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Verfahrbarer-Lagerrahmen für schwere Maschinen oder Anlagen Die vorliegende
Erfindung betrifft einen verfahrbaren Lagerrahmen für schwere Maschinen oder Anlagen,
der im Betriebszustand unmittelbar auf dem Untergrund und im Verfahrzustand unter
Zwischenschaltung von Hubmitteln über Fahrwerke o. dgl. auf dem Untergrund abgestützt
ist.
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Es besteht häufig das Bedürfnis, schwere Maschinen oder Anlagen wie
Kräne, Rammvorrichtungen oder insbesondere auch Brechanlagen etc. einerseits möglichst
bequem zur Einsatzstelle bewegen, andererseits dort mit genügender Standfestigkeit
in Betrieb nehmen zu können. Dazu sind derartige Maschinen oder Anlagen auf Lagerrahmen
abgestützt, die auf dem Untergrund über Räder bzw.
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Fahrwerke, Raupenantriebe oder ein Schreitwerk aufruhen, wenn sie
verfahren werden sollen, sich jedoch unmittelbar auf den Untergrund absenken lassen,
um die Standfestigkeit des gesamten Aufbaus zu erhöhen und zugleich auch die vergleichsweise
empfindlichen Transportvorrichtungen von den beträchtlichen Beanspruchungen freizuhalten,
wie sie bei der Inbetriebnahme der von dem Lagerrahmen getragenen schweren Maschinen
oder Anlagen auftreten. Dabei sind Raupenantriebe aufwendig und störungsanfällig,
während
Schreitwerke teuer sind und bei ihrer Betätigung erhebliche
Hubarbeit bedingen, so daß Fahrwerken generell der Vorzug zu geben ist.
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Bei den bekannten, mit Fahrwerken ausgerüsteten Lagerrahmen ist es
notwendig, besonders kräftige Einrichtungen vorzusehen, mit deren Hilfe die Fahrwerke
während des Betriebszustands so weit vom Boden abgehoben werden können, daß die
Laufräder von diesem getrennt sind und somit nicht an der übertragung von Erschütterungen
beteiligt werden. Bleiben die von dem Lagerrahmen getragenen Maschinen oder Anlagen
lange Zeit, beispielsweise für ein Jahr, wie das für Brechanlagen keine Seltenheit
ist, stets an der gleichen Einsatzstelle, so kann es während einer solchen langen
Stillstandszeit zu einer Beeinträchtigung der Fahrwerke und insbesondere der zugehörigen
hydraulischen Hubeinrichtungen etwa durch Witterungseinflüsse, Verschmutzung oder
auch Korrosionserscheinungen kommen. Soll dann der Lagerrahmen nach einer solchen
langen Stillstandszeit wieder verfahren werden, so kann bei nicht sachgemäßer Wartung
leicht der Fall eintreten, daß die Fahrwerke bzw.
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die zugehörigen Hubeinrichtungen funktionsuntüchtig sind und erst
nach längeren Instandsetzungs- oder auch Reparaturarbeiten wieder in Betrieb genommen
werden können.
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Aufgabe vorliegender Erfindung ist es daher, einen Lagerrahmen der
eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß die Fahrwerke bzw. Laufräder auch
ohne besondere Einrichtungen von Erschütterungen freigehalten und im übrigen so
geschont werden, daß auch nach besonders langen Stillstandszeiten keine Beeinträchtigungen
eingetreten sein können, ohne daß deshalb Nachteile bezüglich der Standfestigkeit
des Lagerrahmens bzw. seiner Verfahrbarkeit oder aber nennenswerte zusätzliche Kosten
in Kauf genommen werden müßten.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß die
Fahrwerke als Fahrschemel ausgebildet sind, die mit dem Lagerrahmen lösbar gekoppelt
und im Betriebszustand des Lagerrahmens von diesem abnehmbar bzw. an diesen anschließbar
sind.
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Dabei soll im vorliegenden Rahmen unter Fahrschemel speziell ein auswechselbares
komplettes für sich einsetzbares Aggregat, bestehend aus Fahrwerk und Hubeinrichtung,
verstanden werden.
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Es ist dann nämlich nur noch notwendig, die Fahrschemel nach dem Absenken
des Lagerrahmens auf dem Untergrund vom Lagerrahmen zu lösen um so mit Sicherheit
zu gewährleisten, daß keinerlei Erschütterungen darauf einwirken können. Außerdem
können die Fahrschemel an einen geschützten Ort wie eine Lagerhalle gebracht werden,
wo weder Verschmutzungen noch Witterungseinflüsse wirksam werden können. überdies
besteht die Möglichkeit, die Fahrschemel während längerer Perioden, über die ein
Lagerrahmen unmittelbar auf dem Untergrund abgestützt bleibt, an anderer Stelle
und in weiteren Geräten einzusetzen und dadurch zusätzlich Kosten zu sparen.
