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Die
Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug, wie insbesondere ein Segelboot,
ein Segelschiff oder eine Segelyacht, mit einem Rumpf und einem schwenkbar
im Rumpf gelagerten Kiel, welcher sich vom Rumpf fort ins Wasser
hinab erstreckt und um eine parallel zur Längsachse des Wasserfahrzeugs ausgerichtete
Schwenkachse hydraulisch verschwenkbar ist, wobei der Kiel ein sich
entlang der Schwenkachse erstreckendes, linear unbewegliches Innengewinde
aufweist, mit welchem ein Außengewinde
eines linear entlang der Schwenkachse geführten, hydraulisch doppelseitig
beaufschlagbaren Kolben kämmt.
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Der
Kiel eines Segelbootes hat bekanntlich in erster Linie die folgenden
Aufgaben: Einerseits soll er als im Wasser wirkende Lateralfläche gegen
den (bei seitlich einfallendem Wind) in den Segeln wirkenden Winddruck
die Abdrift vermindern, bzw. aus seitlich gerichteter Kraft des
Windes vorwärts
gerichtete Antriebskraft erzeugen; andererseits soll er (als unter dem
Rumpf angebrachter Ballast) mittels Schwerkraft ein aufrichtendes
Moment gegen die das Boot zur Seite neigende Kraft des Windes darstellen,
d. h. die Krängung
des Bootes mindern, wodurch wiederum sowohl die projizierte Segelfläche als
auch die Lateralfläche
des Kiels größer erhalten
werden, als sie (infolge von Seitenneigung von Mast und Rumpf und
mithin auch Segeln und Kiel) sich bei zunehmender Krängung anderenfalls
einstellen.
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Man
hat nun im neuzeitlichen Design für Rennyachten als überwiegend
wertvoll erachtet, die dem Vortrieb dienenden „Angriffsflächen" der Segel ungeschmälert zu
erhalten, d. h. also, dem letztgenannten Zweck des Kiels, nämlich der Erzeugung von
aufrichtendem Moment, Priorität
einzuräumen. Um
diese Wirkung zu maximieren, bildet man den Kiel so aus, dass er
um eine parallel zur Längsachse des
Schiffes angeordnete Schwenkachse schwenkbar ist und lenkt ihn,
auf Kursen, die seitlichen Einfall des Windes bedingen (seglerisch
ausgedrückt:
bei Kursen „am
Wind"), seitlich
aus – und
zwar nach Luv; in Richtung der Seite, von der der Wind einfällt. Bei Segelyachten
modernen Designs werden Kiele mithin schwenkbar ausgeführt; und
zwar (zur Unterstützung
der Aufrichtkraft gegen den Winddruck in den Segeln) quer zur Schiffs-Längsachse
beweglich.
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In
der in der deutschen Sprache für
diese – noch
verhältnismäßig selten
anzutreffende – Innovation
noch nicht gefestigten Terminologie wird zumeist der Ausdruck „Schwenk-Kiel" für diese
Bauform benutzt. Nachfolgend wird von diesem Sprachgebrauch bewusst
Abstand genommen, da hier die Meinung vertreten wird, dies führe zu der
Gefahr von Missverständnissen
angesichts des für
jene Bauart von Kielen, die (zur Verringerung des Tiefgang, bis
zum „Einholen" in den Rumpf) parallel
zur Schiffs-Längsachse beweglich
angebracht sind (also schwenkbar um eine Achse parallel zur Querachse
des Schiffes), gleichfalls üblichen
Ausdrucks „Schwenk-Kiel". Auch der gelegentlich
benutzte Ausdruck „Neigekiel" erscheint nach der
hier vertretenen Meinung wenig glücklich, da er in natürlicher
Anschauung eher mit einer vor- oder rückwärts gerichteten Bewegung assoziiert
wird. Im englisch/amerikanischen Sprachraum ist die Terminologie
wohl inzwischen gefestigt. Zur Bezeichnung von quer zur Längsachse
des Schiffes schwenkbaren Kielen wird dort der Ausdruck „canting keel" eindeutig verwendet.
Da sich im Deutschen analog der Begriff „Canting-Kiel" durchzusetzen scheint,
wird dieser Anglizismus hier aufgegriffen.
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Die
für die
Bewegung eines Canting-Kiels aufzuwendenden Kräfte sind beachtlich, denn Rennyachten
haben tief gehende Kiele, deren Schwerpunkt auch möglichst
tief angesiedelt ist, was durch an deren unterem Ende angeordnete
Körper
aus Blei oder anderen Schwermetallen, so genannte „Kielbomben", dargestellt wird.
