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Die
Erfindung betrifft ein Segelboot mit einem Rumpf und mit einem aus
der Mittellängsachse des
Bootes heraus verstellbaren Kiel.
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Um
einer Krängung
eines Segelbootes entgegenzuwirken, verfügen herkömmliche Segelboote über einen
Kiel. Bei Einrumpfbooten mit einem einzigen Kiel ist dieser in der
Mittellängsebene
des Bootsrumpfes angeordnet. Der Kiel trägt ein Gewicht, durch das der
am Segel angreifenden Windkraft eine Gegenkraft entgegengesetzt
ist, um einer Krängung entgegenzuwirken
bzw. diese zu reduzieren. Das Gewicht des Kiels ist typischerweise
in Form einer Kielbombe auf den unteren Abschluss des Kiels konzentriert.
Der Abstand der Kielbombe zur Krängungsachse
des Rumpfes stellt denjenigen Hebel dar, über den das Gewicht sein Aufrichtemoment
auf den Rumpf ausübt.
Das auf den Bootsrumpf wirkende Aufrichtemoment des Kiels ist maßgeblich
abhängig von
dem Gewicht der Kielbombe. Ein Segelboot neigt daher weniger zum
Krängen,
je schwerer die Kielbombe ist. Bei größeren Segelyachten werden aus diesem
Grunde Kielbomben von 15 t oder mehr eingesetzt.
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Um
dem bei feststehenden Kielbomben sich einstellenden Problem zu begegnen,
dass ein Aufrichtemoment erst dann auf den Bootsrumpf wirkt, wenn
eine Krängung
bereits eingetreten ist, sind so genannte Schwenkkiele entwickelt
worden. Schwenkkiele können
um eine der Längserstreckung des
Bootsrumpfes folgende Schwenkachse gegenüber der Mittellängsachse
des Bootsrumpfes verschwenkt werden. Zum Vorbeugen eines Krängens eines
mit einem solchen Schwenkkiel ausgerüsteten Segelbootes wird der
Schwenkkiel auf die Luvseite des Rumpfes verschwenkt. Durch die
in diese Richtung vorgenommene Verlagerung der Kielbombewirkt über den
Kiel auf den Bootsrumpf bereits dann das gewünschte Gegenmoment, wenn der
Rumpf selbst noch nicht gekrängt
ist. Somit wird einem Krängen
bei einem solchen Segelboot vorgebeugt mit der Folge, dass die durch
die Segel eingefangene Windenergie fast vollständig in Vortrieb umgesetzt wird.
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Nicht
gänzlich
unproblematisch ist bei Segelbooten mit derartigen Schwenkkielen
die zum Verschwenken des Kieles notwendige Mechanik und/oder Hydraulik.
Diese muss ausgelegt sein, um die viele Tonnen schweren Kiele in
die gewünschte Stellung
gegenüber
dem Rumpf verschwenken zu können.
Bei der Konzeption herkömmlicher
Segelboote, wobei diese mit einem feststehenden oder auch mit einem
Schwenkkiel ausgerüstet
sein können,
ist überdies
abzuwägen
zwischen einem Mehr an Kielgewicht, um einem Krängen entgegenzuwirken, und
dem durch das Gewicht tiefer in das Wasser eintauchende Boot. Durch
die Eintauchtiefe des Bootsrumpfes in das Wasser bestimmt sich auch
die Verdrängung
des Bootes, die wiederum Einfluss auf die in Abhängigkeit von dem Wind erzielbare
Geschwindigkeit hat. Je höher
das Kielgewicht ist, desto größer und/oder
höher muss
der Rumpf des Segelbootes sein.
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Ausgehend
von diesem diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung daher
die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Segelboot dergestalt
weiterzubilden, dass dieses herkömmliche
Segelboot verbesserte Eigenschaften aufweist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
eingangs genanntes, gattungsgemäßes Segelboot
gelöst,
bei dem der Kiel einen Auftriebskörper umfasst, der zum Entgegenwirken
eines Krängens des
Segelbootes nach Lee ausgestellt wird.
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Bei
diesem Segelboot wird im Unterschied zu dem Stand der Technik einer
Krängungsbewegung
des Rumpfes nicht durch Einbringen von zusätzlichem Gewicht begegnet,
sondern anstelle eines Gewicht beladenen Kiels wird bei diesem Segelboot
dem Kiel ein Auftriebskörper
zugeordnet. Dieser Auftriebskörper
ist zweckmäßigerweise
an derjenigen Stelle des Kiels angeordnet, an dem bei herkömmlichen
Segelbooten die Kielbombe angebracht ist. Mit diesem Kiel erfolgt
eine Einleitung eines Drehmomentes in den Rumpf zum Entgegenwirken
einer Krängung
durch Ausstellen des Auftriebskörpers
auf die windabgewandte Leeseite des Rumpfes. Die sich aus dieser
Konzeption ergebenden Vorteile liegen vor allem darin begründet, dass
zum Erzeugen des einer Krängung
entgegenwirkenden Momentes in dem Bootsrumpf dieses durch Auftrieb
und nicht durch zusätzliches
Gewicht erfolgt. Infolgedessen weist ein solches Segelboot aufgrund
seines erheblich geringeren Gewichtes eine geringere Wasserver drängung auf.
