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Bremskettenwinde für Handbremsen.
Die Erfindung betrifft solche Bremskettenwinden für Handbremsen von Fahrzeugen, bei welchen eine von Hand bedient Brcmskurbelstange eine Kettentrommel mit schraubenförmiger Kettenrille von abnehmendem Halbmesser dreht, wodurch die Kette auf die Rille gewickelt und gespannt wird und das Bremsgestänge mit zunehmender Übersetzung zwecks Anstellen der Bremsen betätigt. Die Winde, bestehend aus Kettentrommel, Triebwerk und dem beide tragenden Gehäuse, wird gewöhnlich als ein Ganzes in den Handel gebracht und in die Fahrzeuge eingebaut, die bereits mit Bremskurbelstange und Bremsgestänge versehen sind.
Da die verschiedenen Wagen in ihrer Konstruktion sehr voneinander abweichen und sich die Lage der Winde und der Bremskurbelstange nach der gegebenen Wagenkonstruktion richten muss, so verursacht das Einbauen der bisherigen Winden genaue kostspielige Arbeit.
Zweck der Erfindung ist, die Bremskettenwinde derart auszugestalten, dass sie ohneweiters an Wagen verschiedenster Bauart montiert werden sowie die Verbindung der Bremskurbelstange mit der Winde in einfachster Weise ohne irgend welche Anpassungsarbeit erzielt werden und das Anstellen und Lösen der Bremsen schnell und ohne grosse Anstrengung erfolgen kann, indem
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sich geht, das folgende Anpressen der Bremsklötze an die Reifen aber langsamer und mit sehr grosser Hebelübersetzung erfolgt. Die Kette selbst ist mit der Trommel in einfacher und doch zuverlässiger Weise so verbunden, dass Ketten von grösserer oder geringerer Länge zwecks An- st, ellens der Bremse aufgewickelt werden können.
In den Zeichnungen zeigt : Fig. 1 eine Draufsicht der Bremskettenwinde, Fig. 2 ist ein achsialer Schnitt durch die Bremskettenwinde in vergrössertem Massstabe, Fig. 3 eine Druntersicht, Fig. 4 eine Seitenansicht und Fig. 5 ein wagrechter Schnitt nach Linie 5-5 der Fig. 4. Fig. 6 ist ein wagrechter Schnitt durch die Trommel nach Linie 6-6 der Fig. 2. Fig. 7 zeigt eine gleiche Ansicht bei geänderter Stellung der Kettentrommel. Fig. 8 zeigt die Trommel teilweise in Ansicht, teilweise im Schnitt nach Linie 8-8 der Fig. 7.
Das Gestell der Winde besteht in bekannter Weise aus einer Grundplatte A, welche an der unteren Seite des \Vagenbodens a am besten mittels Bolzen a'an ihren vier Ecken befestigt ist und aus einen U-förmigen Bügel B, welcher diagonal auf der Grundplatte an zwei einander diagonal gegenüberliegenden Ecken ebenfalls von dem Bolzen a'gehalten wird. Um ein Auf-
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die Grundplatte mit Rippen b und die Enden des Bügels Illit entsprechenden Aussparungen versehen, in welche die Rippen b eintreten (Fig. 3 und 4).
Nach der Erfindung kann der Bügel in der einen oder anderen Diagonale der Grundplatte angeordnet werden und sind beide Stellungen in Fig. 2 in vollgezogenen bzw. punktierten Linien veranschaulicht, derart, dass der Bügel bei 'beliebiger Fixierung der Grundplatte im Wagengestell so gestellt werden kann, dass er das Ablaufen der Bremskette nicht behindert.
Die nach der Zeichnung lotrechte Bremskurbelatange C ist in gewöhnlicher Weise mit einer Handkurbel an ihrem oberen Ende versehen und am Fahrzeug gelagert. Nahe ihrem anderen
Ende trägt sie ein Sperrad c'zu ihrer Festlegung bei angezogener Bremse.
