AT397949B - Bespannung für tragflächen von hängegleitern und leichtflugzeugen - Google Patents

Description

AT 397 949 B

Bespannung mit Spannvorrichtung fuer zusammenlegbare Tragflaechen von Haengegleitern und Leichtflugzeugen.

Die Erfindung betrifft eine Bespannung mittels Gewebe des Profilnasenbereiches also den Teil der Tragflaeche von der Profileintrittskante (Nasenleiste) bis zum Hauptholm mit Spannvorrichtungen fuer 5 zusammenlegbare Tragflaechen von Haengegleitern und Leichtflugzeugen, mit dem Zweck eine bessere Profiltreue, eine glattere Oberflaeche und somit eine Erhoehung der Flugleistung, bedingt durch eine Verringerung des Widerstandes, sowie eine Verminderung des Bauaufwandes und eine Gewichtsersparnis zu erzielen.

Zusammenlegbare Tragflaechen von Haengegleitern und Leichtflugzeugen werden derzeit weitgehend ro nach dem folgenden Konstruktionsprinzip gebaut. Bei durch Gewichtskraft gesteuerten Haengegleitern mit flexiblen Fluegeln ist das tragende Element je ein beiderseits in der Profilnase befindliches Aluminiumrohr, welches ueber einen Spannturm oben und den Steuerbuegel (Trapez) unten, mittels Seile abgespannt ist. Die beiden Aluminiumrohre sind an der Tragflaechenspitze in ihrer Hochachse drehbar befestigt und spannen durch die Querstange das Segel in seiner Laengsrichtung. 75 Der Aufbau des Fluegels selbst besteht aus teilweise beschichteten Dracongewebe, dessen Profiloberund Unterseite durch eingeschobene Segellatten geformt wird; also dem Fluegel erst sein Profil verleihen.

Bedingt durch die Segellatten wird das Segel in seiner Querrichtung gespannt. Das Segel ist am Profilende in seiner Laengsrichtung in der Haengegleiter Mitte befestigt und zum Aussenfluegel hin elastisch. Bedingt durch die konstruktiv verlangte Elastititaet, durch die zum Teil mangelnde Segelspannung 20 zwischen den eingeschobenen Segellatten, und dem aus dieser Konstruktionsweise bedingten Fehlen einer zweiten Bezugsebene in Laengsrichtung gesehen, als erste Bezugsebene waere das Aluminiumrohr in der Profilnase zu sehen, ist es nicht moeglich, das Segel so zu spannen, dass eine glatte also faltenfreie Oberflaeche, sowie eine ueber den gesamten Fluegel verlaufende Profiltreue gewaehrleistet ist.

Ein weiteres Konstruktionsprinzip nach dem derzeit Tragflaechen von Haengegleitern und Leichtflugzeu-25 gen gebaut werden ist die seht langem bekannte konventionelle Bauweise die im wesentlichen durch folgende Konstruktionsmerkmale gekennzeichnet ist. Die Rohstruktur des Fluegels besteht aus einer Nasenleiste, einem Hauptholm und einer Endleiste. In Fluegelquerrichtung sind Rippen eingebaut, welche die Umrisse des jeweiligen Profiles aufweisen. Bei den meisten Konstruktionen werden im Profiinasenbe-reich, also den Teil der Tragflaechen von der Nasenleiste bis zum Hauptholm, doppelt so vilele Rippen als 30 im hinteren Profilbereich, also vom Hauptholm bis zur Endleiste, eingebaut, um eine moeglichst glatte Oberflaeche im Profilnasenbereich zu erzielen, bzw. eine Profiltreue zu erhalten, bedingt dadurch, dass die Bespannung in diesem Bereich durch den geringen Rippenabstand nicht einfalten kann.

Diese Rippenflaechen werden meistens mit einem auf den Rippen, Nasenleiste, Hauptholm und Endleiste aufgeklebten Schrumpfsegeltuch bespannt, welches dann durch Erhitzen oder Aufspruehen eines 35 Spannlackes entgueltig gespannt wird.

