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Handbrems einrichtung mit selbsttätiger Änderung des Übersetzungsverhältnisses
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hebel bzw. einen die Handkraft übertragenden Hebel aufweist, wobei Hand- und Bremshebel ausserdem durch eine Feder verbunden sind. Die Erfindung hat dabei die Aufgabe, eine möglichst grosse Gestängekraft mit grosser Hubreserve am Gestänge zu erzielen und dabei eine möglichst kurze Betätigungszeit zu sichern.
Handbremsen für schwere Strassen- und Schienenfahrzeuge erfordern, um den gesteigerten An- forderungendes Verkehrs gerecht zu werden, ein so grosses Arbeitsvermögen an der Handhabe, dass bei der zur Verfugung stehenden grössten Handkraft von etwa 60 kg und einem maximalen Weg von etwa 70 cm ein Hub in vielen Fällen nicht ausreicht, um die gewünschte Bremswirkung mit den bekannten Handbremshebeln zu erzielen und noch eine ausreichende Reserve zur Verfügung zu haben für die Abnutzung des Bremsbelages sowie die elastische und wärmeabhängige Dehnung der Bremstrommel.
Es wurden schon mehrhübig arbeitende Bremshebel vorgeschlagen. Diese haben den Nachteil, dass beim Nachholvorgang wertvolle Betätigungszeit verlorengeht, weil der Hebel'nur nach einer Richtung spannt. Auch lassen sich diese sogeij. auht. en. Nachholbremsen nicht leiniuiug genug losen. Bei der Entspannung des Gestänges gibt es einen Sprung. Zum Anfahren gegen den Berg muss aber der Fahrer in der Lage sein, das Bremsgestänge beherrscht und feinfühlig zu entspannen.
Es wurden auch schon einhübig arbeitende Bremshebel vorgeschlagen, bei denen das Lüftspiel in der Bremsanlage mit einer kleinen Ubersetzung überwunden wird, während die eigentliche Spannphase des Betätigungsvorganges mit einer grösseren Übersetzung erfolgt. Soweit diese Einrichtungen die Übersetzungs- änderung wegabhängig herbeiführen, sind sie insofern ungeeignet, als die praktisch vorkommenden verschiedenen Gestängeeinstellungen nicht berücksichtigt werden. Soweit für den Umschaltvorgang die Bedienung eines besonderen Hilfsorganes erforderlich ist, besteht die Gefahr, dass der Fahrer besonders im Falle der Gefahr die Handbremse unsachgemäss bedient und nicht die erforderliche Wirkung erzielt.
Soweit der Umschaltvorgang abhängig von der Gestängekraft selbsttätig herbeigeführt wird, haben die bekannten Handbremshebel den Nachteil, dass die Handkraft im Augenblick der Einschaltung der grösseren Übersetzungsstufe zunächst stark abfällt. Dies ist für den Fahrer sehr gefährlich, weil er das Gefühl haben kann, dass an seiner Bremsanlage ein Schaden aufgetreten ist. Er wird also zögern, die Bremse weiter zu betätigen und mindestens kostbare Zeit verlieren. Auch haben diese bekannten Handbremshebel keine
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der Pflege die Reibungsverluste in der Kraftübertragung grösser geworden sind.
Durch die Erfindung werden die Nachteile der bekannten Vorrichtungen dadurch vermieden, dass der Bremshebel in an sich bekannter Weise auf einem an einem Tragstück befestigten Zapfen gelagert und der Handhebel über den Gelenkpunkt hinaus verlängert ist, wobei die zwischen dem verlängerten Ende des Handhebels und einem im Abstand vom Lagerzapfen am Bremshebel vorhandenen Anlenkpunkt angreifende vorgespannte Feder den Handhebel in der Ausgangsstellung gegen einen am Bremshebel angeordneten Anschlag drückt, und dass ferner am verlängerten Ende des Handhebels eine gefederte Klinke vorhanden ist, die in der jeweiligen
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Ausgangsstellung des Handhebels durch einen weiteren von der Lage des Handhebels abhängigen Anschlag von einem dem Tragstück zugeordneten Zahnbogen abgehoben ist,
hingegen bei dem nach Überwindung der Vorspannung der Feder vor sich gehenden Verschwenken des Handhebels gegenüber dem Bremshebel in den Zahnbogen eingreift. Die Erfindung besteht ferner darin, dass die Feder am stärksten zusammen- gedrückt oder gedehnt ist (Totpunktlage), wenn ihre Längsachse zum Gelenkpunkt zwischen Hand- und
Bremshebel ausgerichtet ist, wobei sie diese Totpunktlage auf ihrem Schwenkweg von der einen Endlage in die andere überschreitet. Erfindungsgemäss ist es auch möglich, dass der Zahnbogen eine Innen- und
Aussenverzahnung aufweist, und die am verlängerten Ende des Handhebels angeordnete Klinke mit der
Innenverzahnung zusammenarbeitet, wobei eine weitere Klinke vorgesehen ist, die je nach der Schwenk- lage des Handhebels in die Aussenverzahnung einrastet und diesen feststellt.