Die Folge ist, dass das durch das Boot dem bei einer Fahrt entgegenströmenden Wasser eine
geringere Widerstandsfläche
entgegengerichtet ist und eine deutliche geringere Masse bewegt
werden muss. Ein derartiges Segelboot ist daher auch bezüglich seines
Handlings agiler und gestattet es, auch bei kleineren Winden höhere Geschwindigkeiten
zu erzielen. Aufgrund des relativ geringen Gewichtes dieses Schwenkkiels
bedarf es darüber
hinaus nur eines entsprechend geringeren Aufwandes an die den Schwenkkiel
verstellende Mechanik und/oder Hydraulik.
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Der
Auftriebskörper
eines solchen Kiels kann unterschiedlich ausgebildet sein. Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
ist vorgesehen, dass der Auftriebskörper des Schwenkkiels ein formstabiler
Schwimmkörper
ist, beispielsweise ein mit einer Kunststoffummantelung umgebener
Styroporkörper.
Der Auftriebskörper
kann ebenfalls als Hohlkörper
konzipiert sein. Dieser wird typischerweise mit einem Gas gefüllt sein,
insbesondere Luft. Bei der Konzeption eines Hohlkörpers als
Auftriebskörper
kann vorgesehen sein, dass dieser geflutet und gelenzt werden kann.
Dem entsprechend verfügt
das Segelboot über eine
entsprechende Einrichtung zum Fluten und Lenzen eines solchen Auftriebskörpers. Bei
einer solchen Ausgestaltung besteht die Möglichkeit, den Auftriebskörper nicht
nur als solchen, sondern auch zum anderweitigen Trimmen des Segelbootes
einzusetzen. Insbesondere lässt
sich durch diese Maßnahme neben
der Möglichkeit
des Verstellens des Auftriebskörpers
in Querrichtung zur Mittellängsachse
des Segelbootes das einer Krängung
entgegenwirkende Drehmoment variieren. Der vorzugsweise am unteren
Abschluss des Kiels befindliche Auftriebskörper weist zweckmäßigerweise
eine Stromlinienform auf. Der Auftriebskörper des Kiels erstreckt sich
vorzugsweise über
die halbe bis dreiviertel Bootslänge.
Der am Kiel befindliche Auftriebskörper kann sich jedoch auch über die
gesamte Bootslänge
oder auch darüber
hinausgehend erstrecken. Grundsätzlich
kann dieser auch kürzer
sein als vorstehend angegeben. Da die von dem Auftriebskörper bewirkte
Auftriebskraft abhängig
von dem Volumen des Auftriebskörpers
ist, kann zum Erzielen eines bestimmten Auftriebes der Auftriebskörper entweder
kürzer
und mit einem größeren Durchmesser
oder länger
und dann mit einem kleineren Durchmesser konzipiert werden. Ist
der Auftriebskörper
länger
ausgebildet, stabilisiert dieser zudem die Geradeausfahrt des Segelbootes.
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Zum
Verstellen des Auftriebskörpers
gegenüber
der Mittellängsachse
des Segelbootes kann dieser mit seinem Kiel um eine in Längsrichtung
des Rumpfes des Segelbootes verlaufende Schwenkachse mit geeigneten
Mitteln, beispielsweise elektrischen, mechanischen und/oder hydraulischen
Antrieben verstellt werden. Dabei besteht die Möglichkeit, den Auftriebskörper in
unterschiedliche Stellungen bezogen auf den Abstand des Auftriebskörpers von
der Mittellängsebene
des Segelbootes einzustellen. Eine Verstellbarkeit des Auftriebskörpers kann auch
durch eine in Richtung der Breite des Rumpfes vorgesehene Verschiebebewegung
realisiert werden.
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Auch
wenn grundsätzlich
der vorbeschriebene Kiel zweckmäßig zum
Einsatz bei einem als Einrumpfboot ausgebildeten Segelboot zur Anwendung kommt,
um einem Krängen
entgegenzuwirken, kann ein solcher Kiel ebenfalls bei Mehrrumpfbooten
eingesetzt werden. Bei solchen Booten könnte beispielsweise vorgesehen
sein, an den beiden äußeren Rümpfen jeweils
einen solchen Kiel mit einem Auftriebskörper anzubringen, wobei dann
in Abhängigkeit
von der Windrichtung der eine oder der andere in Leerichtung ausgestellt
wird.
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Nachfolgend
ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Figuren beschrieben. Es zeigen:
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1:
Eine schematisierte Frontansicht auf den Rumpf eines Segelbootes
mit einem in einem Schnitt dargestellten Schwenkkiel,
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2:
das Segelboot der 1 mit seitlichem Wind und
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3:
das Segelboot der 2 mit verstelltem Schwenkkiel
zum Ausgleichen bzw. Entgegenwirken einer Krängung des Rumpfes.
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In 1 ist
ein Segelboot 1 schematisiert dargestellt. Bei dem dargestellten
Segelboot handelt es sich um ein Einrumpfboot. Der Rumpf des Segelbootes 1 ist
mit dem Bezugszeichen 2 gekennzeichnet. Im bzw. am Rumpf 2 ist
ein Mast 3 befestigt, an dem wiederum ein Hauptsegel 4 gehisst
ist. An den Rumpf 2 ist unterseitig ein insgesamt mit dem
Bezugszeichen 5 gekennzeichneter Schwenkkiel angeordnet.
Die zum Verschwenken des Schwenkkiels 5 notwendigen Einrichtungen
sind der Einfachheit halber in den Figuren nicht dargestellt. Der
Schwenkkiel 5 verfügt über ein
Kielblatt 6, an dessen unterem Ende ein Auftriebskörper 7 angeordnet
ist. Der Auftriebskörper 7 ist
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
als Hohlkörper
konzipiert. Das Kielblatt 6 ist unter Zwischenschaltung
eines Schwenkgelenkes 8 an den Rumpf 2 des Segelbootes 1 angeschlossen. Mit
den in den Figuren nicht dargestellten Schwenkmitteln kann das Schwenkblatt 6 mit
seinem daran angeschlossenen Auftriebskörper 7 gegenüber dem Rumpf 2 um
die parallel zur Längserstreckung
des Segelbootes laufende Achse des Schwenkgelenkes 8 verschwenkt
werden, wie dieses durch den Doppelpfeil in 1 angedeutet
ist.
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Bei
seitlichem Wind, wie schematisiert in 2 dargestellt,
würde das
Segelboot 1, wie jedes herkömmliche Segelboot auch, zu
krängen
beginnen. Um dieser Bewegung entgegenzuwirken dient der Schwenkkiel 5 mit
seinem Auftriebskörper 7,
der in dieser Darstellung nicht im Schnitt gezeigt ist. Der Schwenkkiel 5 wird
mit seinem Auftriebskörper 7 zum Einleiten
eines der Krängung
entgegengerichteten Gegenmomentes in Richtung der Leeseite des Rumpfes 2 des
Segelbootes 1 verschwenkt. Diese Stellung des Schwenkkiels 5 ist
in 3 gezeigt. Durch Verstellen des Auftriebskörpers 7 in
Richtung zur Leeseite aus der Ebene der Mittellängsachse des Rumpfes 2 heraus
verfügt
das Segelboot 1 auf der Leeseite über einen stärkeren Auftrieb
als auf der Wind zugewandten Luvseite. Das durch den Auftriebskörper 7 einer
Krängung
des Segelbootes 1 entgegenwirkende Moment ist abhängig von
dem Abstand des Auftriebskörpers 7 von
der Mittellängsebene
des Segelbootes 1 und selbstverständlich von der Größe des Auftriebskörpers 7 selbst.
Infolge der verschwenkbaren Anlenkung des Schwenkkiels 5 mit seinem
Kielblatt 6 und seinem Auftriebskörper 7 besteht die
Möglichkeit,
den Auftriebskörper 7 je
nach Ausgestaltung der Verstelleinrichtung stufenlos an beliebiger
Stelle entlang der Verschwenkungsbahn des Auftriebskörpers 7 zu
bringen. Da hierdurch der Abstand des Auftriebskörpers 7 von der Mittellängsachse
des Segelbootes 1 eingestellt wird, kann hierdurch das
auf den Rumpf 2 einwirkende Krängungsgegenmoment eingestellt
und zur Trimmung des Segelboo tes 1 genutzt werden.
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Bei
einem Wechsel der auf das Segelboot 1 einwirkenden Windrichtung,
beispielsweise im Zuge einer Wende, wird der Schwenkkiel 5 auf
die entsprechend andere Seite des Rumpfes 2 des Segelbootes 1 gebracht,
der dann die Leeseite darstellt.
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In
einer Weiterbildung des beschriebenen Schwenkkiels oder auch grundsätzlich unabhängig hiervon
kann vorgesehen sein, dass das Kielblatt 6 eine verstellbare
Profilierung aufweist, die dazu dient, bei einer Stellung des Kielblattes 6,
wie in 3 gezeigt, bei Fahrt zusätzlichen Auftrieb zu erzeugen.
In der in 3 gezeigten Stellung des Kielblattes
würde dieses
einen tragflügelähnlichen
Querschnitt aufweisen, so dass durch das vorbeiströmende Wasser
das Segelboot insgesamt einen Auftrieb erfährt. Die Querschnittsgeometrie
des Kielblattes 6 würde
bei einer Stellung desselben in der Ebene der Mittellängsachse
des Segelbootes, wie in 2 gezeigt, luv- und leeseitig
dieselbe Profilierung aufweisen, bei einer der bezüglich der 3 auf
der anderen Seite des Rumpfes befindlichen Stellung das Kielblatt
eine umgekehrte Profilierung.
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- 1
- Segelboot
- 2
- Rumpf
- 3
- Mast
- 4
- Hauptsegel
- 5
- Schwenkkiel
- 6
- Kielblatt
- 7
- Auftriebskörper
- 8
- Schwenkgelenk