Die Grundplatte trägt eine Hülse d, welche sich durch eine Ausbohrung des Wagen- bodens erstreckt. Der Trieb D sitzt fest auf einer Nabe d', mit welcher ihrerseits er in der Hülse d
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der Grundplatte gelagert und durch einen Ring d2 gegen Längsverschiebung gesichert wird. Auf diese Weise ist der Trieb unabhängig für sich in der Grundplatte A frei drehbar gelagert und Trieb und Stange brauchen nur mehr auf Drehung gekuppelt zu werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie ersichtlich, zu diesem Zweck das untere Ende der Kurbelstange vierkantig oder allgemein unrund gestaltet und in eine entsprechende unrunde Aufbohrung des Triebes eingesteckt, welche Verbindung noch durch einen Splint d3 gesichert wird.
Es braucht also das untere Ende der Kurbelstange nur unrund oder vierkantig gestaltet zu sein, sodass es in die Nabe des Rades eingesteckt werden kann und da letzteres unabhängig von der Kurbelstange gelagert ist, so kann es sich frei drehen und verklemmt sich selbst dann nicht, wenn die Kurbelstange nicht genau in die Führung passt oder etwas exzentrisch zu dem Trieb liegt. Ausserdem wird das Triebrad durch den Ring d2 unabhängig von der Kurbelstange in seinem Lager gehalten und somit kein Unfall eintreten, wenn der Splint d3 brechen oder verloren gehen sollte, wenn gleich derselbe den Ring beim Halten des Zahnrades unterstützt. Vorteilhaft wird in der Hülse d ein Rollenlager d'zwischen Zahnradnabe und dem Halterring d2 angeordnet.
Die Kettentrommel e ist zwischen der Grundplatte A und dem Bügel B gelagert. Vorteilhaft setzt sich die Kettenrille zusammen aus einem konzentrischen Teil e'von verhältnismässig grossem konstanten Halbmesser, sowie einem konzentrischen Teil e2 von kleinem aber gleichfalls konstantem Halbmesser ; diese beiden Teile e'und e2 sind durch einen angenähert geraden, möglichst steilen Teil fi3 verbunden. Ein die Trommel umgebender Flansch oder Steg e4 hindert die Kette von einem Teil auf den anderen hiniiberzugleiten. Der konzentrische Teil e'der Trommel ist länger als ein über den gleichen Winkel reichender Teil einer allmählich abnehmenden Spirale von gleichem Maximalradius.
Der gerade Teil e3 wiederum ist die kürzeste Verbindung zwischen dem grossen und kleinen konzentrischen Teil und lässt so die Hebelübersetzung auf die Kette bedeutend schneller zunehmen als ein spiralförmiger Teil es könnte, sodass mittels der soeben beschriebenen Trommel die Kette schneller gespannt werden kann und der Übergang von der kleinsten zur grössten Hebelübersetzung mit einer kürzeren Drehbewegung als bei einer Spiral- rille erzielt werden kann. Bei dieser Gestaltung der Kettenrille wird das Spannen der Kette bis zum Anliegen der Bremsklötze an den Radreifen durch den konzentrischen Teil der Rille von grösserem Halbmesser besorgt, also rascher als bei den gewöhnlichen Kettentrommeln.
Dann erfolgt der Übergang auf den Teil der Kettenrille von kleinerem Halbmesser und damit auch auf das grössere Übersetzungsverhältnis fast plötzlich, worauf die Bremsklötze angepresst werden.
Das Anstellen der Bremse geht sonach rascher und mit geringerem Kraftaufwand vor sich als bei den gewÖhnlichen Kettentrommeln.
Die Kette F ist mit einem langen An8chlussgliedjversehen, welches nach demselben Radius wie der grosse konzentrische Teil e'der Trommel gekrümmt und in einer Rillet der Trommel mittelt Bolzene festgehalten werden, die durch das Glied gesteckt sind und in zwei Bohrungen der Trommelwand sitzen. Die Anordnung dieser Bolzen gestattet eine Verstellung der Kette und erlaubt so die Trommel zum Anstellen von Bremsen verschiedener Kettenlänge zu benutzen.