Eine dermaßen konstruierte und gebaute Tragflaeche laesst sich iri seiner Querrichtung teilbar ausfueh-ren, jedoch in seiner Laengsrichtung, also in der Fluegeltiefe ist dies nicht moeglich, was aber fuer den Transport des Haengegieiters bzw. Leichtflugzeuges wuenschenswert waere.

Ein weiterer Nachteil dieser Konstruktionsart ist der hohe Bauaufwand, der bedingt ist durch die grosse 40 Anzahl von den erforderlichen Rippen, und ein hohes Gewicht, welches fuer Haengegleiter und Leichtflugzeuge ungeeignet ist.

Zusammengefasst kann ueber den derzeitigen Stand der Technik gesagt werden, daß alle bisherigen Bauweisen und Bespannungen von Tragflaechen fuer Haengegleiter und Leichtflugzeuge konstruktive Maengel aufweisen, und zwar beim flexiblen Fluegel eine ungenuegende Spannung des Segels zur 45 Erzielung einer glatten Oberflaeche, eine ungenuegende Profiltreue ueber die gesamte Spannweite, und bedingt dadurch, ein hoher Profilwiderstand und damit eine schlechte Flugleistung also Sinkrate und Gleitzahl.

Beim starren Fleugel waere der hohe Bauaufwand, das hohe Gewicht und die Nicht-Zusammenlegbar-keit des Fluegels als Nachteil anzusehen. so Die Aufgabe der Erfindung ist es diese Nachteile zu vermeiden und somit einen Fluegel fuer Haengegleiter und Leichtflugzeuge zu schaffen, welcher eine glatte Oberflaeche, eine Profittreue ueber die gesamte Spannweite sowie ein geringes Gewicht aufweist desweiteren einen geringen Bauaufwand erfordert und der sowohl irr seiner Querrichtung als auch in Laengsrichtung zusammenlegbar ist.

Die Aufgabe wird dadurch geloest, dass die Rohstruktur des Fluegels im Profilnasenbereich in 55 weitgehend konventioneller Bauweise erstellt wird und ueber diesen Profilnasenbereich ein normales Segeltuch (3) wie es bei Haengegleitem uebiich verwendet wird, z.B. Nylon oder ein anderes, reissfestes Material, gezogen wird, weiches von der Hauptholmoberseite ueber die Nasenleiste (1) bis zur Hauptholmunterseite aus einem durchgehenden Stueck besteht und im Bereich des aeusseren Ruegetendes, dem 2

Claims (5)