Nach einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die in die äussere Verzahnung eingreifende Klinke von Hand ausheb- bar.
Die nach der Erfindung vorgeschlagene Handbremseinrichtung ist geeignet, jede gewünschte Gestän- gekraft bei dem geforderten Reserveweg am Gestänge zu erzielen, u. zw. mit kürzester Betätigungszeit.
Ihre kraftabhängige Umschaltung von der Stufe mit kleiner Übersetzung zur Überwindung des Lüftspieles auf die in der Spannphase wirksame grössere Übersetzung macht sie unabhängig von der jeweiligen Gestän- geeinstellung. Die Handkraft steigt bei der Betätigung stetig an, auch wenn die Übersetzung sich auf einen vielfach höheren Wert umschaltet. Durch die Anordnung eines Federgliedes wird überschüssige Handkraft zunächst gespeichert und danach, d. h. wenn grösste Betätigungskraft erwünscht ist, wieder frei und der
Handkraft hinzugeschaltet.
Für den Fall, dass infolge ungewöhnlich grosser Reibungswiderstände im Über- tragungsgestänge der mit der grossen Übersetzung im ersten Hub erzielbare Weg nicht ausreicht, kann der
Fahrer durch Schwenken der Handhabe in die Gegenrichtung weiterspannen und schliesslich durch Hin- und
Herschwenken der Handhabe mit kleinen Handwegen jeden gewünschten Gestängeweg bei grösster Kraft am
Gestänge erzielen.
Weiter hat die Vorrichtung nach der Erfindung den grossen Vorzug, dass das Entspannen des Bremsge- stänges durch den Fahrer feinfühlig beherrscht werden kann, u. zw. auch dann, wenn der Hebel mehrhü- big bedient wurde zum Zwecke des Spannens. Die Anordnung der beiden Sperrklinken verhindert ein sprunghaftes Abnehmen der Gestängespannung.
Durch die neue Ausbildung und Anordnung der Einzelteile zueinander wird geringster Raum benötigt und eine einfache Montage erreicht. Die erfindungsgemässe Einrichtung kann leicht nachträglich an Stelle üblicher Handbremshebel eingebaut werden. Für die Bedienung des Hebels bedarf es keiner besonderen
Schulung des Fahrers. Schliesslich ist der Aufbau so einfach, dass alle oben genannten Vorteile bei niedrigen Herstellungskosten erzielt werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung, welche ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens darstellt.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Handbremseinrichtung in Seitenansicht, teilweise geschnitten.
Fig. 2 zeigt dieselbe Einrichtung in einer Stirnansicht.
Der Handhebel 1 und der Bremshebel 2 sind im Gelenkpunkt 3 miteinander verbunden. wobei der Bremshebel 2 auf einem Zapfen 4 schwenkbar gelagert ist. Der Zapfen 4 ist auf einem rahmenartigen Tragstück 5 angeordnet, welches in den Punkten 6, 6'und 6" fest angeschraubt wird. Das Tragstück 5 trägt einen Zahnbogen 7 mit den Verzahnungen 8 und 9. Am Handhebel 1 sind schwenkbar Sperrklinken 10 und 11 gelagert, welche mit den Verzahnungen 8 und 9 zusammenwirken. Die Sperrklinke 10 ist über eine Stange 12 mit einem Schiebestück 13 verbunden, das durch eine vorgespannte Feder 14 nach auswärts geschoben wird und so die Klinke 10 in die Verzahnung 8 einrasten lässt. Durch Einwärtsdrücken des Schiebers 13 gegen die Feder 14 lässt sich die Klinke 10 aus der Verzahnung 8 ausheben.
