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SelbsttätigeStreckensicherung.
Bei den bisherigen selbsttätigen Streckensicherungs-Anlagen gilt als Sicherheit, dass bei Störung der Blockeinrichtung die Signale in der Haltlage festgehalten oder aus der Fahrtlage in die Haltlage übergeführt werden. Der Wert dieser Sicherheit ist jedoch gering, denn wenn auch die Signale in der Lage des Fahrverbotes stehen bleiben, so darf doch nicht der Zugverkehr stillstehen ; die Züge müssen dann eben ohne Signal fahren und es ist während der Dauer der Störung überhaupt keine Blocksierung vorhanden. Erfahrungsgemäss treten nun bei den gebräuchlichen selbstätigen Systemen derartige Störungen in verhältnismässig grosser Zahl auf und vermindern den Wert dieser Systeme ganz bedeutend.
Ein wesentlich höherer Grad der Sicherheit kann nach der Erfindung dadurch erzielt werden, dass man mehrere unabhängig von einander arbeitende Einrichtungen gleichzeitig auf dieselben Signale einwirken lässt. Die Einrichtungen sind so angeordnet, dass jede für sich das Signal auf Fahrt und auf Halt stellen kann. Sie sind also in ihrer Wirksamkeit parallel zueinander angeordnet. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit des Versagens eines Signals wesentlich verringert, denn wenn beispielsweise jede Einrichtung allein etwa einmal im Monat versagt und die Instandsetzung einen ganzen Tag beansprucht, so ist die Wahrscheinlichkeit, dass gerade an diesem einen Tage auch eine weitere Einrichtung versagt, ausserordentlich gering.
Dagegen ist bei dieser parallelen Anordnung zweier oder mehrerer selbsttätiger Sicherungseinrichtungen die Wahrscheinlichkeit, dass durch unzeitiges Arbeiten einer Einrichtung ein falsches Signalbild hervorgerufen wird, grösser als bei einer einzelnen Einrichtung. Der Nachteil ist aller- dings weit geringfügiger als der durch die Parallelanordnung gewonnene Vorteil. Man kann ihn aber sogar vermeiden, indem man innerhalb jeder Einrichtung einzelne in ihrer Wirkungsweise gleichwertige Apparate in einer Reihe hintereinander anordnet, sodass eine Änderung des Signalbildes nur durch das Zusammenwirken einer Reihe solcher Apparate hervorgebracht wird. Jede Einrichtung besteht dann im allgemeinen aus je einer Reihe von Apparaten zur Deckung des Zuges (Haltestellung) und je einer zweiten Reihe von Apparaten zur Freigabe der Strecke (Fahrt- stellung).
Durch die Anordnung der Apparate in Reihen wird also erreicht, dass ein zufälliges, unrichtiges Arbeiten eines einzelnen Apparates oder auch mehrerer solcher keine unrichtige Signalbildänderung (Freistellung oder Haltstellung) herbeiführen kann, während durch die Verbindung mehrerer solcher Reihen in Parallelanordnung erreicht wird, dass das Versagen einer ganzen Einrichtung noch kein Versagen des Signales veranlassen kann.
Ein Beispiel dieser neuen Anordnung der einzelnen Apparate der Zugdeckungseinrichtungen ist in den Fig. 1 bis 4 veranschaulicht.
S ist ein Signalarm, F ,-Fg und , Ha, H3 sind die zugehörigen Apparate einer vollständigen Einrichtung zur Bewegung des Signalarmes in die Fahrstellung und in die Haltstellung und zur Herstellung seiner Abhängigkeit vom fahrenden Zuge, von den vorliegenden Signalen u. 8. w.
Die mitP bezeichneten Apparate bewirken die Fahrtstellung, die mit H bezeichneten Apparate die Haltstellung des Signalarmes. Die in der Figur gezeichnete Verbindung der gleichnamigen Apparate J, F, Fg und H1, H2, H3 mit einander nach Art der Hintereinanderschaltung elektrischer Vorrichtungen soll andeuten, dass alle in einer Reihe liegenden Apparate richtig arbeiten müssen, um das Signal zu verändern. Ein zufälliges Arbeiten eines Apparates beispw. BI oder H2 kann also keine Sperrung der Strecke herbeiführen.
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Von wesentlicher Bedeutung für die Sicherheit des Betriebes ist die rasche Meldung einer Unregelmässigkeit. Zu diesem Zwecke kann z. B. jede selbsttätige Einrichtung eines Signals S mit Schaltern a1, und b1, b2 ausgerüstet sein, die ohne Rücksicht auf den Zustand des Signales selbst jene Lage einnehmen, die der Wirksamkeit der Einrichtung entspricht. Jeder solcher Schalter kann also im allgemeinen dreierlei Lagen einnehmen.
1. die in der Figur 1 dargestellte, wenn sich die Einrichtung in dem dem Signalbilde Halt entsprechenden Zustande befindet.
2. die in der Fig. 2 dargestellte, wenn der Zustand der Einrichtung dem Bilde Fahrt entspricht, und endlich
3. eine Zwischenlage, wie in Fig. 3 an den Schaltern bl, b. dargestellt, wenn nicht alle Apparate der Einrichtung richtig gearbeitet haben.
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und bei diesem Strom ihre Anker anziehen, während B2 abgefallen bleibt und nur nach Verringerung des Gesamtwiderstandes um den Betrag Wu genügend erregt wird, um seinen Anker anzuziehen und dadurch die Lärmzeichen zu geben. Der Magnetschalter B4 gibt bei Stromunterbrechung ein Lärmzeichen ab.
Tritt an irgend einer Stelle eine Störung ein, so wird, wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich, auch die Übereinstimmung der Lage der Meldeschalter al, b1, b2 gestört und damit der Überwachungsstromkreis des Magneten B4 unterbrochen. Der Meldestrom der Endstation dagegen dadurch verstärkt, dass der mit ihr verbundene Leitungsteil an der Störungsstelle geerdet wird.
Es sei z. B. bei S2 die in der Figur 4 dargestellte Störung eingetreten. b21, b22 nehmen dann die in der Fig. 5 dargestellte Lage ein, wogegen der Schalter a21 in der gestrichelten, der Lage ci, der Figur 4 entsprechenden Lage verbleibt. Der Strom wird bei dieser Lage von W12 über a21, bai geerdet, an beiden Stationen ertönen die Lärmzeichen und überdies kann durch einfaches Ablesen der Meldestromstärke an B3 sofort die Störungsstelle ermittelt werden.
Man kann auch statt eines für die ganze Reihe F1, F2, F3 gemeinsamen Meldeschalters al so viele Einzelschalter entsprechend anordnen, als Teile JF\ u. s w. vorhanden sind.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Streckensicherung, dadurch gekennzeichnet, dass auf jedes Streckensignal mehrere voneinander unabhängige Einrichtungen zum Decken oder zur Freigabe von Blockstrecken gemeinsam einwirken.