DE7402175U

DE7402175U - Zerlegbares Kraftfahrzeug-Anhänger-Fahrgestell, insbesondere für Wohnwagenaufbauten, Bootstransport od. dgl

Info

Publication number: DE7402175U
Application number: DE7402175U
Authority: DE
Original assignee: Nieper H & F
Current assignee: Nieper H & F
Publication date: 1974-05-16

Description

Dr.R./S./Rz. 21.1.1974

Hc & F. Nieper KG

565 Solingen

Mangenberger Str. 81-83 Zerlegbares Kraftfahrzeug-Anhänger-Fahrgestell

Die Erfindung betrifft ein zerlegbares Kraftfahrzeug-Anhänger-Fahrgestell, insbesondere für Wohnwagenaufbauten, Bootstransport oder dergleichen, mit an der Achse sitzenden Anschraubflanschen und von diesen trennbarer, vorzugsweise V-förmiger Deichsel, welche an ihrem

7482175 ms, η

- 2 - 15 297 21.1.1974

freien Ende den Kupplungskopf trägt.

Der Vorteil solcher bekannten Fahrgestelle besteht darin, daß einzelne Baugruppen derselben in größerer Stückzahl auf Lager herstellt werden können und ein raumsparender Versand erfolgen kann. Nachteilig dagegen ist die Gesamtkonstruktion des montierten Fahrgestelles. Der Schwerpunkt des Fahrgestelles liegt relativ hoch, verbunden mit den sich dadurch ergebenden ungünstigen Fahreigenschaften.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Anhänger-Fahrgestell von herstellungstechnisch vorteilhaftem Aufbau anzugeben, derart, daß bei günstiger Zerlegbarkeit die notwendige Stabilität erreicht ist, wobei dieselben Mittel einerseits zu einer maximalen Tieflage des Schwerpunktes führen, andererseits aber die Normhöhe des Kupplungskopfes bringen.

740217S16.5.74

- 3 - 15 297 21.1.1974

Gelöst ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß die Anschraubflansche als abwärts gerichtet bis unter die Achse ausladende Flanschplatten ausgebildet sind, gegen deren vertikale Breitflächen in Hochkantstellung PrOiillängsholme geschraubt sind, deren Unterkante in Ausbildung eines sich zum freien Ende des Holmes verjüngenden Querschnittes ansteigend verläuft.

Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Anhänger-Fahrgestell von erhöhtem Gebrauchswert geschaffen. Die vorteilhafte Ausgestaltung von Flanschplatten und den Profillängsholmen bringt neben dem Vorteil einer günstigen Zerlegbarkeit noch denjenigen einer maximalen Tieflage des Schwerpunktes des Fahrgestelles, ohne dabei jedoch die Bodenfreiheit desselben im Bereich der äußeren Randkanten einzuschränken. Zudem bringt der zum freien Ende des Holmes ansteigende Verlauf der Unterkante eine Gewichtseinsparung trotz Aufrechterhaltung der erforderlichen Stabilität. Darüber hinaus liegen große Befestigungsflächen zwischen den Anschraubflanschen und den Profilläugsholmen \or, die eine stabile Verbindung gewährleisten. Die erfindungsgemäße

- 4 - 15 297 21.1.1974

Ausgestaltung ist demgemäß robust gegen in Fahrzeuglängsrichtung wie auch in Fahrzeugquerrichtung wirkende Belastungen. Durch den ansteigenden Verlauf der Unterkante der Profillängsholme trotz maximaler Tieflage des Fahrgestellpunktes ist der Kupplungskopf günstig auf die angeforderte Normhöhe zu bringen, ohne daß Kröpfungen an der V-Deichsel vorgesehen werden müssen. Die Oberkante der Profillängsholme dagegen verläuft parallel zur Bodenfläche und gestattet günstigst die Befestigung der Wohnwagenaufbauten oder dergleichen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß von den Flanschplatten nach vorwärts und rückwärts gerichtete Profillängsholme ausgehen. Diese Maßnahme läßt relativ große Aufbauten zu bei guter Stabilität und relativ geringem Fahrgestellgewicht.

Erfindungsgemäß ist es günstig, daß sich der ansteigende Verlauf in den an der Unterseite der Profillängsholme befestigtem V-Deichselholmen fortsetzt.

- 5 - 15 297 21.1.1974

Dabei kann der Steigungsgrad im Deichselbereich geringer sein als derjenige der Unterkante.

