DE3229062C2

DE3229062C2 - Anhänger für Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE3229062C2
Application number: DE19823229062
Authority: DE
Inventors: Harald Dipl.-Kaufm. Heinemann; Michael Ing.(grad.) 5910 Kreuztal Heinemann
Original assignee: Waldemar Heinemann & Co Kg 5910 Kreuztal De GmbH
Current assignee: Waldemar Heinemann & Co Kg 5910 Kreuztal De GmbH
Priority date: 1982-08-04
Filing date: 1982-08-04
Publication date: 1986-11-20
Also published as: DE3229062A1

Abstract

Der Wagenkasten hat einen Boden (4), Seitenwände und Querwände. In dem Ausschnitt nach Fig. 4 sind nur der Boden (4) und eine Seitenwand teilweise dargestellt. Die Seitenwände und mindestens eine Querwand bestehen aus doppelwandigen Strangpreßprofilen (9) und sind unmittelbar mit dem Boden (4) mittels Schrauben (18) verschraubt. Die Bodenkante greift in Falze (60) der Bordwand ein und wird dadurch geschützt. Der Boden (4) und die genannten Wände bilden eine selbsttragende Einheit. Durch den Verzicht auf spezielle Längs- und Querträger erhält man eine leichte Konstruktion, die billig herstellbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für Personenkraftwagen, mit einem Wagenkasten, der einen rechteckigen Boden und von den Bodenkanten sich erhebende, aus einem Stück beste! ;nde Bordwände aufweist, die aus doppelwandigen Strangpreßprofilen bestehen.

Bekannte Anhänger dieser Art haben am Wagenkasten einen versteifenden Rahmen aus Winkelprofilen, durch den die Herstellungskosten und das Leergewicht des Anhängers erheblich vergrößert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Anhänger der genannten Art so auszubilden, daß die Herstellungskosten gesenkt und das Leergewicht verringert

so wird.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die seitlichen Bordwände (Seitenwände) und mindestens eine quer dazu verlaufende Bordwand (Querwand) unmittelbar mit dem Boden verschraubt sind und die Gesamtheit aus Boden, Seitenwänden und Querwand unter Verzicht auf Längsträger eine selbstragende Einheit bilden.

Gemäß der Erfindung wird die hohe Festigkeit von einteiligen Bordwänden aus Strargpreßprofilen ausgenutzt, um dem Wagenkasten die nötige Steifigkeit zu geben. Auf Versteifungsrahmen wird verzichtet. Es hat sich gezeigt, daß nach diesem Prinzip ein sehr stabiler Wagenkasten gebaut werden kann, der allen Festigkeitsanforderungen genügt. Der Bauaufwand wird wesentlich verringert, da weniger Material gebraucht wird und weniger Arbeitsgänge auszuführen sind. Auch das Leergewicht wird verringert und damit die Nutzlast vergrößert.

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Ivinc basondcrs gute Verbindung /wischen Boden und Bordwänden erhält man, wenn ein Falz gemäß Anspruch 2 vorgesehen wird. Zugleich wird dadurch der Kastenboden an seinen Rändern eingefaßt und gegen Beschädigungen geschützt

Eine sehr stabile Verbindung zwischen Boden und Bordwänden erhält man mit den Mitteln des Anspruches 3, wobei auch der Vorteil gewonnen wird, daß das Bohren von Löchern und das Einschneiden von Gewinde in die Bordwände nicht erforderlich ist Eine sehr gute Kraftv-_rteilung erhält man mit längeren Leisten gemäß Anspruch 4, die in die Bordwände eingeschoben sind und als Verankerung für Verbindungsschrauben dienen. Eine genaue Ausrichtung der Gewindelöcher erhält man automatisch, wenn die Leisten gemäß Anspruch 5 an die Hohlräume der Bordwände angepaßt sind.

