EP0855339A2 - Kiel für Segelschiffe - Google Patents

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EP0855339A2
EP0855339A2 EP98890017A EP98890017A EP0855339A2 EP 0855339 A2 EP0855339 A2 EP 0855339A2 EP 98890017 A EP98890017 A EP 98890017A EP 98890017 A EP98890017 A EP 98890017A EP 0855339 A2 EP0855339 A2 EP 0855339A2
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EP
European Patent Office
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keel
ballast
wing
drives
parts
Prior art date
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EP98890017A
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English (en)
French (fr)
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EP0855339A3 (de
EP0855339B1 (de
Inventor
Erich Ing. Frantl
Werner Frantl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
"conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg
Original Assignee
"conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg
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Publication date
Application filed by "conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg filed Critical "conproject" Handelsvertretung und Techn Buero fur Maschinenbau Frantl & Co Ohg
Publication of EP0855339A2 publication Critical patent/EP0855339A2/de
Publication of EP0855339A3 publication Critical patent/EP0855339A3/de
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Publication of EP0855339B1 publication Critical patent/EP0855339B1/de
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B41/00—Drop keels, e.g. centre boards or side boards ; Collapsible keels, or the like, e.g. telescopically; Longitudinally split hinged keels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B63B43/08—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability by transfer of solid ballast
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
    • B63B2039/065—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water the foils being pivotal about an axis substantially parallel to the longitudinal axis of the vessel

Definitions

  • the invention relates to a keel for sailing ships, in particular for single hull sailing yachts, with at least two keel parts, essentially on the hull of the sailing ship axis aligned in the longitudinal direction of the sailing ship from each other independently pivoted with the help of drives are.
  • Such a keel is known from GB 2 232 126 A.
  • keel in sailing ships, in particular in the case of single-hull sailing yachts, on the one hand, consists of Enlarging the lateral plan the shear force necessary for sailing in the water to generate a reaction to wind shear to create on the sail.
  • keels are used in sailing ships the inclusion of ballast to the stability of the To increase the ship because of the wind shear force attacking the sail creates a moment that heighs the sailing ship after Lee and therefore by a corresponding counter moment of the windward emigrating ballast must be partially compensated.
  • Another disadvantage of conventional keel constructions is in that the lateral plan changes when the ship is heeled reduced by the inclination of the keel fin, so that the drift of the sailing ship increases.
  • the deepest hydrodynamically are in the longitudinal direction of the ship short keels, i.e. keels with a large extension and ideal profile cross sections. In addition to lower ones because they are lower lying Ballast and thus less wetted area with the same
  • These keels also have hydrostatic stability lowest "induced resistance" as the largest resistance component the well-known keel shapes. This resistance is compensated for by the pressure equalization around the bottom edge of the keel the pressurized leeward side of the keel to the pressurized Windward side of the keel caused, since it is an extreme unfavorable flow vortex arises.
  • a decrease in induced resistance is only by partial inhibition the flow around the bottom edge of the keel is possible by means of a wing. However, these increase the wetted area and thus the Frictional resistance of the underwater ship.
  • the invention is based, with a sailing ship Kiel, especially a sailing yacht, so that the Keel without adversely affecting the sailing properties, rather, it is advantageous to support the respective operating conditions can be adjusted.
  • this task is performed with a sailing ship achieved the features of claim 1.
  • both keels transverse to the longitudinal axis of the sailing ship can be pivoted independently of one another can, created the opportunity to pivot the keel its keel parts to the prevailing conditions adapt.
  • By changing the position of the ballast keel on the one hand and / or the wing keel on the other hand can Properties of the sailing ship with the invention in at least one wing keel and at least one ballast keel shared keel both the prevailing conditions be adjusted when driving as well as when anchoring.
  • ballast keel In deep water there can be a large stretch and less induced drag due to large draft as well as a deep one Ballast focus and therefore a lower proportion of ballast achieved with the same stability of the sailing ship are reduced, which reduces the displacement of the sailing ship becomes.
  • shallow bays or harbors or when driving under a machine a shallow draft can be achieved.
  • the lateral plan share the keel divided according to the invention can despite Heel can be maintained in any position.
  • the parts of the Keels, especially the wing keel do not have to be heeled emigrate to windward, so that the greediness is reduced and the lateral force remains the same under water.
  • the ballast keel can be pivoted towards windward, which makes the upright Moment is increased.
  • Both keel parts not just the ballast keel, but also the wing keel, e.g. for cruising yachts, with ballast be equipped so that they are at the same swivel angle balance on opposite sides or at very high sporty yachts with a much higher ballast keel moment in relation to the wing keel moment with the same swivel angle be carried out.
  • the sailing yacht is in the Harbor only vertically if the ballast keel swivels less far is called the wing keel.
  • the swiveling of the keel parts is transverse to Longitudinal axis of the ship by means of mechanical drives, e.g. by means of Helical gear or worm gearboxes, directly or over Chain transmission from inside the fuselage e.g. on swivel shafts of the keel parts, possible.
  • hydraulic drive for swiveling the two keel parts prefers.
  • the swung-up keel parts e.g. by means of Rope loops are held in place so that the Swivel drive for the keel parts is relieved.
  • the pivoting of the keel parts 1 and 2 is carried out here piston ends formed as a movement screw spindle 3, which are designed as screw nuts Engage bearing body 4 of keel parts 1 and 2.
  • the motion screw spindles, which are guided on guide axes 8, and the nuts in the bearing bodies 4 have a high pitch angle, multi-start and preferably designed with ball screws, not self-locking, but a very high one To achieve efficiency.
  • the piston rods 3 are with pistons 5 which are double acting Cylinders 6 run, connected and over in the piston 5 provided ball guide bushes on guide rods 7 in the Cylinders 6 guided to rotate the piston rods 3 to prevent their axis.