Und darüber
hinaus ist die Bewegung durch den Widerstand des Wassers erschwert,
bzw. ist gegen einwirkende Wasserkraft (z. B. durch Wirbel von Wellen)
der Kiel in seiner jeweiligen Position zu halten.
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Bei
den bis dato realisierten Bauformen von Canting-Kielen wird die
Bewegung zumeist mittels hydraulischer Zylinder bewirkt. Während die
Verlagerung des Kieles (dessen „Aufhängung" in der Drehachse) möglichst weit unten innerhalb
des Rumpfes angeordnet wird, greifen an einen kurzen, aber hinlänglich ausgebildeten
Hebelarm oberhalb der Drehachse, Zylinder als kurbelartige Antriebe
seitlich an. Es gibt auch Konzepte mit seitlich angreifenden mechanischen,
elektromotorisch betriebenen Spindeln den Kiel zu verschwenken.
Diese Antriebe sind also ebenfalls, wenngleich so weit unten wie
möglich,
innerhalb des Rumpfes angeordnet.
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Ein
Beispiel für
den kurbelartigen Antrieb eines Canting-Kiels findet sich in der
WO 2004/009435 A1 .
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Mit
dieser kinematischen Lösung
sind eine Reihe von Problemen verbunden. Im Wesentlichen sind diese
dadurch bedingt, dass der unvermeidbar unterhalb der Drehachse zu
belassende Durchbruch des Rumpfes schwer abzudichten ist.
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Tatsächlich versucht
man auch keine lokale Abdichtung, sondern besorgt lediglich ein
möglichst formschlüssiges und
den Wasserwiderstand minimierendes Verschließen der Rumpflücke durch
eine Art von „Schiebeluke", während man
innerhalb des Rumpfes über
dem Durchbruch einen „Kasten" baut, der das eindringende
Wasser hält.
(Es existieren auch Konstruktionen, bei denen der „Kasten" weitgehend gasdicht
gestaltet ist und durch eingeblasene Luft Wassereintritt minimiert
wird.) Jedenfalls muss dieser „Kasten" so ausgebildet sein,
dass Raum in seinem Inneren für
die Bewegung der Schwenkvorrichtung gelassen bleibt, und dass dessen
Wände an den
Stellen, an denen die Zylinder sie durchdringen, flexibel abgedichtet
sind. Insgesamt wird durch diese Konstruktionen verhältnismäßig viel
Bauraum beansprucht.
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Aus
der eingangs zitierten
EP
0 855 339 B1 ist es hingegen bekannt, in die Schwenkachse
des Canting-Kiels einen rotatorischen Antrieb zu integrieren, um
den Bauraum zu verkleinern.
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Herzstück des dort
offenbarten rotatorischen Antriebs des Canting-Kiels ist ein Kolben,
der sich im Wesentlichen aus zwei Abschnitten zusammensetzt. Den
ersten Abschnitt bildet ein doppelseitig beaufschlagter Plunger,
der mittels zwei sich durch die Arbeitsräume erstreckender Führungsschienen
undrehbar linear geführt
wird. Der Plunger ist über
eine Schubstange mit einem Gewindeabschnitt verbunden, der an seiner
Außenseite
ein Außengewinde aufweist.
Das Außengewinde
kämmt mit
einem Innengewinde des Canting-Kiels,
welcher im Rumpf schwenkbar um die Kolbenachse gelagert ist. Die
Lagerung des Kiels im Rumpf erlaubt keine lineare Bewegung des Canting-Kiels. Zum Verschwenken
wird einer der beiden Arbeitsräume
des Plungers mit hydraulischem Druck beaufschlagt. Dadurch wird
die Kolbenstange verschoben und folglich der damit verbundene Gewindeabschnitt
entlang der Schwenkachse linear bewegt. Da der Kiel der Linearbewegung
nicht folgen kann, setzt die aus Außengewinde des Kolbens und
Innengewinde des Kiels bestehende Gewindepaarung die Linearbewegung
des Kolbens in eine Schwenkbewegung des Kiels um.
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Nachteil
dieser Konstruktion ist der noch vergleichsweise große Bauraum,
welcher sich entlang des Rumpfes erstreckt. So ist es notwendig,
den Antrieb in einem torpedoartigen Gehäuse unterhalb des Rumpfes aufzuhängen. Des
Weiteren sind die Arbeitsflächen
des doppelseitig beaufschlagten Plungers wegen der Führungsstange
von ungleicher Fläche.
