Handbremseinrichtung mit selbsttätiger Änderung des Übersetzungsverhältnisses Die Erfindung bezieht sich auf eine Handbrems- einrichtung mit selbsttätiger Änderung des über setzungsverhältnisses, die einen an dem das Bremsen gestänge betätigenden Bremshebel gelenkig gelager ten, die Handkraft aufnehmenden Hebel aufweist, wobei beide Hebel ausserdem durch eine Feder ver bunden sind. Die Erfindung hat dabei die Aufgabe, eine möglichst grosse Gestängekraft mit grosser Hub reserve am Gestänge zu erzielen und dabei eine mög lichst kurze Betätigungszeit zu sichern.
Handbremsen für schwere Strassen- und Schienenfahrzeuge er fordern, um den gesteigerten Anforderungen des Verkehrs gerecht zu werden, ein so grosses Arbeits vermögen an der Handhabe, dass bei der zur Ver fügung stehenden grössten Handkraft von etwa 60 kg und einem maximalen Weg von etwa 70 cm ein Hub in vielen Fällen nicht ausreicht, um die gewünschte Bremswirkung mit den bekannten Handbremshebeln zu erzielen und noch eine ausreichende Reserve zur Verfügung zu haben für die Abnutzung des Brems belages sowie die elastische und wärmeabhängige Dehnung der Bremstrommeln.
Es wurden schon mehrhübig arbeitende Brems hebel vorgeschlagen. Diese haben den Nachteil, dass beim Nachholvorgang wertvolle Betätigungszeit ver lorengeht, weil der Hebel nur nach einer Richtung spannt. Auch lassen sich diese sogenannten Nachhol bremsen nicht feinfühlig genug lösen. Bei der Ent spannung des Gestänges gibt es einen Sprung. Zum Anfahren gegen den Berg muss aber der Fahrer in der Lage sein, das Bremsgestänge beherrscht und feinfühlig zu entspannen.
Es wurden auch schon einhübig arbeitende Brems hebel vorgeschlagen, bei denen das Lüftspiel in der Bremsanlage mit einer kleinen Übersetzung über wunden wird, während die eigentliche Spannphase des Betätigungsvorganges mit einer grösseren über- setzung erfolgt.
Soweit diese Einrichtungen die über- setzungsänderung wegabhängig herbeiführen, sind sie insofern ungeeignet, als die praktisch vorkommen den verschiedenen Gestängeeinstellungen nicht be rücksichtigt werden. Soweit für den Umschaltvorgang die Bedienung eines besonderen Hilfsorgans erforder lich ist, besteht die Gefahr, dass der Fahrer besonders im Falle der Gefahr die Handbremse unsachgemäss bedient und nicht die erforderliche Wirkung erzielt.
Soweit der Umschaltvorgang abhängig von der Ge- stängekraft selbsttätig herbeigeführt wird, haben die bekannten Handbremshebel den Nachteil, dass die Handkraft im Augenblick der Einschaltung der grö sseren übersetzungsstufe zunächst stark abfällt. Dies ist für den Fahrer sehr gefährlich, weil er das Gefühl haben kann, dass an seiner Bremsanlage ein Schaden aufgetreten ist.
Er wird also zögern, die Bremse weiter zu betätigen und mindestens kostbare Zeit verlieren. Auch haben diese bekannten Handbrems hebel keine genügende Wegreserve am Bremsgestänge, besonders dann, wenn infolge Verschmutzung oder mangelnder Pflege die Reibungsverluste in der Kraft übertragung grösser geworden sind.
Durch die Erfindung werden die Nachteile der bekannten Vorrichtungen dadurch vermieden, dass der Bremshebel auf einem an einem Tragstück be festigten Zapfen gelagert und der Handhebel über den Gelenkpunkt hinaus verlängert ist, wobei die am verlängerten Ende des Handhebels und an einem im Abstand vom Lagerzapfen am Bremshebel vor handenen Anlenkpunkt angreifende vorgespannte Feder den Handhebel in der Ausgangsstellung gegen einen am Bremshebel angeordneten Anschlag drückt, und dass ferner am verlängerten Ende des Handhebels eine gefederte Klinke vorhanden ist, die in der Aus gangsstellung des Handhebels durch einen weiteren Anschlag, dessen Lage von der Lage des Handhebels abhängig ist, von einem dem Tragstück zugeordneten Zahnbogen abgehoben ist,
hingegen bei dem nach Überwindung der Verspannung der Feder vor sich gehenden Verschwenken des Handhebels gegenüber dem Bremshebel in den Zahnbogen eingreift. Zweck mässigerweise ist die Feder am stärksten zusammen gedrückt (Totpunktlage), wenn ihre Längsachse zum Gelenkpunkt zwischen Hand- und Bremshebel aus gerichtet ist, wobei sie diese Totpunktlage auf ihrem Schwenkweg von der einen Endlage in die andere überschreitet. Es ist auch möglich, dass der Zahn bogen eine Innen- und eine Aussenverzahnung auf weist, und die am verlängerten Ende des Hand hebels angeordnete Klinke mit der Innenverzahnung zusammenarbeitet, wobei eine weitere Klinke vor gesehen ist, die zum Feststellen des Handhebels in die Aussenverzahnung einrastet.