Die Befestigung der Achse erfolgt vorteilhafterweise mit Achsböcken gemäß den Ansprüchen 6 bis 10. Die unmittelbare Befestigung der Achsböcke an den Seitenwänden hat den Vorteil, daß die Stützkraft unmittelbar in die Längsträger des Wagenkastens eingeleitet werden. Bei der selbsttragenden Konstruktion gemäß der Erfindung haben die Seitenwände die Funktion von Längsträgern. Es ist günstig, die Achsböcke über eine verhältnismäßig große Länge an den Seitenwänden abzustützen (Anspruch 7). Man kann die Achse mit den Achsböcken unmittelbar verschweißen (Ansprüche). Besonders zweckmäßig jedoch ist es, die Achsböcke mit Flanschen zu versehen und die Achse mit den Achsbökken /u verschrauben (Ansprüche 9 und 10). Bei einer solchen Konstruktion nämlich kann bei einheitlichen Achsböcken die Höhe des Anhängers ohne Schwierigkeiten geändert werden.

Vorteilhafterweise ist der Anhänger mit Eckpfosten gemäß den Ansprüchen 11 bis 13 ausgerüstet Mit solchen Eckpfosten können die Bordwände im Eckbereich stabil miteinander verbunden werden. Die Pfosten können gemäß Anspruch 13 Hohlprofile sein, die das Einstecken von Pfosten für ein Wagenverdeck gestatten.

Um auch bei einem Wagen mit abklappbarer Querwand die nötige Stabilität zu erhalten, kann eine Traverse gemäß den Ansprüchen 14 und 15 vorgesehen werden. Diese Traverse kann gleichzeitig als Träger für ein Nummernschild und für Rücklichter dienen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Anhängers entsprechend dem Pfeil I in F i g. 2,

F i g. 2 einen Grundriß des Anhängers entsprechend dem Pfeil II in Fig. 1,

F i g. 3 einen teilweisen Horizontalschnitt nach Linie lll-lllinFig. 1,

F i g. 4 einen teilweisen Vertikalschnitt nach Linie IV-IV in Fig. 1, jedoch in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Darstellung und ergänzt zu einer perspektivischen Zeichnung,

F i g. 5 einen Vertikalschnitt im hinteren Bereich entsprechend der Linie V-V in F i g. 2,

F i g. 6 einen teilweisen Vertikalschnitt im Bereich der Achsaufhängung entsprechend der Linie VI-VI in F i g. 1 und

F i g. 7 und 8 Vertikalschnitte entsprechend F i g. 6 bei anderen Ausführungsformen der Erfindung.

Der Anhänger hat einen Wagenkasten 1, ein Fahrgestell 2 und eine Deichsel 3. Der Wagenkasten besteht aus einem Boden 4, zwei Seitenwänden 5a und 5b, einer fest angeordneten VonH.erwand 6 und einer abklappbaren Rückwand 7. Zunächst soll der Aufbau des Wagenkastens betrachtet werden.

Alle Wände 5a, 5b. 6 und 7 haben das gleich Profil, das in voller Ausdehnung in F i g. 4 dargestellt ist Es handelt sich um Aluminium-Strangpreßfolie. Jedes der Profile hat eine Innenwand 8 und eine Außenwand 9. Diese Wände sind durch Querwände 10 bis 14 gegeneinander abgestützt Die obere Querwand 10 bildet zugleich die Oberkante der Wagenkastenwand. Unterhalb der Wand

ίο 14 befindet sich eine weitere Wand 15, die dicker ausgebildet ist als die Wände 10 bis 14. Die Wand 15 ist durch einen Schlitz 16 unterbrochen, der sich über die gesamte Länge der Bordwand erstreckt
An der Unterseite der Bordwand erstreckt sich ein Falz 60 für den Eingriff des Wagenkastenbodens 4. Dieser Falz wird einmal begrenzt durch die Außenfläche 15a der Wand 15 und zum anderen durch die Innenfläche 17a einer Wand 17, die gegenüber der Wand 9 etwas nach außen versetzt ist nämlich so weit, daß die Breite der Fläche 15a gleich der Dicke S₁ der Bordwand ist. Die Länge der Wand 17 ist gleich der Dicke S₂ des WagenkL-stenbodens 4.

Der Boden 4 ist mit den Seitenwand en 5a und 5b und mit der vorderen Querwand 6 durch Schrauben 18 verbunden. Die Schrauben 18 sind in Leisten 19 eingeschraubt die in den Hohlraum 20 eingeschoben sind, die oben durch die Wand 14 und unten durch die Wand 15 begrenzt ist Die Breite der Leiste 19 ist nur wenig kleiner als die Breite des Hohlraumes 20, so daß die Leiste innerhalb des Hohlraumes eine definierte Lage aufweist In der Leiste befinden sich mehrere Gewindebohrungen 21 für den Eingriff der Befestigungsschrauben 18. Es können Leisten verwendet werden, die sich über die gesamte Länge der Bordwand erstrecken. Die Verwendung von Leisten anstelle einzelner Muttern hat wesentliche Montagevorteile und ergibt auch eine günstige Einleitung der Klemmkräfte in die Bordwand.

Die Schrauben 18 sind Kopfschrauben, z. B. mit einem Sechskantkopf 18a. Zwischen dem Schraubenkopf 18a und dem Boden 4 ist an jeder Schraube ein Feuerring 22 und eine Unterlegscheibe 23 angeordnet Dadurch wird ein Losdrehen der Schraube verhindert und durch die Unterlegscheibe 23 eine Beschädigung des Bodens 4 vermieden.

Der Boden 4 besieht vorteilhafterweise aus einer größeren Zahl von miteinander verleimten Holzschichten. Die Oberseite 4a ist aufgerauht, um den Boden rutschfest zu machen. Der Boden 4 ist mit einem Kunstharz, z. B. Phenolharz, beschichtet

so An den vorderen Ecken des Wagenkastens sind Pfosten 24 und an den hinteren Ecken Pfosten 25 angeordnet (siehe F i g. 2), de< en Beschaffenheit nachfolgend anhand der F i g. 3 betrachtet wird.
Die vorderen Pfosten 24 haben zwei zueinander rechtwinklige Nuten 26 und 27. Die Nuten befinden sich seitlich an einem Hohlprofil mit dem Hohlraum ?8. Der Hohlraum 28 ist durch Wände 28a bis 2Sd aegrenzt. An den Innenseiten dieser Wände befinden sich nach innen vorspringende Rippen 29, die zur Führung eines in den Hohlraum 28 eingesteckten Pfostens dienen.

Die Nut 26 ist durch Wände 26a und 266 und die Nut 27 durch Wände 27a und 276 begrenzt. Die Bordwand 5b greift in die Nut 27 und die Bordwand 6 in die Nut 26 ein. Die Bordwände sind durch Nieten 30 mit dem Pfostenprofil 24 verbunden. Die Nieten verbinden jeweils eine Nutwand mit einer der Einzelwandungen der Bordwände. Die äußere Wand 9 ist mit den Pfostenwänden 266 bzw. 27b vernietet und die Innenwandung 8 der

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Bordwände mit den Nutwänden 26a bzw. 27a. Auf diese len 47 und 48 gebildet wurde. Diese Winkelprofile sind Weise wird eine sehr feste Eckverbindung erreicht. durch Schweißnähte 49 und 50 miteinander verbunden.

Die Pfosten 25 unterscheiden sich von den Pfosten 24 Die Konstruktion nach den F i g. 7 und 8 hat den Vorteil, ■ }

dadurch, daß sie nur eine Nut aufweisen, die hier mit 31 daß die Höhe des Fahrzeugesohne Schwierigkeiten gc- ,

bezeichnet ist. Mit den Wänden dieser Nut ist die Bord- 5 ändert werden kann. Entweder kann man Achsen mit J

wand 5a bzw. 56 in gleicher Weise vernietet wie mit den verschieden hochliegenden Flanschen 46a verwenden Sj Wänden der Nut 27 des Pfostens 24. Die Außenfläche oder aber die Achsen einheitlich gestalten und die Achs- ih 25a des Pfostens 25 dient als Anschlag für die hintere bocke 42'bzw.42" entsprechend abändern. ja

Querwand 7 in Schließstellung. Die hintere Querwand 7 Durch die feste Verbindung der Wände 5a, 56 und 6, jsj

ist an ihren seitlichen Rändern mit Profilen 32 eingefaßt, io die eine hohe Steifigkeit haben, einerseits mit dem Bod'.e im wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt ha- den 4 und andererseits untereinander durch die vordeben. An dem Profil 32 befindet sich eine Wand 32a, die in ren Pfosten 24 wird eine stabile selbsttragende Einheit der Schließstellung der Wand 7 an der genannten Fläche geschaffen. Wenn man auch die Rückwand 7 fest ein-25a anliegt. bauen würde (in gleicher Weise wie die Vorderwand 6),