Diese ungleichen Arbeitsflächen
resultieren in unterschiedlichen Betätigungsdrücken, welche die hydraulische
Anlage aufzubringen hat. Damit erfordert die hydraulische Steuerung
des Canting-Kiels einen höheren
apparativen Aufwand.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Wasserfahrzeug
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass der Bauraum des
Antriebs minimiert wird. Insbesondere soll es möglich sein, den Schwenkantrieb
nahezu vollständig
in den Canting-Kiel zu integrieren. Des Weiteren soll die hydraulische
Anlage möglichst
einfach und robust aufgebaut sein.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch drehbare Lagerung des Kolbens um die Schwenkachse,
durch Vorsehen von zwei Innengewinden am Kolben, durch rotatorisch
und linear unbewegliche Fixierung zweier axial in den Kolben hineinragende
Kielachsen im Rumpf bzw. in einem mit dem Rumpf unbeweglich verbundenen
Teilstück
des Kiels, wobei die Kielachsen jeweils mit einem Außengewinde
zu versehen sind, welches mit einem der beiden Innengewinde des
Kolbens kämmt.
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Ein
wesentlicher Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die Umsetzung
der hydraulischen Schubbewegung des Kolbens in die Schwenkbewegung
nicht über
eine Gewindepaarung, sondern über
zwei Gewindepaarungen zu realisieren. Hierdurch wird es nämlich möglich, die
Arbeitsräume
des Kolbens in seinem Inneren anzuordnen. Dadurch wird die bauliche
Länge des
Antriebs so stark reduziert, dass es möglich ist, den Antrieb vollständig in den
Canting-Kiel zu integrieren. Es ist somit nicht mehr notwendig,
einen gesonderten Torpedo am Rumpf des Schiffes anzubringen, vielmehr
ist es möglich,
einen relativ kleinen und unkompliziert ausgebildeten „Wasserkasten" in den Rumpf einzusetzen
und den Canting-Kiel darin zu lagern. Hierdurch wird die Abdichtung
des Schwenkantriebes deutlich vereinfacht.
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Alternativ
zur Lagerung des gesamten Kiels schwenkbar im Rumpf ist es möglich, den
vorgeschlagenen Antrieb dergestalt in einen teilweise beweglichen
Kiel einzugliedern, dass mit ihm lediglich ein Teil des Kiels (beispielsweise
eine Finne) bewegt werden kann. Bei einer derartigen Lösung ist
der Kiel nicht vollständig
gegenüber
dem Rumpf verschwenkbar, sondern umfasst einen unschwenkbaren Teil, der
fest mit dem Rumpf verbunden (z. B. verbolzt) ist. Geschwenkt wird
bei dieser Lösung
lediglich eine Finne des Kiels, die schwenkbar in dem unbeweglichen
Teil des Kiels gelagert ist. Der unbewegliche Teil eines solchen
Kiels gehört
in der hier verwendeten Terminologie zu dem Rumpf. Die schwenkbare
Finne entspricht dann dem eigentlichen Canting-Kiel. Die Schwenkachse
verläuft
dann unterhalb des eigentlichen, Auftrieb erzeugenden Rumpfes.
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Im
Gegensatz zum eingangs zitierten Stand der Technik erfordern die
hintereinander geschalteten Gewindepaarungen einen um die Schwenkachse drehbar
gelagerten Kolben. Sofern beide Gewindepaarungen dieselbe Steigung
aufweisen – was
erfindungsgemäß nicht
unbedingt angestrebt ist – dreht sich
der Kolben beim Schwenken des Kiels um den halben Winkelweg.
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Um
den Bauraum des Antriebs weiter zu minimieren, wird vorgeschlagen,
den Kolben innerhalb des Kiels zu führen. Dies erfolgt vorteilhafterweise so,
dass der Hubweg des Kolbens vollständig innerhalb des Kiels liegt.
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Um
die Abdichtung des Antriebs weiter zu vereinfachen, wird vorgeschlagen,
die hydraulischen Leitungen durch die Kielachsen zu führen. Für den doppelseitig
beaufschlagten Kolben sind zwei hydraulische Leitungen erforderlich,
die jeweils in einen Arbeitsraum münden. Da die Kielachsen ohnehin
in den Kolben hineinragen, bietet es sich an, die hydraulische Leitung
hier hindurchzuführen.