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Vorzugsweise hat der Lagerrahmen mindestens im Bereich der Fahrschemel
jeweils einen portalartigen Unterbau mit für die Aufnahme eines Fahrschemels ausreichendem
Querschnitt und seitlichen Wangen mit Lageröffnungen für die Aufnahme einer unmittelbar
mit dem Fahrschemel koppelbaren, seitlich einschiebbaren Stützachse sowie eine Abstützfläche
für den Angriff des einen Endes einer mit ihrem anderen Ende an den Fahrschemel
angelenkten Hubvorrichtung. Zur Ankopplung des Fahrschemels an den Lagerrahmen brauchen
dann nur entsprechende Lageröffnungen des Fahrschemels und in den seitlichen Wangen
des portalartigen Unterbaus im Verhältnis zueinander ausgerichtet zu werden, so
daß die Stützachse eingeschoben und anschließend in dieser Lage gesichert werden
kann, außerdem muß das eine Ende der Hubvorrichtung zum Angriff an der Abstützfläche
gebracht werden. Ebenso einfach ist umgekehrt die Abkopplung des Fahrschemels vom
Lagerrahmen.
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Grundsätzlich kann das andere Ende der Hubvorrichtung unmittelbar
an den Fahrschemel angelenkt sein, jedoch ergeben sich besonders günstige Verhältnisse,
wenn dieses andere Ende der Hubvorrichtung an den Fahrschemel über eine um die Stützachse
schwenkbare Schwinge an gelenkt ist, die mit dem Fahrschemel über einen im
Abstand
von der Stützachse angeordneten Zapfen gelenkig verbunden ist. Dadurch wird eine
gleichmäßige Verteilung des Lagerdrucks auf die beiden Laufräder eines Fahrschemels
erzielt. Darüber hinaus kann die Hubvorrichtung bei entsprechender Wahl der Abstände
zwischen der Stützachse, dem Zapfen sowie der Stelle des Anschlusses des anderen
Endes der Hubvorrichtung an die Schwinge an dem Lagerrahmen über einen vergleichsweise
großen Hebelarm angreifen und dementsprechend weniger robust ausgelegt sein.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen in
Verbindung mit der zugehörigen Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Teil-Seitenansicht eines Lagerrahmens im Bereich seiner Verbindung mit
einem Fahrschemel nach der Erfindung; Fig. 2 einen Querschnitt durch Fig. 1 längs
der Linie II - II; Fig. 3 einen Querschnitt durch Fig. 1 längs der Linie III - III;
und Fig. 4 eine Teil-Seitenansicht ähnlich Fig. 1 entsprechend einer etwas abgewandelten
Ausführungsform der Erfindung.
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Im einzelnen lassen Fig. 1 - 3 einen Ausschnitt eines allgemein mit
10 bezeichneten Lagerrahmens im Bereich seiner Verbindung mit einem allgemein mit
24 bezeichneten Fahrschemel erkennen. Der Lagerrahmen ist in herkömmlicher Weise
fachwerkartig aus vertikalen und horizontalen Platten 12 sowie diese versteifenden
Stegen 14 aufgebaut. Er hat zumindest im Bereich der Verbindung mit den Fahrschemeln
einen portalartigen Unterbau 16, wie das insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist.
Die Platten 12 und die Stege 14 bilden dort seitliche Wangen 18, die an ihren unteren
Enden in Stützflächen ausmünden, über die der Lagerrahmen unmittelbar auf dem Untergrund
aufruhen kann, und die an ihren
oberen Enden über einen Jochbereich
20 in Verbindung stehen.
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Zwischen sich schließen die seitlichen Wangen 18 in Verbindung mit
dem Jochbereich 20 einen Hohlraum 22 für die Aufnahme eines Fahrschemels 24 ein.
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Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, weist der Fahrschemel 24
einen beispielsweise aus C-Profileisen aufgebauten Stützrahmen 26 auf, an dem Laufräder
28 mittels Radachsen 30 drehbar gelagert sind. Die Laufräder 28 ruhen auf einer
Fahrschiene 29 auf. Nach oben hin erstrecken sich von dem Stützrahmen 26-aus vertikal
zwei Stützplatten 32, an deren oberen Enden jeweils ein Auge 34 vorgesehen-ist.
Diese Augen 34 durchsetzt ein Zapfen 36, mittels dessen das eine Ende einer Schwinge
38 drehbar gelagert ist. Im Abstand von dem Zapfen 36 weist die Schwinge 38 eine
Lageröffnung 40 auf, die mit weiteren Lageröffnungen 42 in den seitlichen Wangen
18 korrespondiert, so daß bei entsprechender Ausrichtung der Lageröffnung 40 der
Schwinge-38 einerseits und der benachbarten Lageröffnungen 42 in den seitlichen
Wangen 18 andererseits eine Stützachse 41 seitlich durch die drei Lageröffnungen
geschoben werden kann, die anschließend gegenüber axialen Verschiebungen gesichert
wird In geringem Abstand oberhalb der Stützflächen der seitlichen Wangen 18 sind
zum Inneren des Hohlraums 22 hin vorspringende Zungen 50 starr befestigt, auf denen
eine Stütztraverse 48 aufruht. An der Oberseite dieser Stütztraverse 48 stützt sich
ein Stützfuß 46 ab, der mit dem einen Ende einer als Hubzylinder ausgebildeten Hubvorrichtung
44 gelenkig verbunden ist. Das andere Ende der Hubvorrichtung 44 ist in vergleichsweise
großem Abstand von der Stützachse 41 gelenkig an das freie Ende der Schwinge 38
angeschlossen. Zwischen den freien Enden der gegenüberliegenden Zungen 50 verbleibt-
ein -genügend großer Raum für die Fahrschiene 29.