  • the keel parts 1 and 2 are in bearings via hollow bearing bodies 4 9, preferably roller bearings, in the rigid parts of the drives (Cylinder 6 and bearing blocks 9) pivotally mounted and over this articulated on the center keel beam 10 of the hull.
  • the pistons 5 are directly via valves 11 from a pump 12 or indirectly with the interposition of one or more rechargeable hydraulic accumulator 13 pressurized.
  • a Overflow valve 14 allows rapid vertical positioning by opening of keel parts 1 and / or 2 when changing course the other bug. Equivalent is achieved through pressure equalization between the loaded cylinders of keel parts 1 and 2 achieved by opening the connecting line 29a or 29b.
  • a rechargeable hydraulic accumulator 13 has the Advantage that charging is slow, so with low power requirements can be done, but unloading quickly high power output can take place. Because a hydraulic accumulator at Delivery of volume loses pressure to swing up one However, the keel part just towards the end of the possible swivel angle the highest pressure needed is the division of the Hydraulic accumulator in several pressure levels is an advantage. In this Case could also be strong with the potential energy swung out keel, i.e. loaded with the highest pressure level Keel, lower when returning this keel Pressure level of the multi-unit hydraulic accumulator without external energy supply to be charged.
  • the hydraulic fluid lines above the top of the water 15 and compensating vessels 16 for leaks etc. on the underwater mechanics and their seals the joints 17 between the movable and the stationary Parts of the keel parts 1 and 2 according to the invention have a permanent one hydrostatic pressure from the inside, so no (sea) water can penetrate.
  • Fig. 10 shows a hydraulic output that is an embodiment with a ballast keel 2 and with two wing keels 1 is adjusted.
  • the motion screw spindles for the wing keels 1 are connected to one another via a push rod 18, a synchronous movement by actuating one piston 5 to execute.
  • the push rod 18 is designed as a tube Screw piston rod 3a of the ballast keel in between 2 led.
  • Fig. 11 shows an embodiment similar to that of Fig. 9, at which is coupled to the piston rods 26 with a spline shaft 19 are the spherical rolling elements that run axially in cages 20 with rigid bearings 21 on the center keel beam 10 is supported against rotation.
  • this embodiment can instead of one double acting as shown Cylinder for keel parts 1 and 2 also two simple Acting cylinders 22 and 23, the pistons 24 and 25 with piston rods 26 are connected.
  • the motion screw nuts 4, which with the ball screws 3 interact are separate components that are connected to the keel parts 1 and 2 by springs 30.
  • the actual keel parts 1 and 2 can with swivel parts la and 2a, as exemplified in FIGS. 11 to 14 be.
  • Fig. 12 shows a partial enlargement of the Embodiment of the drive of Figure 11.
  • Figure 13 shows one similar to the embodiment of Figures 11 and 12 Version for three keel parts 1 and 2, the two outer wing keels 1 similar to Figure 10 via a push rod 18, which also in the embodiment of Fig. 10 by the hollow spline 19a of the middle ballast keel 2 out is coupled to each other for joint pivoting.
  • FIG. 15 shows a section along line A-A of FIG. 14 through one of the hydraulic cylinders 22 or 23, the pistons 24 or 25, the piston rod 26, a possible suspension 28 of the Cylinder 22 or 23 on the center keel 10 and the Pipe connection 29 for the hydraulic fluid.
  • Fig. 16 shows a section along the line B-B of Fig. 14 next to the hydraulic pipe connection.
  • Fig. 17 shows a section along the line C-C in Fig. 12 in Area of a keel part 1 or 2 with the spline shaft 19a as Hollow shaft for guide axes 8 or the one carried therein
  • Push rod 18 with three keel parts 1 and 2, further the connected via round springs 27 to the spline shaft 19 Ball screw 3, and the springs 30 with the to pivoting keel parts la and 2a connected ball screw nut 4th
  • FIG. 18 shows a section along the line D-D in FIG. 12 the ball spline and anti-rotation 20, which as Bearing 21 is connected to the center keel beam 10.
  • the for each groove of the ball spline shaft 19 in the anti-rotation device 20th Orbiting ball tracks are semi-ring-shaped at the deflections turned end plates 31 limited, the over Screws 32 are connected to the inner bodies 33 of the ball guides. This is shown in the right half of the section. In the deflection area from the inner to the outer Ball track, the inner body 33 have a radial per ball track Slot 34 on, which is much narrower than the ball diameter is through which the balls receive guidance.
  • Fig. 19 shows another embodiment of the hydraulic Possible solution, the mechanism for one of the keel parts 1 or 2 is shown.
  • two rigid bearings 21, which is connected to the center keel beam 10 of the ship are, via the guide axis 8 with each other via the round springs 27 connected.
  • a sleeve 19 is shrunk or glued non-rotatably, which in the middle part of their total length acts as a spline with ball guide grooves.
  • the keel parts 1 or 2 bearing hollow tube is inserted with one Sleeve 4, which is a multi-course in the middle part of its total length Ball screw with high pitch angle, torsion-proof e.g. by pressing or gluing.
  • the piston rod 3 is with the pistons 5 and 5a at its ends formed as a sleeve in the outside with the sleeve 4 over the rolling elements cooperating ball thread incorporated is.
  • Both the ball spline rolling elements and the ball screw rolling elements are in sleeve-shaped rolling element cages 20 and 20a spaced apart.
  • Fig. 20 shows a section along the line E-E of Fig. 19 in Area of the ball spline guide 19 and the ball screw 3 with the ball spline counter and the ball screw nut 4. Furthermore, the cut shows the one with the two End bearings 21 connected rail 21a.