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Die
Abdichtung des Antriebs kann weiter dadurch gesteigert werden, dass
der Kiel auf den Kielachsen selbst schwenkbar gelagert wird. Somit werden
nur zwei Dichtstellen zwischen Öl
und Seewasser benötigt.
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Vorteilhafterweise
werden die hydraulischen Leitungen zu den Arbeitsräumen des
Kolbens jeweils mit einem hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventil
verschlossen, wobei die Rückschlagventile
hinsichtlich ihrer Entsperrung wechselseitig miteinander zu verschalten
sind. Durch diese Verschaltung ist das Druckmedium in beiden Arbeitsräumen des
Kolbens gesperrt, solange der hydraulische Antrieb nicht auf den
Kolben geschaltet ist. Der Schwenkantrieb wird dadurch hydraulisch
gesperrt. Durch die hydraulische Sperrung sind reibungsintensive,
selbstsperrende Gewinde verzichtbar, was Antriebsleitung eingespart.
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Die
Arbeitsräume
des Kolbens sind außenseitig
des Kolbens zu separieren. Dies erfolgt vorzugsweise mit einer Kolbenringdichtung,
die zwischen Kolben und Kiel angeordnet ist.
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Wie
bereits oben angemerkt, wird es erfindungsgemäß nicht unbedingt angestrebt,
die Gewindepaarungen zwischen Kielachsen und Kolben einerseits und
Kolben und Kiel andererseits mit der selben Steigung auszuführen. Vielmehr
ist es möglich, die
jeweiligen Steigungen sehr stark voneinander differieren zu lassen,
etwa so, dass die Steigung der Gewindepaarung zwischen Kolben und
Kiel deutlich größer ist
als die Steigung zwischen Kielachsen und Kolben. Hierdurch ist es
möglich,
den Arbeitsräumen ein
besonders großes
Schluckvolumen zuzuordnen, so dass hohe Antriebsleistungen mit einem großen Volumenstrom
erreicht werden und nicht so hohe Drücke gefahren werden müssen. Es
ist sogar möglich,
die Gewinde hinsichtlich ihrer Gängigkeit
zu vertauschen, etwa so, dass die erste Gewindepaarung linksgängig ist,
währenddessen
die andere Gewindepaarung rechtsgängig ist (oder umgekehrt).
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Die
Montage des Canting-Kiels kann dadurch erleichtert werden, dass
die Kielachsen jeweils zweiteilig ausgeführt werden. Der erste Teil
wird im Rumpf fixiert, der zweite mit dem Außengewinde versehen und in
den Kolben eingeführt.
Die Verbindung der beiden Teile erfolgt vorzugsweise über eine
Hohlwellenverzahnung oder Keilwellenverbindung. Die Teile werden
entsprechend ineinander gesteckt.
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Selbstverständlich ist
auch die kinematische Umkehr des Antriebs möglich. Demnach wird der Antrieb
mit dem Rumpf unbeweglich verbunden, sodass sich die Kielachsen
bei Betätigen
des Antriebs bewegen. Der Kiel wird dementsprechend an die Kielachsen
angebunden und mit ihnen geschwenkt.
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Ein
Wasserfahrzeug mit kinematisch umgekehrten Antrieb ist demnach dadurch
gekennzeichnet, dass ein schwenkbar beweglicher Teil des Kieles in
der Schwenkachse in einem mit dem Rumpf unbeweglich verbundenen
Bauteil, das die darin eingegliederten mechanischen Komponenten
des Schwenkantriebs, nämlich
das Innengewinde, die Führungsstrecke
nebst Kolbenringdichtung, den Kolben mit dem Außengewindeabschnitt und den
Innengewindeabschnitten, sowie die Wälzlager und Dichtungen und
die Kielachsen enthält,
verlagert ist.
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Bevorzugt
wird bei diesem Wasserfahrzeug der Schwenkantrieb mit seinen mechanischen
Komponenten, nämlich
dem Innengewinde, der Führungsstrecke
nebst Kolberingdichtung, dem Kolben mit dem Außengewindeabschnitt und den
Innengewindeabschnitten, sowie den Wälzlagern und Dichtungen und
den Kielachsen in einem mit, insbesondere unter, dem Rumpf verbolzten
unbeweglichen Teilstück
des Kiels eingegliedert, in dem der bewegliche Teil des Kiels in
der Schwenkachse verlagert ist.
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Vorteilhafterweise
wird bei dem Wasserfahrzeug mit kinematisch umgekehrten Antrieb
die Verlagerung des beweglichen Teils des Kiels nicht über die Kielachsen
organisiert, sondern statt derer auf beiden Seiten Achsstummel in den
Schwenkantrieb eingebaut, die auf ihrem jeweils in den hydraulischen
Arbeitsraum ragenden Ende den Außengewindeabschnitt tragen
und die innerhalb des Teils des Kieles, in den die mechanischen
Komponenten des Schwenkantriebs eingegliedert sind, nicht nur rotatorisch,
sondern auch translatorisch verlagert sind und die jeweils an ihrem
aus diesem Teil des Kiels austretenden, den hydraulischen Arbeitsräumen abgewandten
Ende mit einer Wellenverbindung ausgestattet sind, welche es ermöglicht,
sie drehfest mit dem andern Teil des Kiels zu verbinden – vorzugsweise
indem in den Achsstummeln jeweils eine Hohlwellenverzahnung ausgebildet
ist, in welche passend verzahnte Kupplungsstücke als Drehmomentstützen eingeführt werden
können –, während die
Verlagerung des Kiels bzw. eines schwenkbar beweglichen Teils des
Kiels in der Schwenkachse mittels gesonderter Lager organisiert
ist, welche in geeigneter Bauweise koaxial zwischen dem Kiel bzw.
seinem schwenkbar beweglichen Teil und dem als dessen Aufhängung dienenden
und an dem Rumpffixierten Bauteil angeordnet sind.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.
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Die
vorliegende Erfindung soll nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Hierfür zeigen:
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1:
Rumpf des Wasserfahrzeugs mit Canting-Kiel im Längsschnitt, Kolben in erster
Endlage;
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2:
wie 1, jedoch Kolben in zweiter Endlage;
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3:
hydraulischer Schaltplan.
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In
den 1 und 2 ist der Antrieb des Canting-Kiels
lediglich schematisch dargestellt. Er befindet sich um untersten
Bereich des Rumpfes 1 des erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs. Der Rumpf 1 weist
einen nach unten geöffneten
Wasserkasten 2 auf, in welchem der Kiel 3 schwenkbar
gelagert ist.
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Erfindungsgemäß ist es
auch möglich,
den Canting-Kiel aus einem fest mit dem Rumpf verbolzten Teil und
einer darin schwenkbar gelagerten Finne aufzubauen. Dementsprechend
würde Positionsnummer 1 den
unbeweglichen Teil des Kiels bezeichnen, Position 3 die
Finne. Der Wasserkasten 2 wäre dann verzichtbar.
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Die
Lagerung des Kiels 3 im Wasserkasten 2 des Rumpfes 1 erfolgt
mit Hilfe zweier Kielachsen 4a, 4b, welche unbeweglich
im Rumpf 1 verankert sind. Dadurch, dass die Kielachsen 4a, 4b sowohl
rotatorisch als auch translatorisch unbeweglich zum Rumpf sind,
ist ihr Austritt aus dem Rumpf 1 in den Wasserkasten 2 besonders
einfach abzudichten.
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Die
beiden koaxialen Kielachsen 4a, 4b definieren
eine Schwenkachse 5, welche sich parallel zur Längsachse
des Wasserfahrzeugs erstreckt. Wälzlager 6 übertragen
die Kräfte
vom Kiel 3 auf die Kielachsen 4a, 4b.
Es ist angestrebt, den Kiel 3 gegenüber dem Rumpf 1 um
bis zu +/– 45° zu schwenken.
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Im
Inneren des Kiels 3 befindet sich ein linear entlang und
rotatorisch um die Schwenkachse herum beweglicher Kolben 7.
Sein Bewegungsraum im Inneren des Kiels 3 ist mittels Dichtungen 8 gegenüber dem
Seewasser im Wasserkasten 2 abgedichtet. Diese Dichtungen 8 verhindern
zugleich ein Austreten von Hydraulikfluid aus dem Bewegungsraum
des Kolbens 7.
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Der
Kolben 7 ist entlang einer Führungsstrecke 9 im
Kiel 3 geführt.
Er weist an seiner Außenseite ein
Außengewinde 10 auf,
welches mit einem Innengewinde 11 am Kiel 3 kämmt. Des
Weiteren bildet er in seinem Inneren zwei Arbeitsräume 12a, 12b aus, in
welche jeweils die Enden der Kielachsen 4a und 4b hineinragen.
In seinen Arbeitsräumen 12a, 12b weist
der Kolben 7 jeweils ein Innengewinde 13a, 13b auf,
welches mit einem korrespondierenden Außengewinde 14a, 14b an
dem in den Kolben 7 hineinragenden Ende der Kielachsen 4a, 4b kämmt.
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Durch
die Kielachsen 4a, 4b hindurch ist jeweils eine
Hydraulikleitung 15a, 15b geführt, welche jeweils einen der
Arbeitsräume 12a, 12b speist.
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Zum
Schwenken des Kiels 3 aus der in 1 gezeigten
ersten Endlage in die in 2 gezeigte zweite Endlage wird
der linke Arbeitsraum 12a über die linke Hydraulikleitung 15a mit
einem Druckmedium beaufschlagt. Zugleich wird die gegenüberliegende
hydraulische Leitung 15b geöffnet. Das Öffnen und Schließen der
hydraulischen Leitungen 15a, 15b und das Beaufschlagen
der Arbeitsräume 12a, 12b wird
später
anhand der 3 näher erläutert.
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Der
hydraulische Druck im linken Arbeitsraum 12a steigt, wodurch
der Kolben 7 linear nach rechts bewegt wird. Da die linke
Kielachse 4a unbeweglich im Rumpf 1 fixiert ist,
bewirkt die Linearbewegung des Kolbens 7 nach rechts dank
der Gewindepaarungen 13a/14a und 13b/14b eine
zusätzliche Drehbewegung
des Kolbens 7 um die Schwenkachse 5. Diese Rotationsbewegung
wird von der Gewindepaarung 10/11 zwischen Kolben 7 und
Kiel 3 in eine reine Schwenkbewegung des Kiels 3 umgesetzt.
Der Linearanteil der Kolbenbewegung geht nicht auf den Kiel 3 über. Die
Schwenkbewegung kann bei einem beliebigen Schwenkwinkel unterbrochen
werden, allerdings ist der Schwenksektor des Canting-Kiels insgesamt über die
Anschläge
des Kolbens 7 innerhalb des Kiels 3 begrenzt.
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Zum
Rückstellen
des Kiels in die entgegengesetzte Richtung wird entsprechend der
andere Arbeitsraum 12b über
die hydraulische Leitung 15b beaufschlagt. Es sei angemerkt,
dass die Arbeitsräume 12a, 12b durch
eine Dichtung 16 im Bereich der gewindefreien Führungsstrecke 9 voneinander
abgedichtet sind. Das Abdichten der Gewinde entfällt somit, es kann vielmehr
eine konventionelle Kolbenringdichtung 16 vorgesehen werden.
Des Weiteren macht die Kolbenringdichtung 16 ein hydraulisches Sperren
des Kiels in einer beliebigen Winkelposition möglich.
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Hierzu
wird auf den in 3 dargestellten Hydraulikschaltplan
verwiesen. Die beiden in die Arbeitsräume 12a, 12b des
Kolbens 7 mündenden
hydraulischen Leitungen 15a, 15b sind mittels
Rückschlagventilen 17a, 17b sperrbar.
Die Rückschlagventile 17a, 17b sind
hydraulisch entsperrbar, wobei sie hinsichtlich ihrer Entsperrung
wechselseitig verschaltet sind. So bewirkt Arbeitsdruck vor Rückschlagventil 17a die
Entsperrung des gegenüberliegenden
Rückschlagventils 17b,
so dass das Arbeitsmedium aus dem zusammenfahrenden Arbeitsraum 12b entweichen
kann.
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Das
Ansteuern des Kolbens 7 erfolgt über ein 4/3-Wegeventil 18,
welches druckseitig an eine ein Druckbegrenzungsventil 19 und
eine Pumpe 20 umfassende, motorisch angetriebene Druckquelle angeschlossen
ist. Rücklaufseitig
ist das Ventil 18 mit dem Hydrauliktank 21 verbunden.
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Druckseitig
ist der hydraulische Antrieb zusätzlich
mit einer Handpumpe 22 und einem Druckspeicher 23 ausgerüstet. Bei
Ausfall der motorisch angetriebenen Pumpe 20 ist es somit
möglich, über die
Handpumpe 22 den Canting-Kiel 3 zurückzustellen.
Solange der Druckspeicher 23 ausreichend gefüllt ist,
erfolgt die Notrückstellung über die
redundante Druckversorgung auch mit der erforderlichen Geschwindigkeit.