Eine stabile Befestigung der V-Deichsel am Fahrgestell ist dadurch verwirklicht, daß die über Eck zum Fahrgestellrahmen verlaufenden Deichselholme sich im Bereich ihrer vorderen Befestigungsstellen an der Unterseite der Frontaltraverse abstützen, welche über die Unterseite der Unterkante vorsteht.

Gemäß der Erfindung ist es von Vorteil, daß die Profillängsholme als nach innen offene U-Profile ausgebildet sind. Der nach außen hin ebene Steg der U-Profile dient als Befestigungsfläche zum Anschrauben an die Flauischplatte.

Eine Stabilisierung erhält die Flanschplatte dadurch, daß sie einen von der oberen Längsrandkante ausgehenden, auswärts gerichteten Winkelschenkel besitzt.

It « r - ■ ·

- 6 - 15 297 21.1.1974

Schließlich besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung noch darin, daß die Achse durch eine Öffnung der Flanschplatte hindurchtritt und der Öffnungsrand mit der Mantelfläche des Achsenrohres verschweißt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 5 erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Fahrgestelles,

Fig. 2 die Draufsicht zu Fig. 1,

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 die Draufsicht zu Fig. 3 und

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3.

Das erfindungsgemäße Fahrgestell besitzt die Achse 1. Letztere weist das im Querschnitt quadratische Achsenrohr 2 auf. Die Endabschnitte 2¹ des Achsenrohres 2 durchsetzen formangepaßte Öffnungen 3 der Flanschplatten 4. Der Öffnungsrand ist mit

- 7 - 15 297 21.1.1974

der Mantelfläche des Achsenrohres verschweißt, siehe insbesondere Fig. 3.

Im Achsenrohr 2 untergebrachte, nicht dargestellte Federstäbe tragen an ihren freien Enden die Schwinghebel 5, welche die Räder 6 lagern.

Die Flanschplatte 4 ist. rechteckig ausgestaltet und besitzt einen von der oberen Längsrandkante ausgehenden, auswärts gerichteten, in der Horizontalen liegenden Winkelschenkel 4'. Die öffnung 3 für das Achsenrohr 2 ist dabei dem Winkelschenkel 4¹ benachbart.

Die sich zu beiden Seiten der Achse 1 erstreckendsnAbschnitte 4",4¹^ der Flanschplatte 4 besitzen beim Ausführungsbeispiel gleiche Länge. Von den Abschnitten 4" gehen die nach rückwärts gerichteten, parallel zueinander liegenden Profillängsholme 7 aus. An die Abschnitte 4¹¹¹ sind die nach vorwärts gerichteten Profillängsholme 8 angesetzt. Die Profillängsholme 7,8 sind als

- 8 - 15 297 21.1 .1974

nach innen hin offene U-Profile ausgebildet und in Hochkantstellung gegen die vertikalen inneren Breitflächen der Flanschplatten 4 geschraubt. Zu diesem Zweck sind deckungsgleiche Bohrungen 9 in den Abschnitten 4" und 4¹¹¹ der Flanschplatten sowie in den den Flanschplatten zugekehrten Enden der Profillängsholme 7,8 vorgesehen, welche Bohrungen zur Aufnahme der Befestigungsshrauben 10 dienen. Anstelle der Schrauben könnten auch andere geeignete lösbare Befestigungselemente vorgesehen werden.

Die von dem einen Schenkel der Profillängsholme 7,8 gebildete Oberkante 11 erstreckt sich parallel zur Fahrzeugaufstellebene, während die vom gegenüberliegenden Schenkel gebildete Unterkante 12 zum freien Ende der Profiliängsholme ansteigend verläuft. Die freien Enden der Profillängsholme 7,8 sind durch im Querschnitt C-förmige Traversen 13 und 14 verbunden. Dadurch ergibt sich ein rahmenförmiges Fahrgestell von statisch günstiger Ausgestaltung. Zusätzlich sind weitere Stabilisierungsstreben 15,16 vorgesehen.

- 9 - 15297 21.1.1974

Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, steht die Frontal-Traverse 14 über die Unterkante 12 der Profillängsholme 8 vor. An der Unterseite der Frontal-Traverse 14 sind symmetrisch zur Fahrgestellängsachse liegende Trägerplatten 17 befestigt. Ebenso gehen von der Unterkante 12 der Profillängsholme 8 Tragplatten 18 aus. Trägerplatten 17 und Tragplatten 18 dienen zum Anschrauben der V-förmig zueinander verlaufenden Deichselholme 19,20, derart, daß die Deichselholme 19,20 über Eck zum Fahrgestellrahmen verlaufen. Die Deichselholme 19,20 tragen zudem zu einer Stabilitätserhöhung des Fahrgestelles in diesem Bereich bei. Bedingt durch vorbeschriebene Fesselung der Deichselhome 19,20 am Fahrgestellrahmen ist der Steigungsgrad im Deichselbereich geringer als derjenige der Unterkante 12 der Profillängsholme .

\ ι

- 10 - 15 297 21 .1.1974

Die zulaufenden freien Enden der Deichselholme 19,20 sind mit der Grundplatte 21 des Gehäuses 22 der Auflaufbremse 23 verschraubt. In dem Gehäuse 22 führt sich das den Kupplungskopf 24 tragende Zugrohr 25. Durch Relativverlagerung des Zugrohres 25 zum Gehäuse 22 wird ein Übertragungshebel verschwenkt, der in an sich bekannter Weise die zu den Radbremsen führenden Übertragungsmittel steuert. Letztere sind jedoch nicht erfindun^swesentlich und daher auch nicht dargestellt.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist das Fahrgestell einen niedrig liegenden Schwerpunkt auf. Trotzdem ist der Kupplungskopf 24 einfach auf die mit χ bezeichnete Normhöhe zu bringen, ohne daß irgendwelche Abkröpfungen an den Deichselholmen vogenommen werden müßten.

Auch ist im rückwärtigen Bereich des Fahrgestelles, bedingt durch den ansteigenden Verlauf der Unterkante 12 der Holme 7, eine große Bodenfreiheit verwirklicht.

740217816.8.7*

- 11 - 15 297 21.1.1974

Zum Zwecke des Versandes kann das Fahrgestell in einzelne Baugruppen zerlegt werden. Die rückwärtigen, durch die Traverse 13 und die Stabilisierungsstrebe 15 verbundenen Profillängsholme 7 bilden eine Baugruppe, Gleiches gilt für die Profillängsholme 8, welche durch die Frontal-Traverse und die Stabilisierungsstrebe 16 verbunden sind. Eine andere Baugruppe besteht aus der Achse 1 mit Flanschplatten 4 nebst Radlagern. Die Deichsel dagegen kann in die einzelnen Deichselholme 19,20 und in die Auflaufbremse 23 zerlegt werden

Die Profillängsholme können auch als nach innen offene C-Profile ausgebildet sein. Anstelle eines Achsenrohres mit quadratischem Querschnitt kann aufchein solches in rundem Querschnitt auftreten.

Claims

- 12 - 15 297 21.1.1974

Ansprüche

1.)Zerlegbares Kraftfahrzeug-Anhänger-Fahrgestell, insbesondere für Wohnwagenaufbauten, Bootstransport oder dergleichen, mit an der Achse sitzenden Anschraubflanschen und von diesen trennbarer, vorzugsweise V-förmiger Deichsel, welche an ihrem freien Ende den Kupplungskopf trägt, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschraubflansche als abwärts gerichtet bis über die Achse (1) ausladende Flanschplatten (4) ausgebildet sind, gegen deren vertikale Breitflächen in Hochkantstellung Profillängsholme (7,8) geschraubt sind, deren Unterkante (12) in Ausbildung eines sich zum freien Ende des Holmes verjüngenden Querschnittes ansteigend verläuft .

2.) Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den Flanschplatten (4) nach vorwärts und rückwärts gerichtete Profillängsholme (7,8) ausgehen.

- 13 - 15 297 21.1.1974

3.) Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der ansteigende Verlauf in den an der Unterseite der Profillängsholme (8) befestigten V-Deichselholmen (19,20) fortsetzt.

4.) Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steigungsgrad im Deichselbereich geringer ist als derjenige der Unterkante (12).

ig 5.) Fahrgestell nach den Ansprüchen 1,3 und 4, dadurch gekenn-

Φ zeichnet, daß die über Eck zum Fahrgestellrahmen verlaufenden

'i Deichselholme (19,20) sich im Bereich ihrer vorderen Be-

k festigungssteilen (Trägerplatten 17) an der Unterseite

I der Frontal-Traverse (14) abstützen, welche über die Unter-

$ seite der Unterkante (12) vorsteht.

6.) Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profillängsholme (7,8) als nach innen offene U-Profile ausgebildet sind.

- 14 - 15 297 21.1.1974

7.) Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschplatte (4j einen von der oberen Längsrandkante ausgehenden, auswärts gerichteten Winkelschenkel (4¹) besitzt.

8.) Fahrgetell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse CO durch eine Öffnung (3) der Flanschplatte (4) hindurchtritt und der Öffnungsrand mit der Mantelfläche des Achsenrohres (2) verschweißt ist.