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. Schienenfahrzeug zum Transport schwerer Lasten
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug zum Transport schwerer Lasten, beispielsweise der Rotoren grosser elektrischer Maschinen od. dgl., bei welchem die Last auf einer biegesteifen Konstruktion aufruht, welche an jedem Fahrzeugende mittels eines Schnabelträgers auf Drehschemeln gelagert ist.
Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Art wird die Last in einer in sich biegesteifen Wanne verladen, welche mit den auf den Drehgestellen abgestützten Schnabelträgern verbunden ist. Diese Konstruktion bringt jedoch zahlreiche Nachteile mit sich. Zunächst entspricht das einfache Ablegen des Ladegutes in die biegesteife Wanne in vielen Fällen nicht der Anforderung einer schonenden Lagerung des Transportgutes, und es erweist sich die biegesteife Wanne häufig beim Be- und Entladevorgang als Hindernis. Vor allem aber werden durch die biegesteife Wanne die Dimensionen des zum Transport nötigen Schienenfahrzeuges sowohl hinsichtlich der Länge als auch hinsichtlich der Breite vergrössert, so dass mit Rücksicht auf das zulässige Ladeprofil bzw. die maximale zulässige Auswanderung im Gleisbogen die maximalen Abmessungen der zu transportierenden Lasten relativ gering sind.
Ferner bildet die biegesteife Wanne ein erhebliches Totgewicht.
Es ist auch bereits eine Konstruktion bekanntgeworden, welche statt einer Wanne in dem zwischen den einander zugewendeten Schnabelträgerendenliegenden Bereich Ober- und Untergurten aufweist, welche die Last käfigartig umgeben und die einander zugekehrten Enden der beiden Schnabelträger miteinander biegesteif verbinden. Der von den Ober- und Untergurten gebildete käfig ist hiebei an seinen beiden Stirnenden gegebenenfalls über Gelenke mit den Schnabelträgern verbunden. Ein solcher Käfig ist zwar leichter als eine Wanne, jedoch muss auch hier die Auflagerung der Last auf dem Käfig erfolgen, wodurch sich eine ungünstige Biegebeanspruchung ergibt. Ausserdem begrenzt der Käfig die Lastabmasse insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, so dass für längere Lasten ein längerer Käfig verwendet werden muss. Dadurch steigt aber die Auswanderung im Gleisbogen.
Zwar kann die Auswanderung durch die Gelenkverbindung zwischen den Schnabelträgern und dem Käfig vermindert werden, doch bedingt dies einen erheblichen konstruktiven Mehraufwand.
Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, dieNachteile der beschriebenen Konstruktionen zu vermeiden.
Die Erfindung besteht hiebei im wesentlichen darin, dass die einander zugekehrten Enden der Schnabelträger in an sich bekannter Weise je mit zwei seitlichen Wangen versehen sind, welche die Enden der Last bzw. in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Vorsprünge derselben, z. B. Wellenstummel, gabelartig umgreifen, dass die an den Wangen der Schnabelträger anliegenden Obergurten zwecks Erleichterung des Be-bzw. Entladens des Schienenfahrzeuges, vorzugsweise als eine aus allen Obergurten gebildete starre Einheit, ab- nehmbar und vom gesamten Schienenfahrzeug trennbar sind, und dass nur in den jeweils zwischen den beiden Wangen jedes Schnabelträgers liegenden Bereichen an den Schnabelträgern abgestutzte Auflager für die Last bzw. deren V orsprilnge vorgesehen sind.
Eine solche Konstruktion bringt nun zahlreiche Vorteile mit sich. Da- durch, dass die. Last bzw. die Vorsprünge derselben in die zwischen den Wangen der Schnabelträgerenden liegenden Hohlräume hineinragen können, wird die Gesamtlänge des Schienenfahrzeuges, welches zum Transport einer bestimmten Last notwendig ist, verkürzt, so dass sich eine geringere Auswanderung im Gleisbogen ergibt. Ausserdem ergibt sich dadurch, dass die Auflager für die Last lediglich an den Schnabelträgern abgestützt sind, eine Verschiebung der Lastauflagerpunkte gegen die Fahrzeugenden, so dass
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die Biegemomentverlauf der biegesteifen Konstruktion günstiger gestaltet wird. Dadurch kann diese Konstruktion leichter gestaltet werden, was einerseits eine Materialersparnis und anderseits ein geringeres Totgewicht mit sich bringt.
Dadurch ergibt sich wieder ein geringerer Achsdruck und ein geringeres Anhängegewicht des Schienenfahrzeuges, so dass schwerere Lasten transportiert werden können, ohne den
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bekannten Konstruktionen : 3ine wesentliche Schonung der Gleisanlagen.
Die Massnahme, die Last nur in den jeweils zwischen den beiden Wangen jedes Schnabelträgers liegenden Bereichen aufzulagern, entspricht in vielen Fällen dem normalen Betriebszustand des Ladegutes.
Dies ist insbesondere bei Rotoren grosser elektrischer Maschinen der Fall, bei welchen die Vorsprünge von den Wellenstummel dieser Rotoren gebildet sind. Es entfällt bei der erfindungsgemässen Konstruktion jegliche Abstützung am eigentlichen Rotorkörper, wodurch dieser den beim Transport unvermeidlich auftretenden Erschütterungen (z. B. durch Schienenstösse od. dgl.) weniger stark unterworfen ist.
Mitunter weisen die zu transportierenden Lasten, insbesondere die Rotoren grosser elektrischer Maschinen, sehr grosse Abmessungen, gemessen quer zur Fahrzeuglängsrichtung auf, welche nicht selten das normal zulässige Ladeprofil voll ausnutzen bzw. es sogar bis zu einem gewissen Grad überschreiten. Derartige Rotoren konnten mit den bisher bekannten Konstruktionen nicht transportiert werden, da diese Rotoren in die starre Wanne bzw. den starren Käfig nicht mehr abgesenkt werden konnten. Dadurch, dass nunmehr gemäss der Erfindung die an den Wangen der Schnabelträger anliegenden Obergurten abnehmbar und vom gesamten Schienenfahrzeug trennbar sind, wird es jedoch möglich, auch derartige Rotoren, z. B. von Grossgeneratoren od. dgl., zu verladen.
Dadurch kann der zwischen den Ober- und den Untergurten liegende Raum durch das Ladegut ausgenutzt werden, so dass sich eine bessere Ausnutzung des Ladeprofils
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Verlade- und Entladevorgang nicht mehr so hoch wie bisher gehoben werden. Bisher musste die Last über dieObergurten hinaus angehoben und hierauf in den Käfig abgesenkt werden. Durch die erfindungsgemässe Konstruktion wird es dagegen ermöglicht, die Last lediglich über das Niveau der Untergurten anzuheben, was eine wesentliche Ersparnis an Arbeitszeit und Energieaufwand darstellt, da ja schwere Lasten, z. B. die Rotoren von Grossgeneratoren od. dgl., nicht sehr rasch angehoben werden können. Aus dem Vorteil der geringerenAnhebestrecke der Last folgt aber der weitere wesentliche Vorteil, dass nunmehr die Oberleitung denverlade-bzw. Entladevorgang nicht mehr behindert.
Bekanntlich ist insbesondere im mitteleuropäischen Raum ein Grossteil des Schienennetzes elektrifiziert und es befindet sich daher über jedem Schienenstrang eine Hochspannung führende Oberleitung. Dies bildet beim Verladevorgang nicht nur ein Hindernis, sondern vor allem auch eine Gefahrenquelle. Zwar ist es möglich, die Fahrdrahtspannung abschnittweise auszuschalten, doch behindert dies wieder den übrigen Verschubverkehr usw. Dadurch, dass nunmehr die Last nur relativ wenig angehoben werden muss, um sie ver-bzw. entladen zu können, muss auf die Oberleitung weniger oder gar keine Rücksicht genommen werden.
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in auf den Wangen der Schnabelträger aufruhende, insbesondere V-förmige Bügel eingehängt ist, welche gegebenenfalls Lagerschalen zur Aufnahme von Wellenstummeln der Last aufweisen.
Diese Massnahme bringt den Vorteil, dass durch die Bügel eine leichtere Anpassung der Auflager an die Lastgegebenheiten erzielt werden kann. Die Bügel können z. B. austauschbar ausgebildet sein, um verschiedenenAbmassen der Wellenstummel od. dgl. Rechnung tragen zu können. Es besteht auch die Möglichkeit, die Bügel erfindungsgemäss auf den Wangen derSchnabelträger in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar anzuordnen, so dass auch verschiedenen Längsabmessungen der zu transportierenden Last entsprochen werden kann.
Weiters bringt die Lastabstützung auf auf den Wangen der Schnabelträger auf gelagerten Bügeln den Vorteil, dass eine laststeife Bodenverbindung der beiden Wangen jedes Schnabelträgers entfallen kann, welche erforderlich'wäre, wenn die Last nicht auf den Bügeln, sondern auf Bodenplatten der Schnabelträger aufgelagert wäre.
Zweckmässig ist im Rahmen der Erfindung die Anordnung so getroffen, dass die einander zugekehrten Stirnflächen der Wangen der beiden Schnabelträger in an sich bekannter Weise mit Drucklagern, an welchen die Stirnenden der Obergurten anliegen, versehen sind und dass die Obergurten in dieser Lage durch Verbindungsglieder mit den Wangen und vorzugsweise auch mit den Untergurten gehalten sind. Dadurch kann die Abnehmbarkeit der Obergurten mit einem geringen technischen Aufwand realisiert werden, wobei dennoch im Fahrbetrieb eine sichere Verbindung derObergurten mit den Wangen bzw. gegebenenfalls auch mit den Untergurten gegeben ist.
Erfindungsgemäss können die Verbindungen der Obergurten mit den Wangen von nach oben offenen Nuten an den oberen Deckflächen der Wangen bzw. der Bügel gebildet sein, welche sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an den Obergurten angeordnete
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Bolzen od. dgl. aufnehmen, so dass die Obergurten nach oben abhebbar sind. Als Verbindungen der Obergurten mit den Untergurten können Streben Verwendung finden, welche nur im Bereiche der Enden der Obergurte bzw. Untergurte vorgesehen sind, wogegen im Mittelbereich derselben der zwischen Ober- und Untergurten liegende Raum frei gehalten ist.
Dadurch wird dem Umstand Rechnung getragen, dass die Rotoren grosser elektrischer Maschinen quer zur Achsrichtung häufig sehr grosse Abmessungen aufweisen und zufolge der'beschriebenen Anordnung der Streben in den von den Streben freigelassenen Raum auskragen können. Dadurch kann die gesamte Breite des zulässigen Ladeprofils ausgenutzt werden, ohne dass von dieser Breite etwas für die Verbindung zwischen den Ober- und Untergurten verloren geht.
Im Rahmen der Erfindung kann die Verbindung aller Obergurten zu einer starren Einheit durch ein den Laderaum überdeckendes Fachwerk erfolgen, wobei zweckmässig die Obergurten und das Fachwerk von Rohren gebildet sind. Dadurch ergibt sich eine steife Überdachung des Laderaumes, welche einerseits die Steifigkeit der gesamten, auf den Drehschemeln aufruhenden Konstruktion vergrössert und anderseits zur Abdeckung des Laderaumes, z. B. durch eine Plache od. dgl. herangezogen werden kann. Dadurch liegt diese Flache nicht mehr unmittelbar auf dem zu transportierenden Gut auf, was für besonders berührungsempfindliche Lasten von Vorteil ist.