Wie man aus Fig. 5 ersehen kann, ist die hintere is hätte die Traverse 35 für die Erzielung einer hohen Fe-Wand 7 mittels Gelenkbeschlägen 33 am Wagenkasten stigkeit keine nennenswerte Aufgabe. Wenn jedoch die befestigt. Ein Unterteil 33a des Gelenkbeschlages ist Rückwand abklappbar ist, kommt der Traverse für die mittels Schrauben 34 an den Seitenwänden 5a bzw. 56 Festigkeit des Wagenkastens erhöhte Bedeutung zu.

befestigt, wobei die Schrauben 34 in gleicher Weise in

die Seitenwände eingreifen, wie dies anhand der F i g. 4 20 Hierzu 5 Blatt Zeichnungen für die Schraube 18 beschrieben wurde.

Unter der abklappbaren Querwand 7 ist eine insgesamt mit 35 bezeichnete Traverse angeordnet. Diese Traverse ist winkelförmig und hat einen horizontalen Schenkel 35a sowie einen vertikalen Schenkel 356. Die Traverse wird von den Schrauben 34 ebenfalls durchgriffen, so daß mit diesen Schrauben auch die Traverse mit den Seitenwänden 5a bzw. 5b verbunden wird. Zur Absteifung der Traverse gegenüber dem Wagenkasten dienen dreieckige Bleche 36, die mit dem vertikalen Schenkel 356 durch Niete 37 verbunden sind. Das Versteifungsblech ist ferner mittels Schrauben .38 mit den Seitenwänden 5a bzw. 5b verbunden, wobei diese Schrauben in gleicher Weise in die Seitenwände eingreifen, wie dies anhand der F i g. 4 beschrieben wurde.

Das Fahrgestell 2 hat eine insgesamt mit 39 bezeichnete Achse. Die Achse 39 besteht aus einem Rohr 40, das sich unterhalb des Wagenkastens erstreckt, !ro Rohr 40 sind Schwingarme 41 gelagert, die gegenüber dem Rohr 40 abgefedert sind. An den Enden der Schwingarme 41 sitzen die Laufräder 42. Die Achse 39 ist mittels Achsböcken 42 mit dem Wagenkasten verbunden.

F i g. 6 zeigt eine Ausführungsform, bei der jeder Achsbock unmittelbar mit dem Rohr 40 verschweißt ist (Schweißnaht 43). Der Achsbock 42 hat einen oberen horizontalen Flansch 44. der an der Unterseite 46 des Wagenkastenbodens 4 anliegt. Der Flansch 44 ist von einer Schraube 45 durchgriffen, die in gleicher Weise in die Seitenwand 56 eingeschraubt ist, wie dies anhand der F i g. 4 für die Schraube 18 erläutert wurde und die zugleich als Bodenbefestigungsschraube wirksam ist Der Befestigungsflansch 44 ist verhältnismäßig lang. Seine Länge I\ (siehe Fig. 1) beträgt mindestens 150 mm. Man erhält dadurch eine günstige Einleitung der Stützkräfte in die Wände 5a und 56.

Bei der Variante gemäß F i g. 7 ist der hier mit 42' bezeichnete Achsbock als Z-Profil ausgebildet, das durch Abkanten eines Bleches gebildet ist. Der Achsbock hat einen oberen Flansch 42'a, der mit dem Wagenkasten 1 verschraubt ist und einen unteren Flansch 4Zb. An dem Achsrohr 40' ist ein Blech 46 angeschweißt, das einen oberen horizontalen Schenkel 46a hat der am Schenkel 42'6 des Achsbockes 42' anliegt und mit diesem verschraubt ist (Schrauben 47).

Die Ausführungsform nach F i g. 8 unterscheidet sich von der Ausführüngsfonn nach F i g. 7 dadurch, daß der Achsbock 42" nicht aus einem Blech gebogen ist sondern durch Zusammenschweißen von zwei WinkelDrofi-

Claims

Patentansprüche:

1. Anhänger für Personenkraftwagen mit einem Wagenkasten, der einen rechteckigen Boden und von den Bodenkanten sich erhebende, aus einem Stück bestehende Bordwände aufweist, die aus doppelwandigen Strangpreßprofilen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Bordwände (Seitenwände 5a und 5b) und mindestens eine querdazu verlaufende Bordwand (Querwand 6) unmittelbar mit dem Boden (4) verschraubt sind und die Gesamtheit aus Boden (4), Seitenwänden (5a und 5b) und Querwand (6) unter Verzicht auf Längsträger eine selbsttragende Einheit bilden.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bordwände (5a, 5b, 6 und 7) Falze (60) für den Eingriff des Bodens (4) aufweisen, wobei die Falzbreite gleich der Bordwanddicke (s\) ist und die vertikale Falzwand (17) nach außen vorspringt und eine HS-be hat, die gleich der Dicke (si) des Bodens (4) äsi.

3. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß längs der Unterseite der Bordwände (5a, 56, 6 und 7) ein Schlitz (16) verläuft und daß oberhalb des Schlitzes (16) in einem Hohlraum (20) der Bordwand mit Gewindebohrungen (21) versehene Teile (19) angeordnet sind, in die den Boden (4) durchgreifende Bodenbefestigungsschrauben (18) eingeschraubt sind, wobei die den Schlitz (16) enthaltende Wand (15) dicker ausgebildet ist als die anderen Wände des Strangpreßprofiles.

4. Anhänger nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Gewindebohrungen (21) versehenen Teile (19) als Leisten ausgebildet sind und mehrere Gewindebohrungen (21) enthalten, in die Bodenbefestigungsschrauben (18) eingeschraubt sind.

5. Anhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Leisten (19) nur wenig kleiner ist als die Breite des Hohlraumes (20), in dem die Leisten (19) liegen.

6. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Achsböcke (42; 42'; 42") mit oberen Flanschen (44; 42'a) an der Unterseite (4b) des Bodens (4) anliegen und mittels Bodenbefestigungsschrauben (45) gehalten sind, die die oberen Flansche (44; 42'a) durchgreifen.

7. Anhänger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Flansche (44; 42'a^ eine Länge von mindestens 150 mm aufweisen.

8. Anhänger nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsböcke (42) unmittelbar mit der Achse (39) verschweißt sind (F ig· 6).

⁴J. Anhänger nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsböcke (42'; 42") untere horizontalte Flansche (42'b) aufweisen, an denen mit der Achse (40') verschweißte Flansche (46a) anliegen, die mit den Flanschen (42'b) der Achsböcke (42'; 42") verschraubt sind.

10. Anhänger nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsböcke (42'; 42") einen Z-förmigen vertikalen Querschnitt haben und aus einem zweimal rechtwinklig abgekanteten Blech (Fig. 7) oder aus zwei miteinander verschweißten Winkelprofilen (42 und 48)(F i g. 8) bestehen.

11. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Eckpfosten (24 und 25), an denen die Bordwände (5a, 56 und 6) gehalten sind, wobei mindestens zwei Eckpfosten (24), vorzugsweise die vorderen Eckpfosten, zwei zueinander rechtwinklige Nuten (26 und 27) aufweisen, in die die Bordwände (5a, 56 und 6} eingreifen, wobei die Bordwände mit den Nutwänden (26a und 266; 27a und 27 b) vernietet sind (Nieten 30).

ίο 12. Angänger nach einem der Ansprüche A und

12, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Eckpfosten (25), vorzugsweise die hinteren Eckpfosten, eine Nut (31) für den Eingriff einer Längswand (5a bzw. 5b) aufweisen.

13. Anhänger nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Eckpfosten (24 und 25) nach oben offene eventuell mit einem entfernbaren Stopfen verschlossene Hohlprofile sind.

14. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Querwand (7) des Wagenkastens (1) abklappbar ist und daß im Bereich dieser Querwand an der Unterseite (4b) des Bodens (4) eine Traverse (35) angeordnet ist, die mit den Längswänden (5a und 5b) verschraubt ist

15. Anhänger nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (35) winkelförmig ausgebildet ist und daß ein nach unten ragender Schenkel (356,J der Traverse (35) durch Versteifungsbleche

(36) abgestützt ist, die mit dem nach unten ragenden Schenkel (356^ verbunden, vernietet (Nieten 37) und mit den Längswänden (5a und 5b) verschraubt sind.