In der gezeichneten Stellung gemäss Fig. 1 ist die Klinke 11 ausser Eingriff mit der Verzahnung 9, da sie entgegen dem Einfluss einer Zugfeder 15 von einem am Handhebel 1 angebrachten Anschlag 16 in der Ausrücklage gehalten ist. Erst wenn der Handhebel 1 gegen den Bremshebel 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wird der Anschlag 16 von der Klinke 11 weg bewegt, so dass die Klinke 11 in die Verzahnung 9 eingreift. Der Handhebel 1 hat an seinem zweiten, dem Federglied 19, 19'zugewendeten Arm einen Gelenkpunkt 17, dessen Bewegungsbereich eine mit der strichpunktierten Linie 22 angedeutete Totpunktlage 22 überschreitet.
Zwischen dem Gelenkpunkt 17 am Handhebel 1 und dem Gelenkpunkt 18 am Bremshebel 2 sind zwei Drückfedern 19 und 19'mit Vorspannung eingesetzt, so dass der Handhebel 1 unter Federwirkung sich gegen den Anschlag 20 am Bremshebel 2 abstützt. Wird der Handhebel 1 im Uhrzeigersinn geschwenkt, so folgt der Bremshebel2 zunächst unter Federspannung mit. Wird die an dem Bremshebel 2 angreifende Gegenkraft des Gestänges grösser, so kann schliesslich der Bremshebel 2 durch die z. B. im Punkt 21 angrei-
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schwenktnun gegehdenBremshebelHandhebel 1 so gegen einen Festpunkt abstützt. Jetzt wird die am Handhebel 1 wirksame Betätigungskraft mit einer wesentlich grösseren Übersetzung auf den Bremshebel 2 übertragen.
Die Federn 19, 19'kommen schliesslich in die Totpunktlage 22 zwischen den Gelenkpunkten 3 und 18 und unterstützen die Betäti- gungskraft am Handhebel 1, wenn diese Totpunktlage 22 überschritten ist. Die Klinke 10 gleitet in der
Verzahnung 8 weiter und hält den Handhebel 1 nach dem Einrasten jeweils fest. Da die Klinke 11 in der
Verzahnung 9 fest abgestützt ist, werden beide Hebel in jeder Spannstellung zuverlässig gehalten. Wenn der Raum für das Verschwenken des Handhebels 1 nur beschränkt ist, so kann der Bremshebel 2 auch durch ein Schwenken des Handhebels 1 entgegen dem Uhrzeigersinn weitergespannt werden, nachdem der Handhebel 1 um einen gewissen Betrag im Uhrzeigersinn gegen den Bremshebel 2 verschwenkt wurde.
Es kann also eine sogenannte Ratschenwirkung erzielt werden mit dem besonders beachtlichen Merkmal, dass kein
Wegverlust durch einen Nachholvorgang eintritt.
Zum Lösen bzw. Entspannen der Einrichtung wird der Schieber 13 nach innen geschoben und dabei die Klinke 10 aus der Verzahnung 8 ausgehoben. Danach wird der Handhebel 1 nach der Löserichtung, also entgegen dem Uhrzeigersinn, geschwenkt. Über den Anschlag 16 hebt er, kurz bevor er an seinem Anschlag 20 anliegt, die Klinke 11 aus der Verzahnung 9 heraus. Es erscheint bemerkenswert, dass es bei diesem Vorgang möglich ist, dass z. B. am Punkt 21 angreifende Gestänge bis in die äusserste Entspannungsstellung feinfühlig kontrolliert zu bringen, was bekanntlich bei Ratschen oder Nachholhebeln nicht möglich ist, soweit sie in der bisher üblichen Art konstruiert sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Handbremseinrichtung mit selbsttätiger Änderung des Übersetzungsverhältnisses, die einen an dem das Bremsengestänge betätigenden Bremshebel gelenkig gelagerten Handhebel bzw. einen die Handkraft übertragenden Hebel aufweist, wobei Hand- und Bremshebel ausserdem durch eine Feder verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (2) in an sich bekannter Weise auf einem an einem Trag-
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vom Lagerzapfen (4) am Bremshebel (2) vorhandenen Anlenkpunkt (18) angreifende vorgespannte Feder (19) den Handhebel (l) in der Ausgangsstellung gegen einen am Bremshebel (2) angeordneten Anschlag (20) drückt, und dass ferner am verlängerten Ende des Handhebels (1) eine gefederte Klinke (11) vorhanden ist,
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ben ist,
hingegen bei dem nach Überwindung der Vorspannung der Feder (19) vor sich gehenden Verschwenken des Handhebels (1) gegenüber dem Bremshebel (2) in den Zahnbogen (7) eingreift.