Das gekrümmte Glied/'ruht seiner ganzen Länge nach auf dem Trommelumfang und verursacht hie seitliche Beanspruchung der Bolzen j2. Die beiden durch das Glied gesteckten Bolzen bilden eine doppelte Befestigung.
Wenn der hintere Bolzen, welcher gewöhnlich den Zug auf- uunmt, brechen sollte, so schleift die Kette um die Länge des Gliedes f nach, wird aber vom weiten Holzen gehalten. Werden weiters beide Bolzen benutzt (Fig. 7), so wird die Kette vom vorderen Ende des gekrümmten Gliedes auelaufen, während wenn der vordere Bolzen j2 ent- fernt wird, das Endglied um den hinteren Bolzen nach auswärts schwingen kann (Fig. 6), dann \\trd die Trommel die Abwicklung einer um die Länge des Anschlussgliedes vergrösserten Kettenlange geatatten. Jeder Bolzen ist mit seinem Kopfe in entsprechende Verstärkungen der Trommelseitenwand eingelassen und versplintet (Fig. 8) ;
diese Sicherungsweise der Bolzen ist bedeutend zuverlässiger als mittelst Haltemuttern, die sich beim öfteren Anziehen der
Bremse lockern können und so das Lösen der Kette selbst ermöglichen.
Die Trommel ist auf einer Achse G gelagert (Fig. 2), welche mit ihrem oberen Ende an der Grundplatte a des Gestelles befestigt ist, während das freie Ende lose in eine Ausbohrung des Bügels B eingepasst ist. Auf diese Weise unterstützt der Bügel das untere Ende der Achse, kann aber dennoch zwecks Verstellung um diese Achse gedreht und auch leicht von der Grund- platte abgenommen werden *und das Aufsetzen bzw. Auswechseln der Kettentrommel gestatten.
Ein Rollenlager H für die Trommel umgibt den oberen Teil der Achse G und ist in einer Aus- bohrung des breiteren Trommelteiles angeordnet. Dieses Rollenlager dehnt sich also nicht bis in den zylindrischen Teil e2 von geringem Durchmesser aus, sodass dieser Teil einen sehr kleinen
Durchmesser haben kann, woraus sich vorteilhaft ein grösseres Übersetzungsverhältnis ergibt.
Die Trummelachse gibt also dem unteren Teil der Trommel von geringem Durchmesser nur eine
Führung, zur eigentlichen Lagerung der Trommel selbst dient jedoch hauptsächlich das in ihrem oberen Teil angeordnete Rollenlager.
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Die beach ne Winde kann auf Wagen der verschiedenartigsten Bauart benutzt werden.
Das Gestell kann, nach der Anordnung der Zubehörteile und der Kurbelstange, welche bereits am Wagen vorgesehen sind, in verschiedener Lage eingebaut werden, während der Bügel B wiederum in unterschiedlicher Stellung entsprechend der Lage der Grundplatte und der Zurichtung der Kette so angeordnet werden kann, dass die Kette stets frei ablaufen kann. Die Verbindung der Kurbelstange mit dem Triebrad erfordert nur wenig Mühe, da ja wie bereits gesagt, die Kurbelstange in den Trieb nicht genau zu passen braucht. Da das Triebrad D selbst in dem Gestell sicher gelagert ist, so bedarf es keiner anderen Lagerung für das untere Ende der Kurbelstange als die Führung in dem Triebrade.
Die Verstellbarkeit bzw. veränderliche Anordnung der Kette an der Trommel erlaubt wiederum die Winde, ohne die Kette zu verkürzen oder zu verlängern, in verschiedener Lage anzuordnen und desgleichen Ketten von verschiedener Länge zwecks Betätigung der Bremsen auf die Trommel zu wickeln.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremskettenwinde für Handbremsen, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragbügel (B) für die Trommelachse an der Grundplatte (A) verstellbar befestigt ist, um bei beliebiger Fixierung der Grundplatte am Wagengestell den Tragbügel derart feststellen zu können, dass ein freies Ablaufen der Kette gesichert ist.