1. AT 397 949 B Randbogen (4), zusammen genaeht ist und im Bereich der Fluegelmitte (5) mit Spannvorrichtungen (7) zur Spannung des Segels in Laengsrichtung versehen ist. Durch diese Spannvorrichtungen (7) ist es moeglich, das Segeltuch ohne Verklebung und ohne Verwendung eines Spannlackes ueber die Rohstruktur des Fluegels so zu spannen, dass eine glatte Oberflaeche und eine Profiltreue ueber die gesamte Spannweite entsteht. Durch die Hauptspannung des Segels in Laengsrichtung ist es moeglich den Abstand der einzelnen Rippen (9) sehr gross zu halten, ohne dass das Segel zwischen diesen Rippen (9) einfaellt, was sonst durch die starke Woelbung der Rippen (9) gerade im vorderen Nasenbereich der Fall waere. Da diese Spannvorrichtungen (7) des Segels, in Laengsrichtung, punktweise am Segelgewebe in der Fluegelwurzel befestigt sind, ergeben sich bei Spannung Falten im Gewebe in Laengsrichtung. Um diese Falten zu beseitigen, sind Spannvorrichtungen (6) im Bereiche des Hauptholmes zur Spannung des Gewebes in Querrichtung vorgesehen. Um die Spannvorrichtungen (6) in Querrichtung wegzulassen, ist es auch moeglich, das Segel im Bereich des Hauptholmes (2) zusammen zu naehen, so dass eine sackfoermige Segelhuelle entsteht, die von der Fluegelaussenseite, Randbogen (4), ueber die Rippenstruktur bis zur Fluegelwurzel gezogen wird, die eine sehr genaue Passform darstellen muss. Im Fluegelwurzelbereich befinden sich Spannvorrichtungen (7) zur Spannung des Segels in Laengsrichtung. An der Oberseite und an der Unterseite des Segeltuches (3) im Bereich des Hauptholmes (2) ist jeweils ein weiteren Segeltuch (8), ueber die gesamte Spannweite angenaeht, welches zur Bildung des hinteren Fluegelbereiches, also vom Hauptholm (2) bis zum Profilende, erforderlich ist. In diesem hinteren Segelbereich sind in Profillaengsachse Laschen eingearbeitet, die zum Einstecken von, dem jeweiligen Profil entsprechend, gebogenen Segellatten dienen, die dem Segel die Profilform in Segelquerrichtung verleihen. Die Befestigung der Segellatten ist so ausgefuehrt, dass diese nach hinten aus den Segellaschen herausgezogen werden koennen. Dadurch ist es moeglich den Fluegei in seiner Laengsrichtung zusammen zu legen, so dass nur der Profilnasenbereich, von der Nasenleiste (1) bis Hauptholm (2), als feste Struktur bestehen bleibt, wobei auch hier die Moeglichkeit besteht durch Oeffnen der Laengsspannvorrichtungen (7) die Struktur des Profilnasenbereiches in seiner Querrichtung mittels geeigneter Konstruktion teilbar auszufu-ehren. Vorteile der Erfindung: 1. Verringerung des Widerstandes und damit Erhoehung der Flugleistung.
2. 2. Verringerung des Bauaufwandes.
3. 3. Gewichtsersparnis.
4. 4. Zum Transport des Fluggeraetes koennen die Spannzuege der Segeltuchbespannung gelockert werden, wodurch sich das Segeltuch entspannt und dadurch koennen Beschaedigungen durch spitze und harte Gegenstaende am Fluggeraet vermieden werden.
5. 5. Zu Kontrollen bzw. Reperaturen der Tragflaechenstruktur kann die Segeltuchbespannung problemlos jederzeit abgenommen werden, da keine feste Verbindung mit der Struktur besteht. Ein Anwendungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt: es zeigen Fig 1 Draufsicht des Flugkoerpers Fig 2 Perspektive Ansicht von schraeg hinten mit teilweise entfernter Bespannung. Patentansprüche 1. Bespannung fuer Tragflaechen von Haengegleitern und Leichtflugzeugen dadurch gekennzeichnet dass ueber die Rohstruktur des Fluegels im Profilnasenbereich ((von Nasenleiste (1) bis Hauptholm (2)> ein Segeltuch (3) aus reissfestem Material gezogen ist, weiches von dem Hauptholmoberseite ueber die Nasenleiste (1) bis zur Hauptholmunterseite aus einem durchgehenden Stueck besteht und im Bereich des aeusseren Flugelendes, dem Randbogen (4>, zusammangenaeht ist und rm Bereich der Fluegelmitte (5) und im Bereich des Hauptholmes (2) mit Spannvorrichtungen (6, 7) versehen ist welche eine Spannung des Segels (3) in Laengs- und Querrichtung ermoeglichen, wobei diese Spannvorrichtungen (6,7) sowohl mechanisch als auch selbstspannend ausgefuehrt sein koennen. 2. Bespannung fuer Tragflaechen von Haengegleitern und Leichtflugzeugen nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet dass das Segeltuch (3) im Bereich des Hauptholmes (2) zusammengenaeht ist und 3 AT 397 949 B dass nur im Bereich der Fluegelmitte (5) Spannvorrichtungen (7) vorgesehen sind. Bespannung fuer Tragflaechen von Haengegleitern und Leichtflugzeugen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass die Segeltuecher (3) der beiden Tragflaechenhaelften in der Flügelmit-te (5) durch gemeinsame Spannvorrichtungen (7) in Laengsrichtung gespannt werden. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen 4