  • a sailing yacht has 2 in addition to its ballast keel at least one wing keel 1, possibly also one Ballast carries. Both the ballast keel 2 and the wing keel 1 are essentially on the hull of the sailing ship Axis aligned in the longitudinal direction of the sailing ship stored. So by swiveling the ballast keel 2 changes the righting moment, for example be enlarged. By pivoting the wing keel 1 can whose part of the lateral plan changed and so also when heeling the sailing yacht can be kept large.

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Abstract

Eine Segelyacht besitzt zusätzlich zu ihrem Ballastkiel (2) wenigstens einen Flügelkiel (1), der gegebenenfalls auch einen Ballast trägt. Sowohl der Ballastkiel (2) als auch der Flügelkiel (1) sind am Rumpf des Segelschiffes um eine im wesentlichen in Längrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse verschwenkbar gelagert. So kann durch Verschwenken des Ballastkiels (2) das aufrichtende Moment verändert, beispielsweise vergrößert werden. Durch Verschwenken des Flügelkiels (1) kann dessen Lateralplananteil verändert und so auch beim Krängen der Segelyacht groß gehalten werden. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Kiel für Segelschiffe, insbesondere für einrumpfige Segelyachten, mit wenigstens zwei Kielteilen, die am Rumpf des Segelschiffes um eine im wesentlichen in Längsrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse voneinander unabhängig mit Hilfe von Antrieben verschwenkbar gelagert sind.
Ein derartiger Kiel ist aus der GB 2 232 126 A bekannt.
Die Hauptfunktion eines Kiels bei Segelschiffen, insbesondere bei einrumpfigen Segelyachten, besteht zum einen darin, durch Vergrößern des Lateralplanes die zum Segeln notwendigen Querkraft im Wasser zu erzeugen, um eine Reaktion zur Windquerkraft am Segel zu schaffen. Zum anderen dienen Kiele bei Segelschiffen der Aufnahme von Ballast, um die Stabilität des Schiffes zu erhöhen, da die im Segel angreifende Windquerkraft ein Moment erzeugt, welches das Segelschiff nach Lee krängt und daher durch ein entsprechendes Gegenmoment des nach Luv auswandernden Ballastes zum Teil ausgeglichen werden muß.
Bei Krängung des Segelschiffes wirkt auch der Vortriebsschwerpunkt im Segel im Lee, der Vortriebswiderstandsschwerpunkt der gesamten benetzten Fläche des Unterwasserschiffes einschließlich des Kiels liegt aber im Luv. Der Abstand zwischen resultierender Vortriebskraft im Segel und resultierender Widerstandskraft im Wasser erzeugt ein Moment, welches das Schiff luvgierig macht. Beim Gegensteuern steht das Ruderblatt schräg zur Fahrtrichtung und erzeugt einen zusätzlichen Strömungswiderstand. Ein Ausgleich durch Versetzen des Segelschwerpunktes vor den Lateralschwerpunkt in Schiffslängsachse erzeugt zwar ein Gegenmoment in Richtung Leegierigkeit, doch stellt dieses Moment durch seine fixe Hebellänge einen vorgegebenen Wert dar, wogegen das die Luvgierigkeit verursachende Moment je nach Krängung eine andere Hebellänge hat. Daher ist die Kompensation beider Momente nicht in allen Lagen möglich.
Ein weiterer Nachteil üblicher Kielkonstruktionen besteht darin, daß sich der Lateralplan bei Krängung des Schiffes durch die Schrägstellung der Kielflosse verkleinert, sodaß sich die Abtrift des Segelschiffes vergrößert.
Um auch in geringen Wassertiefen, vor allem in Landnähe oder im Hafenbecken, nicht auf Grund zu laufen, wird entweder ein Langkiel mit geringem Tiefgang und großem Ballast verwendet, der das Gesamtgewicht des Segelschiffes und damit auch die benetzte Fläche des Rumpfes wesentlich erhöht und so einen erhöhten Widerstand im Wasser hervorruft. Bekannt sind auch Kimkiele, nach hinten schwenkende Kiele oder Hubkiele, wobei die ersten beiden keine annehmbaren hydrodynamischen Eigenschaften aufweisen. Ein Hubkiel benötigt einen im Yachtinnenraum liegenden, äußerst störenden Kielkasten.
Hydrodynamisch am günstigsten sind tiefgehende, in Schiffslängsrichtung kurze Kiele, also Kiele mit großer Streckung und idealen Profilquerschnitten. Neben geringeren, weil tieferliegendem Ballast und damit geringerer benetzter Fläche bei gleicher hydrostatischer Stabilität weisen diese Kiele auch den geringsten "induzierten Widerstand" als den größten Widerstandsanteil der bekannten Kielformen auf. Dieser Widerstand wird durch den Druckausgleich um die Kielunterkante herum von der druckbeaufschlagten Leeseite des Kiels zur sogbeaufschlagten Luvseite des Kiels hervorgerufen, da dabei ein äußerst ungünstiger Strömungswirbel entsteht. Eine Verringerung des induzierten Widerstandes ist nur durch teilweises Unterbinden der Umströmung der Kielunterkante mittels Flügel möglich. Diese vergrößern jedoch die benetzte Fläche und somit den Reibungswiderstand des Unterwasserschiffes.
Bei zunehmender Schiffsgröße wird ein angemessener Tiefgang jedoch, wie zuvor erwähnt, revierbedingt problematisch. Wollte man die gleiche Wirksamkeit eines Kiels einer 12 Meter langen Yacht mit Tiefgang von z.B. 2,35 Meter bei einer Yacht von 30 Meter Länge erreichen, müßte diese eine Kieltiefe von 6,35 Meter haben.
Mit zunehmender Schiffsgröße werden daher bei begrenztem Tiefgang zum Anlaufen von weniger tiefen Häfen die Verhältnisse immer ungünstiger. Die Streckung wird kleiner und der Ballastschwerpunkt liegt, relativ gesehen, höher. Die Stabilität nimmt ab, wenn nicht durch ein hohes Ballastgewicht Ausgleich geschaffen wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Segelschiff mit Kiel, insbeondere eine Segelyacht, so weiterzubilden, daß der Kiel ohne nachteiligen Einfluß auf die Segeleigenschaften, vielmehr diese vorteilhaft unterstützend, den jeweiligen Betriebsbedingungen angepaßt werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Segelschiff mit den Merkmalen des Anspruches 1 erreicht.
Vorteilhafte und bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Segelschiffes sind Gegenstand der Unteransprüche.
Mit der Erfindung und ihren bevorzugten Ausführungsformen ergeben sich je nach Ausführungsform der Erfindung einige oder mehrere der nachstehend erläuterten Vorteile.
Bei der Erfindung wird durch das Teilen des Kiels in einen für den Lateralplan zuständigen (tiefen) Flügelkiel mit großer Streckung und einen für das aufrichtende Moment zuständigen (tiefen) Ballastkiel, wobei beide Kiele quer zur Längsachse des Segelschiffes unabhängig voneinander verschwenkt werden können, die Möglichkeit geschaffen, den Kiel durch Verschwenken seiner Kielteile an die jeweils herrschenden Verhältnisse anzupassen. Durch Verändern der Lage des Ballastkiels einerseits und/oder des Flügelkiels anderseits können also die Eigenschaften des Segelschiffes mit dem erfindungsgemäß in wenigstens einen Flügelkiel und wenigstens einen Ballastkiel geteilten Kiel den jeweils herrschenden Bedingungen sowohl beim Fahren als auch beim Ankern angepasst werden.
Im tiefen Wasser kann eine große Streckung und geringer induzierter Widerstand durch großen Tiefgang sowie ein tiefliegender Ballastschwerpunkt und daher ein geringerer Ballastanteil bei gleicher Stabilität des Segelschiffes erreicht werden, wodurch die Verdrängung des Segelschiffes verkleinert wird. In flachen Buchten oder Häfen oder bei Fahrt unter Maschine kann ein geringer Tiefgang erreicht werden. Der Lateralplananteil des erfindungsgemäß geteilten Kiels kann trotz Krängung in jeder Lage beibehalten werden. Die Teile des Kiels, insbesondere der Flügelkiel, müssen bei Krängung nicht nach Luv auswandern, sodaß die Luvgierigkeit verringert wird und die Querkraft unter Wasser gleich bleibt. Der Ballastkiel kann dafür nach Luv verschwenkt werden, wodurch das aufrichtende Moment erhöht wird. Bei starker Krängung, z.B. bei Böeneinfall, hebt sich der nach Luv geschwenkte Kielballast unter Umständen aus dem Wasser, wodurch einerseits sein Auftrieb wegfällt und so das aufrichtende Moment des Ballastkiels weiter erhöht wird, anderseits fällt die benetzte Fläche des Kielballastes weg, wodurch seine Reibung im Wasser entfällt.
Bei im Hafen oder vor Anker liegenden Segelschiffen kann durch die nach gegenüberliegenden Seiten verschwenkten Kielteile die Krängung durch quer zum Segelschiff laufende Wellen verringert werden, da bei bereits geringer Krängung der luvseitige Kielteil über die Wasserfläche gehoben und durch Entfall seines Auftriebs ein höheres Rückstellmoment verursacht wird.
Beide Kielteile, also nicht nur der Ballastkiel, sondern auch der Flügelkiel, können, z.B. bei Fahrtenyachten, mit Ballast ausgestattet sein, sodaß sie sich bei gleichem Schwenkwinkel auf gegenüberliegenden Seiten die Waage halten oder bei sehr sportlichen Yachten mit wesentlich höherem Ballastkielmoment im Verhältnis zum Flügelkielmoment bei gleichem Schwenkwinkel ausgeführt werden. Im zweiten Fall steht die Segelyacht im Hafen nur vertikal, wenn der Ballastkiel weniger weit verschwenkt wird als der Flügelkiel.
Bei größeren Segelyachten oder wenn höhere Kursstabilität gewünscht wird, ist auch die Aufteilung des Kiels in zwei Flügelkiele und einen insbesondere dazwischen angeordneten Ballastkiel möglich. Alternativ ist zur besseren Aufteilung des Ballastes auch eine Ausführungsform mit einem in der Mitte zwischen zwei Ballastkielen liegenden Flügelkiel denkbar.
Grundsätzlich ist das Ausschwenken der Kielteile quer zur Schiffslängsachse mittels mechanischer Antriebe, z.B. mittels Schraubenrad- oder Schneckengetrieben, die direkt oder über Kettenübertragung vom Rumpfinneren aus z.B. auf Schwenkwellen der Kielteile angreifen, möglich.
Wenn bei Kursänderungen vor allem beim Wenden oder Halsen das Umstellen von Flügelkiel und Ballastkiel auf den neuen Kurs rasch vor sich gehen soll, wird im Rahmen der Erfindung ein hydraulischer Antrieb für das Verschwenken der beiden Kielteile bevorzugt.
