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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Lastkraftwagen, dessen die Antriebsmaschine und die
Fahrerkabine tragender Vorderteil aus einem Leiterrahmen mit zwei Längsträgern besteht, deren Enden durch
Verbindungselemente mit dem diese Enden überragenden Ende eines oberhalb des Leiterrahmens vorgesehenen, ein zentrales Tragrohr aufweisenden Rahmens verbunden sind, der über die Ladefläche des Lastkraftwagens durchgeht und an dem die Hinterachsbrücke angeordnet ist.
Es sind bereits Lastkraftwagen, insbesondere Liefer- und Zustellfahrzeuge, mit einem solchen Fahrgestell bekannt, welches eine niedrige Ladefläche auf beiden Seiten des zentralen Tragrohres ermöglicht, wobei die
Ladehöhe vom Fahrgestell unabhängig gehalten werden kann. Die bei den bisher bekannten Fahrgestellen verwendeten Verbindungselemente zwischen dem Leiterrahmen und dem zentralen Tragrohr sind jedoch entweder konstruktiv zu aufwendig oder nicht ausreichend fest und verwindungssteif. Die Lastkraftwagen dieser
Bauart konnten sich deshalb bisher noch nicht in grösserer Anzahl durchsetzen, obwohl sie wesentliche Vorteile bieten, vor allem im Nahverkehr bei der Lieferung und Zustellung verschiedener Waren, z. B. von Getränken.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verbindungselemente zwischen dem Leiterrahmen und dem zentralen Tragrohr so zu gestalten und zu verbessern, dass bei konstruktiv einfacher und billiger Ausführung alle auftretenden Beanspruchungen einwandfrei aufgenommen werden können. Ausserdem soll es mit geringem
Aufwand möglich sein, das Fahrgestell eines serienmässigen herkömmlichen Lastkraftwagens umzubauen.
Gemäss der Erfindung wird dies bei einem Fahrgestell für Lastkraftwagen der eingangs genannten Bauart dadurch erreicht, dass die zwischen den Enden der Längsträger des Leiterrahmens und dem zentralen Tragrohr vorgesehenen Verbindungselemente aus einer horizontalen, oben auf dem Tragrohr aufliegenden und dessen Ende mit einem abgewinkelten Steg umfassenden Tragplatte bestehen, die sich auf beiden Seiten bis über die
Längsträger erstreckt und an der die Längsträger über seitlich angeordnete vertikale Profilträger befestigt sind.
Auf diese Weise wird eine konstruktiv einfache, aber mechanisch feste und verwindungssteife Verbindung zwischen dem Leiterrahmen des Vorderteiles und dem zentralen Tragrohr im Ladebereich des Lastkraftwagens erreicht. Es sind nur wenige, einfach geformte Verbindungselemente erforderlich, die einfach verschweisst werden können, z.
B. durch Anwendung von Lochschweissungen, so dass Schraub- oder Nietverbindungen entbehrlich sind. Für den Umbau eines herkömmlichen Fahrgestells mit Leiterrahmen ist es lediglich notwendig, diesen hinter der Fahrerkabine abzuschneiden und die so entstehenden Enden mittels der erfindungsgemässen
Verbindungselemente mit dem zentralen Tragrohr zu verbinden, an welchem sodann nur noch die Hinterachsbrücke anzubringen ist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jeder Längsträger an der Tragplatte über zwei in Wagenlängsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Profilträger befestigt, deren einer am Ende des Tragrohres und deren anderer am Ende des Längsträgers vorgesehen ist, wobei die Tragplatte und das Tragrohr mit den am Ende der Längsträger vorgesehenen Profilträgern über zwei vertikale, im Abstand voneinander angeordnete und quer zur Wagenlängsachse stehende Knotenbleche und einen diese Knotenbleche verbindenden, an der Unterseite des Tragrohres anliegenden querverlaufenden Unterzug verbunden sind. Auf diese Weise ergibt sich eine besonders sichere, verwindungssteife Verbindung zwischen dem Leiterrahmen und dem zentralen Tragrohr.
Eine weitere Verbesserung der Festigkeit der Verbindung zwischen dem Leiterrahmen und dem zentralen Tragrohr kann erfindungsgemäss dadurch erzielt werden, dass jeweils die beiden der Befestigung je eines Längsträgers an der Tragplatte dienenden Profilträger durch ein in Wagenlängsrichtung verlaufendes Zugband miteinander verbunden sind, und dass vorzugsweise jeder im Bereich des Endes des Tragrohres vorgesehene Profilträger U-förmigen Querschnitt und jeder im Bereich des Endes der Längsträger vorgesehene Profilträger Z-förmigen Querschnitt aufweist, wobei der einwärts zum Tragrohr gerichtete Schenkel jedes im Querschnitt Z-förmigen Profilträgers das Ende des entsprechenden Längsträgers umfasst. Diese Ausgestaltung verstärkt die Verbindungselemente und vergrössert die Verwindungssteifigkeit.
In den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. FIg. 1 zeigt einen Lastkraftwagen ohne Aufbau mit einem herkömmlichen Fahrgestell in Seitenansicht, Fig. 2 einen gleichen Lastkraftwagen mit einem erfindungsgemäss umgebauten Fahrgestell, gleichfalls in Seitenansicht, in Fig. 3 ist die für den Umbau verwendete erfindungsgemässe Verbindung zwischen Leiterrahmen und zentralem Tragrohr in Seitenansicht dargestellt. Fig. 4 zeigt dazu eine teilweise geschnittene Ansicht nach der Linie IV-IV in Fig. 3, in Fig. 5 ist eine Draufsicht auf die Verbindung nach Fig. 3 dargestellt, Fig. 6 zeigt dazu einen Schnitt nach der Linie VI-VI und Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 5.
Das in Fig. 1 gezeigte Fahrgestell--A--weist einen herkömmlichen Aufbau mit einem üblichen Leiterrahmen--l--auf, an dem Vorderräder--R'-- und Hinterräder--R"--befestigt sind und welcher ausserdem die Fahrerkabine--K--mit dem Motor und allen andern Antriebsaggregaten des Lastkraftwagens trägt. Das Fahrgestell-B-gemäss Fig. 2 ist dem Fahrgestell-A--weitgehend ähnlich ausgebildet und ist durch Umbau desselben entstanden.
Zu diesem Zweck wird der in Fig. 1 gezeigte Leiterrahmen--l--an den mit--S-bezeichneten Stellen abgeschnitten und der vordere, im Bereich der Kabine-K-verbleibende Abschnitt über eine in Fig. 2 mit--V--bezeichnete Verbindung mit einem zentralen Tragrohr--7-verbunden, an welchem schliesslich die Hinterräder--R"--mit Hilfe einer Hinterachsbrücke --8-- befestigt
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werden. Es entsteht so ein Fahrgestell, welches in seinem hinteren, für den Transport von Lasten bestimmten Abschnitt nur einen einzigen zentralen Tragrohrrahmen aufweist. An den Seiten dieses zentralen Tragrohres kann die Ladefläche beliebig weit nach unten gezogen werden.
Die Verbindung--V--, die den verbleibenden Teil des Leiterrahmens--l--mit dem zentralen Tragrohr --7-- verbindet, besteht aus mehreren Verbindungselementen, die in den Fig. 3 bis 7 gezeigt sind. Als
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Tragplatte-2--,- 3 und 4--verbunden, die an der Tragplatte--2--und an den beiden Längsträgern--l', l"-- zweckmässig angeschweisst sind, wobei vorzugsweise Lochschweissungen angewendet werden, wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist.
Die in Fahrtrichtung des Lastkraftwagens vorne liegenden Profilträger --3-- sind U-förmig ausgebildet, wogegen die hinten angeordneten Profilträger --4-- einen Z-förmigen Querschnitt
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Zur weiteren Verstärkung und zur Erhöhung der Verwindungssteifigkeit der Verbindung sind quer zur Wagenlängsachse stehende Knotenflächen--5 und 5'--im Abstand voneinander angeordnet, welche das Tragrohr--7--mit dem hinteren Profilträger --4-- verbinden, wie aus Fig. 4 zu erkennen ist. An der Unterseite der Knotenfläche -5,5'-- ist ein Unterzug--5"--vorgesehen. Ausserdem sind in Wagenlängsrichtung verlaufende Zugbänder --6' und 6"-- zwischen den Profilträgern--3 und 4--auf jeder Seite des Wagens vorgeseehen, wie vor allem den Fig. 6 und 7 entnommen werden kann.
Insgesamt ergibt sich so eine aus einfach profilierten Teilen zusammengesetzte Verbindung, die mit wenig Aufwand hergestellt werden kann, sich aber durch grosse Festigkeit und vor allem Verwindungssteifigkeit auszeichnet.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Fahrgestell für Lastkraftwagen, dessen die Antriebsmaschine und die Fahrerkabine tragender Vorderteil aus einem Leiterrahmen mit zwei Längsträgern besteht, deren Enden durch Verbindungselemente mit dem diese Enden überragenden Ende eines oberhalb des Leiterrahmens vorgesehenen, ein zentrales Tragrohr aufweisenden Rahmens verbunden sind, der über die Ladefläche des Lastkraftwagens durchgeht und an dem die
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