Die Untergurten können mit den Schnabelträgern starr verbunden sein. Diese Verbindung braucht nicht so steif ausgebildet zu sein, dass sie das gesamte Lastgewicht beim Be- bzw. Entladevorgang, also bei abgenommenen Obergurten, tragen kann, da es ja ohne weiteres möglich ist, beim Be- bzw. Entladevorgang die Last nicht ganz in die Lastauflager abzusenken bzw. etwas über diese Lastauflager anzuheben und hierauf die Verbindung der Obergurten mit den Wangen der Schnabelträger herzustellen bzw. zu lösen. Vorzugsweise ist jedoch im Rahmen der Erfindung die Anordnung so getroffen, dass ausser den Obergurten auch die mit den einander zugekehrten Enden der Schnabelträger in an sich bekannter Weise mittels horizontalerGelenkbolzen verbundenen Untergurten abnehmbar und durch längere oder kürzere Oberbzw.
Untergurten zwecks Anpassung an die Last ersetzbar sind, wobei zweckmässig auch der horizontale Abstand derOber- bzw. Untergurten voneinander in an sich bekannter Weise verstellbar ist. Dadurch kann immer die kürzest mögliche Gesamtlänge bzw. -breite der von den Ober- bzw. Untergurten sowie den Schnabelträgern gebildeten biegesteifen Konstruktion sichergestellt werden, so dass die Auswanderung im Gleisbogen auf das Mindestmass beschränkt bleibt. Da bei einer solchen Konstruktion nach Entfernung der Obergurten die Biegesteifheit zerstört wird, empfiehlt es sich im Rahmen der Erfindung, die Schnabelträger an ihren einander zugekehrten Enden in an sich bekannter Weise mit Stützrollen zu versehen, welche zur Abstützung. der Schnabelträgerenden gegen das Gleis bei entfernten Obergurten dienen.
Gegebenenfalls kann diese Abstützung jedoch auch durch Böcke od. dgl. gegen den Oberbau erfolgen.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand an Hand einer beispielsweisen Ausführungsform schematisch veranschaulicht. Fig. 1 zeigt das erfindungsgemässe Schienenfahrzeug in Seitenansicht, Fig. 2 inDraufsicht. Fig. 3 zeigt die einander zugekehrtenSchnabelträgerenden sowie das sie verbindende Skelett in Seitenansicht, während Fig. 4 eine Draufsicht auf das Skelett darstellt. Die Fig. 5 und 6 sind Schnitte nach den Linien V-V bzw. VI-VI der Fig. 3.
Gemäss Fig. 1 und 2 besteht das Schienenfahrzeug zum Transport schwerer Lasten aus Schnabelträgern 1, welche an ihren einander abgekehrtenEnden unter Vermittlung von Zwischenträgern auf Dreh- schemeln 2 abgestützt sind. Die einander zugekehrtenEnden der Schnabelträger sind durch eine biege- steife Konstruktion 4 miteinander verbunden, welche zugleich die auftretenden Zugbelastungen von einem Schnabelträger auf den andern Schnabelträger überträgt. Die Last 3 (Fig. 3), welche im angenommenen Fall vom Rotor einer elektrischen Maschine gebildet ist, ist nun an den einander zugekehrten Enden der Schnabelträger 1 in Ausnehmungen 5 derselben gelagert.
Dadurch, dass somit Teile der Last in die Schnabelträger hineinragen, ergibt sich eine Verkürzung der gesamten tragenden Konstruktion und durch die Auflagerung der Last an den Schnabelträgern selbst eine Verringerung der Beanspruchung der biegesteifen Zugkonstruktion 4.
Zur Lagerung der Last sind nun die Schnabelträger 1 an ihren der Last zugekehrten Enden mit die Ausnehmungen 5 seitlich begrenzenden Wangen 6 ausgebildet. Auf diese Wangen sind V-förmige Lagerbügel 28 aufgelegt, wobei die oberen Enden 30 der Schenkel des V horizontal umgebogen sind und auf den Oberkanten der Wangen 6 aufruhen. Innen sind die V-förmigen Lagerbügel 28 mit Lagerschalen 29 ausgestattet, in welche Wellenstummel 17 des Rotors 3 eingelegt werden können. Gegebenenfalls können diese Lagerschalen 29 sowie auch die Lagerbügel 28 auswechselbar sein, um verschiedenen Wellenstummeldurchmessern. Rechnung tragen zu können.
Ausserdem ist es zweckmässig, die Lagerbügel 28 in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar auszubilden, so dass jeweils die Last bis zum grösstmöglichen Mass in die Ausnehmungen 5 der Schnabelträgerenden hineingeschoben
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zwei Druckstangen 22. Die Zugstangen 20 sind mittels scharnierartiger Gelenke 21, deren Gelenkachsen horizontal verlaufen, mit im unteren Bereich der Schnabelträgerenden angeordneten Flanschen 7 verbunden. Diese Zugstangen 20 übertragen die Zugbelastung von einem Schnabelträger auf den andern. Die Druckstangen 22 sind an ihren Enden mit Drucklager 24 ausgebildet, welche mit Gegenlagern 25 zusammenarbeiten, die an den oberen Enden der Wangen 6 der Schnabelträger 1 an den einander zugekehrten Seiten der beiden Schnabelträger 1 angeordnet sind.
DieDruck- stangen werden in ihrerLage gegenüber denGegenlagern 25 einerseits durch Verbindungsstreben 26, 27 gehalten, welche die Druckstangen 22 mit den Zugstangen 20 verbinden anderseits weisen die
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che in Stifte 33 auslaufen. Diese Stifte 33 arbeiten mit Nuten 22 zusammen, welche ebenso wie die Stifte 33 in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind. Zweckmässig sind die Nuten 32 in den horizontal umgebogenen oberen Enden der V-fönnigen Lagerbügel 28 vorgesehen. Hiedurch sind dieDruckstangen 22 sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung in ihrer Lage gegenüber den Gegenlagern 25 gesichert.
Zugleich ergibt sich dadurch ein vorbestimmter Abstand der Druckstangen 22 von den Lagerschalen 29 der V-förmigen Lagerbügel 28, so dass die Druckstangen 22 bei achssymmetrischer Last von der Last überall den gleichen Abstand aufweisen.
Um die Konstruktion noch biege-und verwindungssteifer zu gestalten, sind die beiden Druckstangen 22 durch ein Rohrskelett 23, welches nach Art eines Fachwerkes ausgebildet ist, miteinander verbunden.
Ferner sind an den einander zugekehrten Enden der Schnabelträger 1, zweckmässig an den Flanschen 7 derselben, Stützrollen 9 vorgesehen, welche zur Abstützung der Schnabelträger dienen, wenn die biegesteife Verbindung der beiden Schnabelträgerenden zumindest teilweise gelöst wird. Diese Stützrollen können abnehmbar oder ausschwenkbar sein, so dass sie während des Transportes nicht stören.
Um die Verladung der Last zu erleichtern, sind die Strebenverbindungen 26, 27 zwischen den Zug- stangen 20 und den Druckstangen 22 lösbar, beispielsweise mittels Schraubenverbindungen od. d l., ausgebildet. Beim Verladen der Last werden zunächst die Stützrollen 9 in ihre Position gebracht, in welcher sie die Enden der Schnabelträger l gegen die Schienen oder gegen den Oberbau abstützen. Hierauf kann die biegesteife Verbindung 4 ganz oder teilweise entfernt werden, ohne dass die Schnabel- trägerenden 1 absinken. Beispielsweise werden die Verbindungen der Streben 26, 27 mitdenDruck- stangen 22 gelöst, worauf die Druckstangen 22 samt dem fachwerkartigen Verbindungsskelett 23, z.B.
mittels eines Kranes, abgehoben werden könen, Hierauf kann die Last in die Lagerbügel 28 ab- gesenkt werden, worauf nach Wiederaufsetzen der Druckstangen 22 sowie ihrer Verbindung mit den Verbindungsstreben 26,27 und nach Entfernung der Stützrollen 9 der Transport erfolgen kann. Bei der Entladung wird in analoger Weise vorgegangen, d.h. es werden zunächst die Stützrollen 9 in ihre Absutzposition gebracht, worauf nach Lösung bzw. Abhebung der Druckstangen 22 die Last aus den Lagerbügeln 28 herausgehoben werden kann.
Um verschiedenen Abmassen des Ladegutes Rechnung tragen zu können, ist zweckmässig die biegesteife Zugverbindung 4 längen- und breitenverstellbar ausgebildet. Die Längenverstellung kann ent- weder dadurch erfolgen, dass die Zugstangen 20 und die Druckstangen 22 teleskopartig auseinanderziehbar bzw. zusammendrückbar sind, wobei die jeweils eingestellte Lage fixiert werden kann. Es ist jedoch auch möglich, für verschiedene Abmasse des Ladegutes verschieden lange Stangen 20, 22 auf Lager zu halten und je nach Bedarf die gewünschte Stange einzusetzen.
Eine Breitenverstellung lässt sich in einfacher Weise dadurch erzielen, dass jeweils mehrere Flanschen 7 parallel zueinander an den Enden der Schnabelträger 1 vorgesehen sind. Die flanscharti-
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Enden der ZugstangenFlanschen. 7 eingesetzt. Hiebei können die Drucklager 24,25 entweder ebenfalls der Breite des Fahrzeuges nach verschoben werden oder aber durch entsprechende Anpassung der Verbindungsstreben 26,27 in ihrer Lage verbleiben.
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knapp ober derSchienenoberkante zurAufnahme der Last ausgenutzt werden. Durch die erfindungsgemässe Entlastung der biegesteifen Zugkonstruktion ist es möglich, die Zugstangen 20 relativ schmal auszubilden, wodurch in den meist kritischen Winkeln des Ladeprofils, welche sich knapp über der Schienenoberkante befinden, an Totraum gespart werden kann.
Die aus Rohren bestehende fachwerkartige Ver-
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bindung der beiden Druckstangen 22 kann dazu ausgenutzt werden, die Last, z. B. gegen Witterungeinflüsse, abzudecken.
Statt der V-förmigen Lagerbügel 28 können die einander zugekehrten Enden der Schnabelträger auch mit Lagerböcken zur Aufnahme von Wellenstummel od, dgl. der Last ausgerüstet sein.
PA TENT ANSPRÜCHE ; l. Schienenfahrzeug zum Transport schwerer Lasten, beispielsweise der Rotoren grosser elektrischer Maschinen od. dgl., bei welchem die Last auf einer biegesteifen Konstruktion aufruht, welche an jedem Fahrzeugende mittels eines Schnabelträgers auf Drehschemeln gelagert ist und in ihrem zwischen den einander zugewendeten Schnabelträgerenden liegenden Bereich Ober- und Untergurten aufweist, welche die Last käfigartig umgeben und die einander zugekehrten Enden der beiden Schnabelträger miteinander bie-
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träger (1) in an sich bekannter Weise je mit zwei seitlichen Wangen (6) versehen sind, welche die Enden der Last (3). bzw. in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Vorsprünge derselben, z. B.
Wellenstummel (17), gabelartig umgreifen, dass die an den Wangen (6) der Schnabelträger (l) anliegenden Obergurten (22) zwecks Erleichterung des Be- bzw. Entladens des Schienenfahrzeuges, vorzugsweise als eine aus allen Obergurten gebildete starre Einheit abnehmbar und vom gesamten Schienenfahrzeug trennbar sind, und dass nur in den jeweils zwischen den beiden Wangen (6) jedes Schnabelträgers (l) liegenden Bereichen an den Schnabelträgern (1) abgestützte Auflager für die Last (3) bzw. deren Vorsprünge vorgesehen sind.
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gegebenenfalls Lagerschalen (29) zur Aufnahme von Wellenstummel (17) der Last aufweisen.