Mit dem bevorzugten hydraulischen Antrieb ist das Verschwenken der Kielteile oder eines derselben einfach und schnell möglich, indem beispielsweise die Ventile der Druckleitungen, welche die Kielteile gegenüber der Vertikalen in höhere Lagen verschwenkt halten, geöffnet werden. Bei entsprechend großen Leitungsquerschnitten fallen die seitlich ausgeschwenkten Kielteile durch ihr Gewicht sofort in die senkrechte Lage und werden über Pumpen oder über einen zu einem früheren Zeitpunkt entsprechend aufgeladenen, z.B. mit Druck beaufschlagten Hydrospeicher in die gewünschte neue Lage verschwenkt. Eine weitere Möglichkeit des raschen Momentenausgleichs beider Kielteile beim Wenden besteht darin, daß die potentielle Energie des stärker ausgeschwenkten und daher höher liegenden Ballastkieles durch Druckumleitung in den tiefer liegenden Flügelkiel ersteren absenkt und zweiteren hebt, bis ein Momentenausgleich erreicht ist. Ein allenfalls vorgesehenes, entsprechend hoch über der Wasseroberfläche liegendes, gefülltes Leitungssystem verhindert durch den höheren hydrostatischen Druck im Inneren des Schwenkantriebes das Eindringen von (See-)Wasser über die Dichtungsfugen zwischen den starren und den beweglichen Teilen der erfindungsgemäßen Kielteile in den Schwenkantrieb.
Zur Sicherung der Lage hochgeschwenkter Kielteile an Plätzen mit geringer Wassertiefe, wie z.B. in flachen Buchten oder Hafenbecken, können die hochgeschwenkten Kielteile z.B. mittels Seilschlingen in ihrer Lage gehalten werden, sodaß der Schwenkantrieb für die Kielteile entlastet wird.
Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die angeschlossenen Zeichnungen verschiedene bevorzugte Ausführungformen der Erfindung am Beispiel von Segelyachten beschrieben:
  • Fig. 1 zeigt eine Segelyacht mit vertikal gestelltem Flügelkiel 1 und Ballastkiel 2 und strichliert deren Schwenkbereich,
  • Fig. 2 zeigt die Yacht mit zueinander gegenüberliegenden Seiten ausgeschwenkten Kielteilen 1 und 2.
  • Fig. 3 zeigt die Yacht gekrängt, wobei der Flügelkiel 1 vertikale gestellt ist, um einen größtmöglichen Lateralplan zu erreichen. Der Ballastkiel 2 ist luvseitig so weit nach oben verschwenkt, daß sein Ballastkörper über dem Wasserspiegel liegt, um ein möglichst großes aufrichtendes Moment zu erzeugen.
  • Fig. 4 zeigt eine Yacht in Seitenansicht mit einem Flügelkiel 1 und einem Ballastkiel 2.
  • Fig. 5 zeigt (teilweise) eine abgeänderte Ausführungsform einer Yacht mit einem Ballastkiel 2 und zwei Flügelkielen 1.
  • Fig. 6 zeigt (teilweise) eine Yacht, bei der zwei Ballastkiele 2 und ein Flügelkiel 1 vorgesehen sind.
  • Fig. 7 zeigt im Längsschnitt schematisch einen mechanischen Antrieb zum Verschwenken des Flügelkieles 1 und des Ballastkieles 2. Jeder der beiden Kielteile 1 und 2 ist mit einer Welle 3 verbunden, in die ein Schneckengetriebe 4 als Schwenkantrieb eingreift. Alle mechanischen Teile des Antriebes und der Lagerung der Kielteile 1 und 2 liegen in einem mit hydrostatischem Druck (Ausgleichsgefäß 16 und Leitung 15) - beaufschlagten Gehäuse 5, sodaß das Eindringen von (See-)Wasser über die Dichtungen der Lager 6 verhindert ist.
  • Fig. 8 zeigt einen mechanischen Antrieb ähnlich dem von Fig. 7 am Beispiel einer Segelyacht mit zwei Flügelkielen 1, die an einer gemeinsamen Welle 7 befestigt sind, die durch eine als Hohlwelle ausgeführte Welle 8 des Ballastkieles 2 geführt ist. Eine sinngemäß gleiche Ausführungsform dieses Antriebes ist für eine Ausführungsform mit zwei Ballastkielen 2 und einen dazwischenliegenden Flügelkiel 1 (Fig. 6) möglich.
  • Fig. 9 zeigt im Längsschnitt eine Ausführungsform eines hydraulischen Antriebes zum Verschwenken des Flügelkieles 1 und des Ballastkieles 2.
    • Das Verschwenken der Kielteile 1 und 2 erfolgt hier über an ihren Enden als Bewegungsschraubenspindel ausgebildete Kolbenstangen 3, die in die als Schraubenmutter ausgebildeten Lagerkörper 4 der Kielteile 1 und 2 eingreifen. Die Bewegungsschraubenspindeln, die auf Führungsachsen 8 geführt sind, und die Muttern in den Lagerkörpern 4 sind mit hohem Steigungswinkel, mehrgängig und vorzugsweise mit Kugelgewinden ausgebildet, um keine Selbsthemmung, dafür aber einen sehr hohen Wirkungsgrad zu erreichen.
    Die Kolbenstangen 3 sind mit Kolben 5, die in doppelt wirkenden Zylindern 6 laufen, verbunden und über in den Kolben 5 vorgesehene Kugelführungsbüchsen an Führungsstäben 7 in den Zylindern 6 geführt, um ein Verdrehen der Kolbenstangen 3 um ihre Achse zu verhindern.
    Die Kielteile 1 und 2 sind über hohle Lagerkörper 4 in Lagern 9, vorzugsweise Wälzlagern, in den starren Teilen der Antriebe (Zylinder 6 und Lagerböcke 9) verschwenkbar gelagert und über diese am Mittelkielträger 10 des Schiffsrumpfes angelenkt.
    Die Kolben 5 werden über Ventile 11 von einer Pumpe 12 direkt oder indirekt unter Zwischenschaltung eines oder mehrerer aufladbaren Hydrospeicher 13 mit Druckmittel beaufschlagt. Ein Überlaufventil 14 erlaubt durch Öffnen ein rasches Vertikalstellen der Kielteile 1 und/oder 2 bei einem Kurswechsel auf den anderen Bug. Gleichwertiges wird durch Druckausgleich zwischen den beaufschlagten Zylindern der Kielteile 1 und 2 durch Öffnen der Verbindungsleitung 29a bzw. 29b erreicht.
    Hier findet der Momentenausgleich und damit die Vertikalstellung der Yacht auch dann statt, wenn die beiden Kiele 1 und 2 noch nicht vertikal stehen. Außerdem bleibt hier ein Energiepotential bestehen. Ein aufladbarer Hydrospeicher 13 hat den Vorteil, daß das Aufladen langsam, also mit geringem Leistungsbedarf erfolgen kann, das Entladen aber schnell mit hoher Leistungsabgabe erfolgen kann. Da ein Hydrospeicher bei Abgabe von Volumen an Druck verliert, zum Hochschwenken eines Kielteiles jedoch gerade gegen Ende des möglichen Schwenkwinkels der höchste Druck benötigt wird, ist die Aufteilung des Hydrospeichers in mehrere Druckstufen von Vorteil. In diesem Fall könnte auch mit der potentiellen Energie eines stark ausgeschwenkten Kieles, also mit der höchsten Druckstufe belastetem Kiel, bei der Rückholung dieses Kieles eine niedrigere Druckstufe des mehrgliedrigen Hydrospeichers ohne Fremdenergiezufuhr aufgeladen werden.
    Die über der Wasseroberkante liegenden Hydraulikflüssigkeitsleitungen 15 und Ausgleichsgefäße 16 für Leckagen etc. üben auf die unter Wasser liegende Mechanik und ihre Dichtungen in den Fugen 17 zwischen den beweglichen und den stillstehenden Teilen der erfindungsgemäßen Kielteile 1 und 2 einen permanenten hydrostatischen Druck von innen aus, sodaß kein (See-)Wasser eindringen kann.
    Fig. 10 zeigt einen hydraulischen Abtrieb, der an eine Ausführungsform mit einem Ballastkiel 2 und mit zwei Flügelkielen 1 angepasst ist. Die Bewegungsschraubenspindeln für die Flügelkiele 1 sind über eine Schubstange 18 miteinander verbunden, um eine synchrone Bewegung durch Betätigen des einen Kolbens 5 auszuführen. Die Schubstange 18 ist durch die als Rohr ausgeführte Schraubenkolbenstange 3a des dazwischen liegenden Ballastkiels 2 geführt.
    Die gleiche Lösung ist sinngemäß für eine Ausführungsform der Erfindung mit zwei Ballastkielen 2 und einem dazwischenliegenden Flügelkiel 1 anwendbar.
    Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform ähnlich der von Fig. 9, bei der die Kolbenstangen 26 mit einer Keilwelle 19 gekuppelt sind, die über achsial geführt laufende kugelförmige Wälzkörper in Käfigen 20 mit starren Lagerungen 21 am Mittelkielträger 10 verdrehsicher abgestützt ist. Bei dieser Ausführungsform können statt, wie gezeigt, je eines doppelt wirkenden Zylinders für die Kielteile 1 und 2 auch zwei einfach wirkende Zylinder 22 und 23, deren Kolben 24 und 25 mit Kolbenstangen 26 verbunden sind, vorgesehen sein. Außerdem sind bei der Ausführungsform von Fig. 11 und 12 die Bewegungsschraubenspindeln 3 eigene mit den mit den Kolbenstangen 26 verbundenen Keilwellen 19 über Rundfedern 27 verbundene Bauteile. Auch die Bewegungsschraubenmuttern 4, die mit den Kugelgewindespindeln 3 zusammenwirken, sind eigene Bauteile, die über Federn 30 mit den Kielteilen 1 und 2 verbunden sind.
    Die eigentlichen Kielteile 1 und 2 können mit Schwenkteilen la und 2a, wie in Fig. 11 bis 14 beispielhaft dargestellt, verbunden sein.
    Fig. 12 zeigt eine ausschnittsweise Vergrößerung der Ausführungsform des Antriebes von Figur 11.
    Fig. 13 zeigt eine der Ausführungsform von Fig. 11 und 12 ähnliche Ausführung für drei Kielteile 1 und 2, wobei die beiden äußeren Flügelkiele 1 ähnlich der Figur 10 über eine Schubstange 18, die auch bei der Ausführungsform von Fig. 10 durch die hohle Keilwelle 19a des mittleren Ballastkieles 2 geführt ist, miteinander zum gemeinsamen Verschwenken gekuppelt sind.
    Fig. 14 zeigt eine ausschnittsweise Vergrößerung der Ausführungsform des Antriebes von Figur 13.
    Fig. 15 zeigt einen Schnitt längs der Line A-A von Fig. 14 durch einen der Hydraulikzylinder 22 oder 23, die Kolben 24 oder 25, die Kolbenstange 26, eine mögliche Aufhängung 28 der Zylinder 22 oder 23 auf dem Mittelkielträger 10 sowie die Rohrverbindung 29 für die Hydraulikflüssigkeit.
    Fig. 16 zeigt einen Schnitt längs der Linie B-B von Fig 14 neben der Hydraulikrohrverbindung.
    Fig. 17 zeigt einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 12 im Bereich eines Kielteiles 1 oder 2 mit der Keilwelle 19a als Hohlwelle für darin gelagerte Führungsachsen 8 oder die durchgeführte Schubstange 18 bei drei Kielteilen 1 un 2, weiters die über Rundfedern 27 mit der Keilwelle 19 verbundene Kugelgewindespindel 3, sowie die über Federn 30 mit den zu schwenkenden Kielteilen la und 2a verbundene Kugelgewindemutter 4.
    Fig. 18 zeigt in einem Schnitt längs der Linie D-D in Fig. 12 die Kugelkeilwellenführung und Verdrehsicherung 20, die als Lager 21 mit den Mittelkielträger 10 verbunden ist. Die für jede Nut der Kugelkeilwelle 19 in der Verdrehsicherung 20 umlaufenden Kugelbahnen werden an den Umlenkungen durch halbringförmig ausgedrehte Stirnscheiben 31 begrenzt, die über Schrauben 32 mit den Innenkörpern 33 der Kugelführungen verbundensind. Dies ist in der rechten Schnitthälfte dargestellt. Im Umlenkungsbereich von der inneren auf die äußere Kugelbahn weisen die Innenkörper 33 pro Kugelbahn einen radialen Schlitz 34 auf, der wesentlich schmäler als der Kugeldurchmesser ist, durch welchen die Kugeln eine Führung erhalten.
    Fig. 19 zeigt eine andere Ausführungsform der hydraulischen Lösungsmöglichkeit, wobei der Mechanismus für einen der Kielteile 1 oder 2 dargestellt ist. Hier werden zwei starre Lager 21, welche mit dem Mittelkielträger 10 des Schiffes verbunden sind, über die Führungsachse 8 miteinander über die Rundfedern 27 verbunden.
    Auf der Führungsachse 8 ist eine Hülse 19 aufgeschrumpft oder verdrehfest aufgeklebt, welche im Mittelteil ihrer Gesamtlänge als Keilwelle mit Kugelführungsnuten fungiert. Das die Kielteile 1 oder 2 tragende Hohlrohr ist mit einer eingeschobenen Hülse 4, welche im Mittelteil seiner Gesamtlänge ein mehrgängiges Kugelgewinde mit hohem Steigungswinkel aufweist, verdrehfest z.B. durch Einpressen oder Verklebung, verbunden.
    Die Kolbenstange 3 mit den Kolben 5 und 5a an seinen Enden ist als Hülse ausgebildet, in der außen ein mit der Hülse 4 über die Wälzkörper zusammenarbeitendes Kugelgewinde eingearbeitet ist. An der Innenseite der Hülse 4 sind Kugelführungsnuten eingearbeitet, welche über die Wälzkörper wieder mit den Kugelführungsnuten der Hülse 19 zusammenarbeiten.
    Sowohl die Kugel-Keilwellenwälzkörper als auch die Kugel-Gewindespindelwälzkörper werden in hülsenförmigen Wälzkörperkäfigen 20 und 20a zueinander distanziert.
    Im Bereich außerhalb der im Mittelteil befindlichen Kugelführungen bzw. Kugelgewinde bilden die dann glatten Hülsen 19 und 4 an beiden Enden je einen Zylinder 6 bzw. 6a mit Ringquerschnitt, in welchen die Kolben 5 bzw. 5a jeweils einseitig beaufschlagt gegeneinander wirken. Die Hydraulikflüssigkeit wird über die Endlager 21 und über die Führungsachse 8 zu- und abgeführt. Die das Schwenkmoment und den achsialen Gewindeschub aufnehmenden Wälzlager 9 sind im eingearbeiteten Edelstahlteilen geführt, welche zueinander die unter Innendruck stehenden Fugen 17 zwischen den bewegten und starren Teilen aufweisen.
    Fig. 20 zeigt einen Schnitt längs der Linie E-E von Fig. 19 im Bereich der Kugel-Keilwellenführung 19 und der Kugelgewindespindel 3 mit der Kugelkeilwellengegenführung und der Kugelgewindemutter 4. Weiters zeigt der Schnitt die mit den beiden Endlagern 21 verbundene Schiene 21a.
    Zusammenfassend kann ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wie folgt dargestellt werden:
    Eine Segelyacht besitzt zusätzlich zu ihrem Ballastkiel 2 wenigstens einen Flügelkiel 1, der gegebenenfalls auch einen Ballast trägt. Sowohl der Ballastkiel 2 als auch der Flügelkiel 1 sind am Rumpf des Segelschiffes um eine im wesentlichen in Längrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse verschwenkbar gelagert. So kann durch Verschwenken des Ballastkiels 2 das aufrichtende Moment verändert, beispielsweise vergrößert werden. Durch Verschwenken des Flügelkiels 1 kann dessen Lateralplananteil verändert und so auch beim Krängen der Segelyacht groß gehalten werden.

    Claims (32)

    1. Kiel für Segelschiffe, insbesondere für einrumpfige Segelyachten, mit wenigstens zwei Kielteilen, die am Rumpf des Segelschiffes um eine im wesentlichen in Längsrichtung des Segelschiffes ausgerichtete Achse voneinander unabhängig mit Hilfe von Antrieben verschwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Ballastkiel (2) und wenigstens ein Flügelkiel (1) vorgesehen ist, daß sowohl der Ballastkiel (2) als auch der Flügelkiel (1) über rohrartig ausgebildete Lagerkörper (4) in am Schiffsrumpf außen befestigten Lagern (9) verschwenkbar gelagert sind, und daß die Lagerung (4, 9) für den Ballastkiel (2) und den Flügelkiel (1) sowie die Antriebe zum Verstellen von Ballastkiel (2) und Flügelkiel (1) in wenigstens einem Gehäuse (5) untergebracht sind, das mit einer Flüssigkeit beaufschlagt ist, die unter permanentem, hydrostatischem Druck steht, der höher ist als der Druck des (See-)Wassers im Bereich der Dichtungen in den Fugen zwischen beweglichen und stillstehenden Teilen der Kielteile (1 und 2).
    2. Kiel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballastkiel (2) näher zum Bug und der Flügelkiel (1) näher zum Heck des Schiffes oder umgekehrt der Ballastkiel (2) näher zum Heck und der Flüssigkeit (1) näher zum Bug des Schiffes angeordnet ist.