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Soll der Lagerrahmen in den Verfahrzustand gebracht werden, so wird
die Hubvorrichtung 44 betätigt, worauf sich die Schwinge 38 im Gegenuhrzeigersinn
um den Zapfen 36 verschwenkt und dabei
die Stützachse 41, zugleich
zwangsläufig auch den Lagerrahmen 10 anhebt, bis dieser genügend Bodenfreiheit hat.
Da die Hubvorrichtungen aller an den Lagerrahmen angeschlossenen Fahrschemel über
Ausgleichsleitungen miteinander verbunden sind, verteilt sich das Gewicht des Lagerrahmens
10 sowie der davon getragenen Maschine bzw. Anlage auf alle vorgesehenen Fahrschemel,
vorzugsweise vier, gleichmäßig. Es genügt dann eine verhältnismäßig schwache Schub-
bzw. Zugvorrichtung, um den Lagerrahmen 10 in der einen oder anderen Richtung auf
den Fahrschienen 29 weiterzubewegen.
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Soll der Lagerrahmen in den Betriebszustand überführt werden, so werden
die Hubvorrichtungen drucklos gemacht, und der Lagerrahmen 10 senkt sich unter seinem
Eigengewicht so weit ab, bis er über die Stützflächen der Wangen 18 fest auf dem
Untergrund aufruht. An den Wangen 18 vorgesehene Einstellvorrichtungen (nicht dargestellt)
ermöglichen eine gleichmäßige Verteilung des Lagerrahmengewichts auf alle beteiligten
Stützflächen, von denen vorzugsweise vier Paar vorgesehen sind. Die Schwinge 38
befindet sich dann gerade in einer solchen Lage (bzw., sie wird in eine solche Lage
gebracht), daß die Lageröffnungen 40 und 42 auch ohne Anwesenheit der Stützachse
41 die gleiche Höhenlage haben, so daß die Stützachse 41 seitlich herausgezogen
werden kann und der Fahrschemel sich aus dem Hohlraum 22 herausfahren läßt, um dann
an einen geschützten Ort oder aber einen anderen Einsatzpunkt gebracht zu werden.
Erst am Ende der Standzeit, die, wie erwähnt, in der Größenordnung von Jahren liegen
kann, werden die Fahrschemel 24 dann wieder in die Hohlräume 22 eingefahren und
durch Einstecken der Stützachsen 41 erneut an den Lagerrahmen 10 angeschlossen,
so daß dieser nach Betätigung der Hubvorrichtungen zur neuen Einsatzstelle bewegt
werden kann.
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Mit Fig. 4 ist eine etwas abgewandelte Ausführungsform der Erfindung
veranschaulicht. Die hier mit 40' bezeichnete Lageröffnung der Schwinge 38' für
die Aufnahme der Stützachse 41' liegt im Gegensatz zur Ausführung nach Fig. 1 -
3 nicht zwischen dem Zapfen 36 und dem freien Ende der Schwinge 38', an das die
Hubvorrichtung
44' angeschlossen ist, sondern außerhalb dieses
Bereiches auf der dem Ende, an das die Hubvorrichtung 44' angeschlossen ist, abgewandten
Seite. Der Stützfuß 46 der Hubvorrichtung 44' greift nicht wie bei dem Ausführungsbeispiel
nach Fig. 1 - 3 an einer Traverse am unteren Ende des Lagerrahmens an, sondern an
einer Angriffsfläche 52, die einen in dem Lagerrahmen 10 ausgesparten Hohlraum 49
an seiner Oberseite begrenzt. Insofern braucht hier die-Schwinge 38' auch nicht
wie im Fall der Fig. 1 - 3 so weit über den Stützrahmen 26 des Fahrschemels 24 hinauszuragen,
daß die Hubvorrichtung frei an dem Fahrschemel vorbeigeführt werden kann, sondern
sie kann hier kürzer gehalten werden und noch vor dem Stützrahmen 26-enden. Grundsätzlich
ist aber die Wirkungsweise auch der Ausführung nach Fig. 4 die gleiche wie bei der
Ausführungsform nach Fig. 1 - 3, abgesehen davon, daß hier-bei Betätigung der Hubvorrichtung
44 die Schwinge 38' nicht im Gegen-, sondern im Uhrzeigersinn verschwenkt wird,
um den Lagerrahmen 10 vom Untergrund abzuheben.
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Patentansprüche: