis 3 vom Bug aus gesehen eine Segelyacht mit unterschiedlich ausgerichteten Kielen einer Kieleinrichtung, Fig. 4 in Seitenansicht eine Segelyacht mit einer Kieleinrichtung aus zwei Kielen, Fig. 5 und 6 in Seitenansicht eine Segelyacht mit einer Kieleinrichtung aus drei Kielen, Fig. 7 eine Ausführungsform des Antriebes der Kiele einer Kieleinrichtung mit zwei Kielen, Fig. 8 eine abgeänderte Ausführungsform eines Antriebes der Kiele einer Kieleinrichtung mit drei Kielen, Fig. 9 eine weitere Ausführungsform eines Antriebes der Kiele einer Kieleinrichtung mit zwei Kielen, Fig. 10 eine vergrößerte Einzelheit aus Fig. 9, Fig. 11 ein Ausführungsbeispiel für den Antrieb der Kiele einer Kieleinrichtung mit drei Kielen, Fig. 13 in vergrößertem Maßstab eine Einzelheit des Antriebes von Fig. 11, Fig. 13 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 12, Fig. 14 einen Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 12, Fig. 15 einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 10 und Fig. 16 einen Schnitt längs der Linie D-D in Fig. 10, Fig. 17 eine weitere Ausführungsform eines hydraulischen Antriebes und Fig. 18 einen Schnitt längs der Linie E-E in Fig. 17.
Fig. 1 zeigt eine Segelyacht mit vertikal gestelltem Flügelkiel 1 und Ballastkiel 2 und strichliert deren Schwenkbereich,
Fig. 2 zeigt die Yacht mit nach gegenüberliegenden Seiten ausgeschwenkten Kielen 1 und 2.
Fig. 3 zeigt die Yacht gekrängt, wobei der Flügelkiel 1 vertikale gestellt ist, um einen größtmöglichen Lateralplan zu erreichen. Der Ballastkiel 2 ist luvseitig so weit nach oben verschwenkt, daß sein Ballastkörper über dem Wasserspiegel liegt, um ein möglichst großes aufrichtendes Moment zu erzeugen.
Fig. 4 zeigt eine Yacht in Seitenansicht mit einem Flügelkiel 1 und einem Ballastkiel 2.
Fig. 5 zeigt (teilweise) eine abgeänderte Ausführungsform einer Yacht mit einem Ballastkiel 2 und zwei Flügelkielen 1.
Fig. 6 zeigt (teilweise) eine Yacht, bei der zwei Ballastkiele 2 und ein Flügelkiel 1 vorgesehen sind.
Fig. 7 zeigt im Längsschnitt eine Ausführungsform eines hydraulischen Antriebes zum Verschwenken des Flügelkieles 1 und des Ballastkieles 2.
Das Verschwenken,der Kiele 1 und 2 erfolgt hier über an ihren Enden als Bewegungsschraubenspindel ausgebildete Kolbenstangen 50, die in die als Schraubenmutter ausgebildeten Lagerkörper 51 der Kiele 1 und 2 eingreifen. Die Bewegungsschraubenspindeln, die auf Führungsachsen 52 geführt sind, und die Muttern in den Lagerkörpern 51 sind mit hohem Steigungswinkel, mehrgängig und vorzugsweise mit Kugelgewinden ausgebildet, um keine Selbsthemmung, dafür aber einen sehr hohen Wirkungsgrad zu erreichen.
Die Kolbenstangen 50 sind mit Kolben 53, die in doppelt wirkenden Zylindern 54 laufen, verbunden und über in den Kolben 53 vorgesehene Kugelführungsbüchsen an Führungsstäben 55 in den Zylindern 54 geführt, um ein Verdrehen der Kolbenstangen 50 um ihre Achse zu verhindern.
Die Kiele 1 und 2 sind über die hohlen Lagerkörper 51 in Lagern 9, vorzugsweise Wälzlagern, in den starren Teilen der Antriebe (Zylinder 54 und Lagerböcke 9) verschwenkbar gelagert und über diese am Mittelkielträger 10 des Schiffsrumpfes angelenkt.
Die Kolben 53 werden über Ventile 11 von Pumpen 12 direkt oder indirekt unter Zwischenschaltung eines oder mehrerer aufladbarer Hydrospeicher 13 mit Druckmittel beaufschlagt. Ein Überlaufventil 14' erlaubt durch Öffnen ein rasches Vertikalstellen der Kiele 1 und/oder 2 bei einem Kurswechsel auf den anderen Bug. Gleichwertiges wird durch Druckausgleich zwischen den beaufschlagten Zylindern der Kiele 1 und 2 durch Öffnen der Verbindungsleitung 29a bzw. 29b erreicht. Hier findet der Momentenausgleich und damit die Vertikalstellung der Yacht auch dann statt, wenn die Kiele 1 und 2 noch nicht vertikal stehen. Außerdem bleibt hier ein Energiepotential bestehen.
Ein aufladbarer Hydrospeicher 13 hat den Vorteil, daß das Aufladen langsam, also mit geringem Leistungsbedarf erfolgen kann, das Entladen aber schnell mit hoher Leistungsabgabe erfolgen kann. Da ein Hydrospeicher 13 bei Abgabe von Volumen an Druck verliert, zum Hochschwenken eines Kielteiles jedoch gerade gegen Ende des möglichen Schwenkwinkels der höchste Druck benötigt wird, ist die Aufteilung des Hydrospeichers in mehrere Druckstufen von Vorteil. In diesem Fall könnte auch mit der potentiellen Energie eines stark ausgeschwenkten Kieles, also mit der höchsten Druckstufe belastetem Kiel, bei der Rückholung dieses Kieles eine niedrigere Druckstufe des mehrgliedrigen Hydrospeichers ohne Fremdenergiezufuhr aufgeladen werden.
Die über der Wasseroberkante liegenden Hydraulikflüssigkeitsleitungen 15 und Ausgleichsgefäße 16 für Leckagen etc. üben auf die unter Wasser liegende Mechanik und ihre Dichtungen in den Fugen 17 zwischen den beweglichen und den stillstehenden Teilen der Kiele 1 und 2 einen permanenten hydrostatischen Druck von innen aus, so daß kein (See-)Wasser eindringen kann.
Fig. 8 zeigt einen hydraulischen Abtrieb, der an eine Ausführungsform mit einem Ballastkiel 2 und mit zwei Flügelkielen 1 angepaßt ist. Die Bewegungsschraubenspindeln für die Flügelkiele 1 sind über eine Schubstange 18 miteinander verbunden, um eine synchrone Bewegung durch Betätigen des einen Kolbens 53 auszuführen. Die Schubstange 18 ist durch die als Rohr ausgeführte Schraubenkolbenstange 50a des dazwischen liegenden Ballastkiels 2 geführt.
Die gleiche Lösung ist sinngemäß für eine Ausführungsform der Erfindung mit zwei Ballastkielen 2 und einem zwischen diesen angeordneten Flügelkiel 1 anwendbar.
Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform ähnlich der von Fig. 7, bei der die Kolbenstangen 26 mit einer Keilwelle 19 gekuppelt sind, die über achsial geführt laufende kugelförmige Wälzkörper in Käfigen 20 mit starren Lagern 21 am Mittelkielträger 10 verdrehsicher abgestützt ist. Bei dieser Ausführungsform können statt, wie gezeigt, je eines doppelt wirkenden Zylinders für die Kiel 1 und 2 auch zwei einfach wirkende Zylinder 22 und 23, deren Kolben 24 und 25 mit Kolbenstangen 26 verbunden sind, vorgesehen sein. Außerdem sind bei der Ausführungsform von Fig. 9 und 10 die Bewegungsschraubenspindeln 3 eigene mit den mit den Kolbenstangen 26 verbundenen Keilwellen 19 über Rundfedern 27 (Fig. 10) verbundene Bauteile. Auch die Bewegungsschraubenmuttern 4, die mit den Kugelgewindespindeln 3 zusammenwirken, sind eigene Bauteile, die über Federn 30 mit den Kielen 1 und 2 verbunden sind.
Die Kiele 1 und 2 können mit Schwenkteilen la und 2a, wie in Fig. 9 bis 12 beispielhaft dargestellt, verbunden sein.
Fig. 10 zeigt eine ausschnittsweise Vergrößerung der Ausführungsform des Antriebes von Figur 9. In Fig. 10 ist ersichtlich, daß die als Verdrehsicherung dienenden, in Käfigen 20 geführten, kugelförmigen Wälzkörper, Stirnscheiben 31 und Innenkörper 33 aufweisen, die gemeinsam die Kugelführungen begrenzen.
Fig. 11 zeigt eine der Ausführungsform von Fig. 9 und 10 ähnliche Ausführung für drei Kiele 1 und 2, wobei die beiden äußeren Flügelkiele 1 ähnlich der Figur 8 über eine Schubstange 18, die auch bei der Ausführungsform von Fig. 8 durch die hohle Keilwelle 19a des mittleren Ballastkieles 2 geführt ist, miteinander zum gemeinsamen Verschwenken gekuppelt sind.
Fig. 12 zeigt eine ausschnittsweise Vergrößerung der Ausführungsform des Antriebes von Figur 13. In Fig. 12 ist ersichtlich, daß als Verdrehsicherung in Käfigen 20 geführte, kugelförmige Wälzkörper 20 dienen. Stirnscheiben 31 und Innenkörper 33 begrenzen gemeinsam die Kugelführungen. Dabei weisen die Innenkörper 33 pro Kugelbahn einen radialen Schlitz 34 auf, der schmäler ist als der Durchmesser der Kugeln 20, so daß eine Führung für die Kugeln 20 gebildet ist.
Fig. 13 zeigt in einem Schnitt längs der Linie A-A von Fig. 12 einen der Hydraulikzylinder 22 oder 23, die Kolben 24 oder 25 und die Kolbenstange 26 in einer möglichen Ausführungsform der Aufhängung 28 der Zylinder 22 oder 23 auf dem Mittelkielträger 10 sowie die Rohrverbindung 29 für die Hydraulikflüssigkeit.
Fig. 14 zeigt einen Schnitt längs der Linie B-B von Fig 14 neben der Hydraulikrohrverbindung.
Fig. 15 zeigt einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 10 im Bereich eines Kieles 1 oder 2 mit der Keilwelle 19 als Hohlwelle für darin gelagerte Kolbenstangen 26 oder eine durchgeführte Schubstange 18 bei drei Kielen 1 und 2, weiters die über Rundfedern 27 mit der Keilwelle 19 verbundene Kugelgewindespindel 57, sowie die über Federn 30 mit den zu schwenkenden Kielen 1 und 2 über die Schwenkteile la und 2a verbundene Kugelgewindemutter 56.
Fig. 16 zeigt in einem Schnitt längs der Linie D-D in Fig. 10 die - Führung der Keilwellen 19, die zur und Verdrehsicherung über kugelförmige Wälzkörper 20 in Käfigen mit starren Lagern 21 mit den Mittelkielträger 10 verbunden ist. Die für jede Nut der Keilwelle 19 im Käfig vorgesehenen Kugelbahnen werden an den Umlenkungen durch halbringförmig ausgedrehte Stirnscheiben 31 begrenzt, die über Schrauben 32 mit dem Innenkörper 33 des Käfigs verbunden sind. Dies ist in der rechten Schnitthälfte dargestellt. Im Umlenkungsbereich im Käfig von der inneren auf die äußere Kugelbahn weisen die Innenkörper 33 pro Kugelbahn einen radialen Schlitz 34 auf, der wesentlich schmäler als der Kugeldurchmesser ist, durch welchen die Kugeln eine Führung erhalten.
Fig. 17 zeigt eine andere Ausführungsform eines hydraulischen Antriebes, wobei der Mechanismus für den Kiel 1 der Kiele 1 oder 2 dargestellt ist. Hier werden zwei starre Lager 21, welche mit dem Mittelkielträger 10 des Schiffes verbunden sind, über die Führungsachse 8 miteinander über die Rundfedern 27 verbunden.
Auf der Führungsachse 8 ist eine Hülse 19 aufgeschrumpft oder verdrehfest aufgeklebt, welche im Mittelteil ihrer Gesamtlänge als Keilwelle mit Kugelführungsnuten dient. Das den Kiel 1 tragende Hohlrohr ist mit einer eingeschobenen Hülse 4, welche im Mittelteil seiner Gesamtlänge ein mehrgängiges Kugelgewinde mit hohem Steigungswinkel aufweist, verdrehfest z.B. durch Einpressen oder Verkleben, verbunden.
Die Kolbenstange 3 mit den Kolben 5 und 5a an ihr Enden ist als Hülse ausgebildet, in der außen ein mit der Hülse 4 über die Wälzkörper zusammenarbeitendes Kugelgewinde eingearbeitet ist. An der Innenseite der Hülse 4 sind Kugelführungsnuten eingearbeitet, welche über die Wälzkörper wieder mit den Kugelführungsnuten der Hülse 19 zusammenarbeiten.
Sowohl die Kugel-Keilwellenwälzkörper als auch die Kugel-Gewindespindelwälzkörper werden in hülsenförmigen Wälzkörperkäfigen 20 und 20a zueinander distanziert.
Im Bereich außerhalb der im Mittelteil befindlichen Kugelführungen bzw. Kugelgewinde bilden die dann glatten Hülsen 19 und 4 an beiden Enden je einen Zylinder 6 bzw. 6a mit Ringquerschnitt, in welchen die Kolben 5 bzw. 5a jeweils einseitig beaufschlagt gegeneinander wirken. Die Hydraulikflüssigkeit wird über die Endlager 21 und über die Führungsachse 8 zu- und abgeführt. Die das Schwenkmoment und den achsialen Gewindeschub aufnehmenden Wälzlager 9 sind in Edelstahlteilen geführt, welche zueinander die unter Innendruck stehenden Fugen 17 zwischen den bewegten und starren Teilen aufweisen.
Fig. 18 zeigt einen Schnitt längs der Linie E-E von Fig. 17 im Bereich der Kugel-Keilwellenführung 19 und der Kugelgewindespindel 3 mit der Kugelkeilwellengegenführung und der Kugelgewindemutter 4. Weiters zeigt der Schnitt die mit den beiden Endlagern 21 verbundene Schiene 21a.
Zusammenfassend kann ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wie folgt dargestellt werden:
Eine Segelyacht besitzt zusätzlich zu ihrem Ballastkiel 2 wenigstens einen Flügelkiel 1, der gegebenenfalls auch einen Ballast trägt. Sowohl der Ballastkiel 2 als auch der Flügelkiel 1 sind am Rumpf des Segelschiffes um eine im wesentlichen in Längrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse verschwenkbar gelagert. So kann durch Verschwenken des Ballastkiels 2 das aufrichtende Moment verändert, beispielsweise vergrößert werden. Durch Verschwenken des Flügelkiels 1 kann dessen Lateralplananteil verändert und so auch beim Krängen der Segelyacht groß gehalten werden.

Claims (26)

  1. Kieleinrichtung für ein Segelschiff, insbesondere für eine einrumpfige Segelyacht, mit wenigstens zwei Kielen (1,2), die außen am Rumpf des Segelschiffes gelagert und um eine im wesentlichen in Längsrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse voneinander unabhängig mittels eines in einem Gehäuse (5) angeordneten Antriebes verschwenkbar sind, wobei von diesen Kielen (1, 2) wenigstens einer als Ballastkiel (2) und wenigstens einer als Flügelkiel (1) ausgebildet ist, und wobei der Ballastkiel (2) und der Flügelkiel (1) in Längsrichtung des Segelschiffes hintereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kiele in Längsrichtung des Segelschiffes hintereinander angeordnet sind, und über rohrartig ausgebildete Lagerkörper (51) in am Schiffsrumpf außen befestigten Lagern (9) um eine gemeinsame Achse verschwenkbar gelagert sind, daß die Lager (9) für den Ballastkiel (2) und den Flügelkiel (1) sowie die als Spindel-Spindelmutter-Antriebe ausgebildeten Antriebe (50, 52, 53, 54; 25, 26; 56, 57) zum Verstellen von Ballastkiel (2) und Flügelkiel (1) in wenigstens einem Gehäuse (5) untergebracht sind, das mit einer Flüssigkeit beaufschlagt ist, die unter permanentem, hydrostatischem Druck steht, der höher ist als der Druck des Außenwassers im Bereich der Dichtungen in den Fugen zwischen beweglichen und stillstehenden Teilen der Kiele (1, 2), daß die rohrförmigen Lagerkörper (51) von Flügelkiel (1) und Ballastkiel (2) innen ein Gewinde aufweisen, in das die verdrehfest gelagerten Schub-Spindeln der Antriebe eingreifen, daß die Spindel des Antriebes für den Ballastkiel (2) und für den Flügelkiel (1) mit hydraulischen Antrieben (53, 54) gekuppelt sind.
  2. Kieleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballastkiel (2) näher zum Bug und der Flügelkiel (1) näher zum Heck des Schiffes oder umgekehrt der Ballastkiel (2) näher zum Heck und der Flügelkiel (1) näher zum Bug des Schiffes angeordnet ist.
  3. Kieleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Flügelkiel (1) an seinem freien, vom Schiffsrumpf entfernt liegenden Ende einen Ballast trägt.
  4. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ballastkiele (2) und ein Flügelkiel (1) vorgesehen sind.
  5. Kieleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Flügelkiel (2) zwischen den Ballastkielen (1) angeordnet ist.
  6. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Flügelkiele (1) und ein Ballastkiel (2) vorgesehen sind.
  7. Kieleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballastkiel (2) zwischen den Flügelkielen (1) angeordnet ist.
  8. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschwenken des Flügelkiels (1) ein Antrieb und zum Verschwenken des Ballastkiels (2) ein vom Antrieb für den Flügelkiel (1) unabhängiger Antrieb vorgesehen ist.
  9. Kieleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Flügelkielen (1) oder bei zwei Ballastkielen (2) diesen ein gemeinsamer Antrieb zugeordnet ist.
  10. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde der Spindeln und Spindelmuttern mit hohem Steigungswinkel, vorzugsweise mehrgängig, ausgebildet sind.
  11. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde von Spindeln und Spindelmuttern als Kugelgewinde ausgebildet sind.
  12. Kieleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeln mit den Kolbenstangen (50) der hydraulischen Verstellantriebe (53, 54) gekuppelt sind.
  13. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeich net, daß die hydraulischen Verstellantriebe (53, 54) von einem aufladbaren Speicher (13) für Hydraulikmedium mit Hydraulikmedium beaufschlagbar sind.
  14. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (53) der hydraulischen Verstellantriebe (53, 54) in den Zylindern (54) gegen Verdrehung um ihre Achse gesperrt geführt sind.
  15. Kiel nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen der Betätigungszylinder mit Keilwellen (19) gekuppelt sind, die in ortsfest und unverdrehbar am Schiff befestigen Führungen (20, 21) geführt sind.
  16. Kiel nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen Käfige (21) sind, in welchen in die Nuten der Keilwellen (19) eingreifende kugelförmige Wälzkörper (20) aufgenommen sind.
  17. Kiel nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die kugelförmigen Wälzkörper (20) in den Käfigen (21) längs einer in sich geschlossenen Bahn geführt sind.
  18. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Schiffsrumpf vorzugsweise über einen Kielträger (10) starr verbundene Führungsachse (8) vorgesehen ist, daß die Kolben (5, 5a) auf der Führungsachse (8) geführt und miteinander über eine hohle Kolbenstange (3) verbunden sind.
  19. Kiel nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (3) zwischen den Kolben (5, 5a) innenseitig achsparallele Nuten aufweist, in denen Wälzkörper aufgenommen sind, die in achsparallele Nuten, die an der Außenseite der Führungsachse (8) zwischen den Kolben (5, 5a) ausgebildet sind, eingreifen.
  20. Kiel nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite des den Flügelkiel (1) oder den Ballastkiel (2) tragenden Rohres ein, vorzugsweise mehrgängiges, Kugelgewinde ausgebildet ist, das über Wälzkörper mit einem an der Außenseite der Kolbenstange (3) ausgebildeten Kugelgewinde gekuppelt ist.
  21. Kiel nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Innengewinde des den Flügelkiel (1) oder den Ballastkiel (2) tragenden Rohres an einer mit diesem verbundenen Hülse (4) ausgebildet ist.
  22. Kiel nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelgewinde nicht selbsthemmende Gewinde mit hohem Steigungswinkel sind.
  23. Kiel nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten an der Außenseite der Führungsachse (8) an der Außenseite einer mit der Führungsachse (8) verbundenen Hülse (19) ausgebildet sind.
  24. Kiel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher für das Hydraulikmedium ein mehrstufiger Speicher ist, in dessen wenigstens zwei Speicherteilen Hydraulikmedium mit verschieden hohem Druck gespeichert ist.
  25. Kiel nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb am Beginn des Ausschwenkens eines Kiels (1 oder 2) aus einem Speicherteil der mit geringerem Druck und im Endabschnitt des Ausschwenkbereiches aus einem Speicherteil mit höherem Druck mit Hydraulikmedium beaufschlagt wird.
  26. Kiel nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß am Beginn des Rückschwenkens eines Kiels (1 oder 2), also aus einer Lage, die einen höheren Druck im Verstellantrieb erfordert, aus dem Verstellantrieb Hydraulikmedium in den mit niedrigerem Druck beaufschlagten Teil des Speichers rückgeleitet wird.
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