    3. Kiel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Flügelkiel (1) an seinem freien, vom Schiffsrumpf entfernt liegenden Ende einen Ballast trägt.
    4. Kiel nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ballastkiele (2) und ein Flügelkiel (1) vorgesehen sind.
    5. Kiel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ballastkiel (2) zwischen den beiden Flügelkielen (1) angeordnet ist.
    6. Kiel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Flügelkiele (1) und ein Ballastkiel (2) vorgesehen sind.
    7. Kiel nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelkiel (1) zwischen Ballastkielen (2) angeordnet ist.
    8. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschwenken des Flügelkiels (1) ein Antrieb und zum Verschwenken des Ballastkiels (2) ein vom Antrieb für den Flügelkiel (1) unabhängiger Antrieb vorgesehen ist.
    9. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Flügelkielen (1) diesen ein gemeinsamer Antrieb zugeordnet ist.
    10. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung für den Ballastkiel (2) und den Flügelkiel (1) sowie die Antriebe zum Verstellen der Kielteile (1 und 2) in einem gemeinsamen Gehäuse (5) untergebracht sind, das mit einer Flüssigkeit, vorzugsweise mit einer die Antriebe schmierenden Flüssigkeit, die unter Druck steht, beaufschlagt ist.
    11. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe für das Verstellen von Flügelkiel (1) und/oder Ballastkiel (2) Schneckengetriebe (4) sind.
    12. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe für das Verstellen von Flügelkiel (1) und/oder Ballastkiel (2) Spindel-Spindelmutter-Antriebe (3) sind.
    13. Kiel nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmigen Lagerkörper (4) von Flügelkiel (1) und Ballastkiel (2) innen ein Gewinde aufweisen, in das die Spindeln (3) der Antriebe eingreifen.
    14. Kiel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindelmuttern der Spindel-Spindelmutter-Antriebe (3) mit den rohrförmigen Lagerkörpern (4) von Flügelkiel (1) und Ballastkiel (2) verbunden sind.
    15. Kiel nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (3) des Antriebes für den Ballastkiel (2) und für den Flügelkiel (1) mit hydraulischen Antrieben (5, 6) gekuppelt sind.
    16. Kiel nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde der Spindeln und Spindelmuttern mit hohem Steigungswinkel, vorzugsweise mehrgängig, ausgebildet sind.
    17. Kiel nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde von Spindeln und Spindelmuttern als Kugelgewinde ausgebildet sind.
    18. Kiel nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeln mit den Kolbenstangen der hydraulischen Verstellantriebe gekuppelt sind.
    19. Kiel nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Verstellantriebe von einem aufladbaren Speicher für Hydraulikmedium mit Hydraulikmedium beaufschlagbar sind.
    20. Kiel nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (5) der hydraulischen Verstellantriebe in den Zylindern (6) gegen Verdrehung um ihre Achse gesperrt geführt sind.
    21. Kiel nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen der Betätigungszylinder mit Keilwellen (19) gekuppelt sind, die in ortsfest und unverdrehbar am S-chiff befestigen Führungen (20, 21) geführt sind.
    22. Kiel nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen Käfige (21) sind, in welchen in die Nuten der Keilwellen (19) eingreifende kugelförmige Wälzkörper (20) aufgenommen sind.
    23. Kiel nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die kugelförmigen Wälzkörper (20) in den Käfigen (21) längs einer in sich geschlossenen Bahn geführt sind.
    24. Kiel nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Schiffsrumpf vorzugsweise über einen Kielträger (10) starr verbundene Führungsachse (8) vorgesehen ist, daß die Kolben (5, 5a) auf der Führungsachse (8) geführt und miteinander über eine hohle Kolbenstange (3) verbunden sind.
    25. Kiel nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (3) zwischen den Kolben (5, 5a) innenseitig achsparallele Nuten aufweist, in denen Wälzkörper aufgenommen sind, die in achsparallele Nuten, die an der Außenseite der Führungsachse (8) zwischen den Kolben (5, 5a) ausgebildet sind, eingreifen.
    26. Kiel nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite des den Flügelkiel (1) oder den Ballastkiel (2) tragenden Rohres ein, vorzugsweise mehrgängiges, Kugelgewinde ausgebildet ist, das über Wälzkörper mit einem an der Außenseite der Kolbenstange (3) ausgebildeten Kugelgewinde gekuppelt ist.
    27. Kiel nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Innengewinde des den Flügelkiel (1) oder den Ballastkiel (2) tragenden Rohres an einer mit diesem verbundenen Hülse (4) ausgebildet ist.
    28. Kiel nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelgewinde nicht selbsthemmende Gewinde mit hohem Steigungswinkel sind.
    29. Kiel nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten an der Außenseite der Führungsachse (8) in der Außenseite einer mit der Führungsachse (8) verbundenen Hülse (19) ausgebildet sind.
    30. Kiel nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher für das Hydraulikmedium ein mehrstufiger Speicher ist, in dessen wenigstens zwei Speicherteilen Hydraulikmedium mit verschieden hohem Druck gespeichert ist.
    31. Kiel nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb am Beginn des Ausschwenkens eines Kielteils (1 oder 2) aus einem Speicherteil der mit geringerem Druck und im Endabschnitt des Ausschwenkbereiches aus einem Speicherteil mit höherem Druck mit Hydraulikmedium beaufschlagt wird.
    32. Kiel nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß am Beginn des Rückschwenkens eines Kielteiles (1 oder 2), also aus einer Lage, die einen höheren Druck im Verstellantrieb erfordert, aus dem Verstellantrieb Hydraulikmedium in den mit niedrigerem Druck beaufschlagten Teil des Speichers rückgeleitet wird.
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