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Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Betätigungseinrichtung für die Luftabsperrorgane an einem Schienentriebfahrzeug und einem mit diesem zu kuppelnden Fahrzeug, wobei die Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen und mit Steuervorrichtungen für das öffnen der Luftabsperrorgane ausgerüstet sind und je eine Handbetätigungseinrichtung für das Schliessen und eine von zentraler Stelle des Triebfahrzeuges aus bedienbare Steuervorrichtung für das gleichzeitige druckmittelbetätigte Schliessen der Luftabsperrorgane aufweisen.
Es ist bekannt (österr. Patentschrift Nr. 251027), eine an die Hauptluftleitung des Schienenfahrzeuges angeschlossene und von einem Umschaltventil überwachte Druckkammer vorzusehen, die über ein Rückschlagventil beim Entkuppeln zweier Schienenfahrzeuge ein selbsttätiges Schliessen der Luftverbindungen durch ein direktes Steuern mittels Druckluft zwischen den Schienenfahrzeugen ermöglicht. Dazu ist erforderlich, dass ein Verriegelungsbolzen gedreht werden muss.
Weiters ist bekannt (DDR-Patentschrift Nr. 37382), die Luftabsperrorgane mittels einer Steuervorrichtung zu öffnen. Dazu weist der Steuermechanismus einen mit einer Stellwelle verbundenen, drehbar gelagerten Nocken auf, der bei Verwendung einer Zugfeder entsprechende Riegelstellungen nach den betrieblichen Bestimmungen in Rastungen einnehmen kann.
Es ist ferner bekannt, dass ferngesteuerte Abschlussorgane in den gekuppelten Luftleitungen der Fahrzeuge vorgesehen werden, die durch das Steuerorgan einer der verbundenen Kupplungshälften gesteuert werden.
Dadurch können die Fahrzeuge von den Steuerständen des Zuges aus unmittelbar entkuppelt und gekuppelt werden, ohne dass besondere Hähne oder Absperrorgane in den die Fahrzeuge des Zuges durchlaufenden Luftdruckleitungen betätigt zu werden brauchen.
Diese bekannten Betätigungseinrichtungen weisen den Nachteil auf, dass ein den betrieblichen Anforderungen entsprechendes kurzzeitiges Anbremsen bei entkuppelten Schienenfahrzeugen nach dem Entkupplungsvorgang nicht erreicht wird.
Weitere Nachteile ergeben sich aus ihrem komplizierten Aufbau und der damit verbundenen komplizierten Wirkungsweise, was bei den rauhen Anforderungen des Eisenbahnbetriebes zusätzliche Störungsquellen verursacht. Weiters entstehen bei der Herstellung solcher komplizierter Geräte hohe Aufwendungen.
Die Erfindung hat den Zweck, die genannten Nachteile zu beseitigen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Betätigung der Luftabsperrorgane an Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung, für das Entkuppeln des Schienentriebfahrzeuges von dem gekuppelten Fahrzeug, bei gleichzeitigem Schliessen der Luftabsperrorgane beider zu entkuppelnden Schienenfahrzeuge und kurzzeitiger Anbremsung des stehenbleibenden abgekuppelten Fahrzeuges, zu schaffen, die im Aufbau und in ihrer Wirkungsweise einfach ist, wobei die Herstellungskosten in geringen Grenzen zu halten sind.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass an dem Triebfahrzeug und dem anzukuppelnden Fahrzeug je eine, mittels Kontaktverbindung untereinander verbindbare Steuerleitung zur übertragung elektrischer Energie auf je ein im Triebfahrzeug und im anzukuppelnden Fahrzeug angeordnetes Magnetventil vorhanden ist, welche Steuerleitung kurzgeschlossen und unterbrochen werden kann,
wozu im Bereich des Führerstandes des Triebfahrzeuges ein Schalter in die Steuerleitung eingeschlossen ist und dass das Magnetventil des Triebfahrzeuges an die Hauptluftbehälterleitung und das Magnetventil des anzukuppelnden Fahrzeuges an die Hauptluftleitung angeschlossen sind und dass von dem Magnetventil des Triebfahrzeuges zu einem pneumatischen Arbeitszylinder auf diesem und von dem Magnetventil des anzukuppelnden Fahrzeuges zu einem pneumatischen Arbeitszylinder auf letzterem je eine Verbindungsleitung verläuft, über die die komprimierte Luft jeweils einen Kolben beaufschlagt,
der in dem pneumatischen Arbeitszylinder gelagert und geführt ist und an dessen Kolbenstange zur Übertragung der Arbeitsbewegung des Kolbens auf die das Schliessen der Luftabsperrorgane bewirkende Betätigungswelle ein Hebelarm angelenkt ist und dass zur kurzzeitigen Anbremsung des anzukuppelnden Fahrzeuges auf diesem ein an die Verbindungsleitung von der Hauptluftleitung zum Arbeitszylinder zwischen letzterem und dem Magnetventil angeschlossener Ausgleichszylinder vorhanden ist.
Ein weiteres erfinderisches Merkmal besteht darin, dass an der Betätigungswelle des Triebfahrzeuges und/oder der Betätigungswelle des anzukuppelnden Fahrzeuges je ein Nocken angeordnet ist, der einen Nockenschalter betätigt, der in eine Verbindungsleitung zwischen der Steuerleitung nd der ständig Spannung führenden Leitung eingelegt ist und dadurch die Steuerleitung, ähnlich wie bei der Betätigung des Kipptasters, mit der elektrischen Leitung verbindet, wodurch die gleiche Folge der Ereignisse eintritt.
Durch die erfindungsgemäss geschaffene Betätigungseinrichtung ist eine Vorbereitung des Schienentriebfahrzeuges und des mit diesem gekuppelten Fahrzeuges für die Entkupplung sowohl von zentraler Stelle, vom Führerstand des Triebfahrzeuges aus, als auch von ausserhalb des Triebfahrzeuges, beispielsweise von der Stirnseite des Triebfahrzeuges und/oder des angekuppelten Fahrzeuges aus verbessert worden.
Zur Handhabung der Betätigungseinrichtung von Hand ist nur eine der Betätigungswellen, entweder am Triebfahrzeug oder am Gegenfahrzeug, zu bedienen. Durch die Betätigungseinrichtung wird weiter erreicht, dass das entkuppelte Fahrzeug beim Schliessen der Luftabsperrorgane kurzzeitig angebremst wird, das Triebfahrzeug dagegen keine Anbremsung erfährt.
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Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen : Fig. l einen Wirkschaltplan der elektropneumatischen Betätigungseinrichtung und Fig. 2 eine schematische Darstellung der Übertragung der Arbeitsbewegung des Kolbens auf die Betätigungswelle.
Aus der Fig. l ist ersichtlich, dass neben der schon vorhanden gewesenen elektrischen Leitung --4'-- eine
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der zum Verbinden und Unterbrechen des Spannungsflusses in der Steuerleitung--5'--dient. Zur Weiterführung des Spannungsflusses der elektrischen Leitung --4'-- und der Steuerleitung --5'-- des Schienentriebfahrzeuges--l'-zur elektrischen Leitung --4'-- und zur Steuerleitung --5"-- des angekuppelten Fahrzeuges --1"-- befindet sich in der Kupplungsebene--6--eine Kontaktverbindung - -7--. Am angekuppelten Fahrzeug --1"-- ist, in analoger Schaltung des Triebfahrzeuges --1'--, ein Magnetventil --12"-- an die Steuerleitung und an den Massekontakt-21-angelegt.
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--12'-- des Triebfahrzeuges --1'-- isteingeschlossen,
dem Magnetventil --12'-- vorgeschaltet, sind der Absperrhahn--13--, das Filter--14--, das Druckminderventil--15--und der Prüfmanometeranschluss--16--.
Das Magnetventil --12"-- des angekuppelten Fahrzeuges ist mit seinem den Durchfluss des Arbeitsmediums steuernden Teil in eine an die Hauptluftleitung--3"--des angekuppelten Fahrzeuges - -1"-- angezapfte Verbindungsleitung --31"-- eingeschlossen. An die Verbindungsleitung--31"--
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; 31"--endenArbeitszylindern--11' ; 11"--.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung sieht vor, das Verbinden und Unterbrechen des Spannungsflusses in der Steuerleitung--5' ; 5"--auch ausserhalb des Führerstandes --30-- des Triebfahrzeuges --1'--, beispielsweise von der Stirnseite des Triebfahrezuges --1'-- und/oder des angekuppelten Fahrzeuges
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versehen, der mit einem ihm zugeordneten, in der Steuerleitung --5'-- des Triebfahrzeuges --1'-- und in der Steuerleitung --5"-- des angekuppelten Fahrzuges --1"-- eingeschlossenen Nockenschalter --9' ; 9"-in Eingriff steht.
Die Arbeitsweise der dargestellten elektropneumatischen Betätigungseinrichtung ist folgende :
Werden das Triebfahrzeug--l'-und das anzukuppelnde Fahrzeug --1"-- gekuppelt, öffnen sich die Luftabsperrorgane --19', 19"-- zwangsläufig durch die Betätigung der Steuervorrichtung-26' ; 26"--, hervorgerufen durch die nicht näher dargestellte mechanische Ansteuerung der Leitungskupplung-20--. Eine Betätigung der pneumatischen Arbeitszylinder--11' ; 11"--erfolgt dabei nicht, da die Kolbenstangen --23', 23"--, wie in Fig. 2 dargestellt, an ihren den Kolben--22', 22"-abgewendeten Enden zu mit einem
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28"--versehenen Kolbenstangenaugen--27', 27"--ausgebildetSteuervorrichtung--26', 26"--bewirkt.
Das gleiche trifft für die im Fahrbetrieb betätigte Stellung der zu kuppelnden Schienenfahrzeuge, der sogenannten Rangierstellung, zu.
Die Steuervorrichtung--26', 26"--verhindert dabei in nicht dargestellter Weise ein Öffnen der Luftabsperrorgane-19', 19"--beim Kuppelvorgang.
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Zu diesem Zweck ist der Kipptaster-18-zu betätigen. Die elektrische Leitung-4'-befindet sich dabei unter ständiger Spannung, während die Steuerleitung --5'-- erst durch die Betätigung des Kipptasters --18-- mit Spannung aus der Spannungsquelle --17-- gespeist wird. Der Minuspol der Spannungsquelle --17-- ist an den Massekontakt --21-- gelegt (-4).
Ist der Kontakt geschlossen, so fliesst ein Strom zum Magnetventil --12'-- und öffnet das dazugehörige
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