Nach einem bevor zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die in die äussere Verzahnung eingreifende Klinke von Hand aushebbar.
Die nach der Erfindung vorgeschlagene Hand bremseinrichtung ist geeignet, jede gewünschte Ge- stängekraft bei dem geforderten Reserveweg am Gestänge zu erzielen, und zwar mit kürzester Betäti gungszeit. Ihre kraftabhängige Umschaltung von der Stufe mit kleiner Übersetzung zur Überwindung des Lüftspieles auf die in der Spannphase wirksame grössere Übersetzung macht sie unabhängig von der jeweiligen Gestängeeinstellung. Die Handkraft steigt bei der Betätigung stetig an, auch wenn die über setzung sich auf einen vielfach höheren Wert um schaltet.
Durch die Anordnung eines Federgliedes wird überschüssige Handkraft zunächst gespeichert und danach, das heisst, wenn grösste Betätigungskraft erwünscht ist, wieder frei und der Handkraft hinzu geschaltet. Für den Fall, dass infolge ungewöhnlich grosser Reibungswiderstände im Übertragungsgestänge der mit der grossen Übersetzung im ersten Hub er zielbare Weg nicht ausreicht, kann der Fahrer durch Schwenken der Handhabe in die Gegenrichtung weiterspannen und schliesslich durch Hin- und Her schwenken der Handhabe mit kleinen Handwegen jeden gewünschten Gestängeweg bei grösster Kraft am Gestänge erzielen.
Weiter hat die Einrichtung nach der Erfindung den grossen Vorzug, dass das Entspannen des Brems gestänges durch den Fahrer feinfühlig beherrscht werden kann, und zwar auch dann, wenn der Hebel mehrhübig bedient wurde zum Zwecke des Span- nens. Die Anordnung der beiden Sperrklinken ver hindert ein sprunghaftes Abnehmen der Gestänge spannung.
Durch die neue Ausbildung und Anordnung der Einzelteile zueinander wird geringster Raum benötigt und eine einfache Montage erreicht. Die Einrich tung kann leicht nachträglich anstelle üblicher Hand bremshebel eingebaut werden. Für die Bedienung des Hebels bedarf es keiner besonderen Schulung des Fahrers. Schliesslich ist der Aufbau so einfach, dass alle obengenannten Vorteile bei niedrigen Her stellungskosten erzielt werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Handbremseinrichtung in Seiten ansicht, teilweise geschnitten.
Fig. 2 zeigt dieselbe Einrichtung in einer Stirn ansicht. Der Handhebel 1 und der Bremshebel 2 sind im Gelenkpunkt 3 miteinander verbunden, wobei der Bremshebel 2 auf einem Zapfen 4 schwenkbar gelagert ist. Der Zapfen 4 ist auf einem rahmen artigen Tragstück 5 angeordnet, welches in den Punkten 6, 6' und 6" fest angeschraubt wird. Das Tragstück 5 trägt einen Zahnbogen 7 mit den Ver zahnungen 8 und 9. Am Handhebel 1 sind schwenk bar Sperrklinken 10 und 11 gelagert, welche mit den Verzahnungen 8 und 9 zusammenwirken. Die Sperrklinke 10 ist über eine Stange 12 mit einem Schiebestück 13 verbunden, das durch eine vor gespannte Feder 14 nach auswärts geschoben wird und so die Klinke 10 in die Verzahnung 8 einrasten lässt.
Durch Einwärtsdrücken des Schiebers 13 gegen die Feder 14 lässt sich die Klinke 10 aus der Ver zahnung 8 ausheben. In der Ausgangsstellung des Hebels 1, das heisst in der in Fig. 1 dargestellten Schwenklage des Hebels 1 in bezug auf den Hebel 2, ist die Klinke 11 ausser Eingriff mit der Verzahnung 9, da sie entgegen dem Einfluss einer Zugfeder 15 von einem am Handhebel 1 angebrachten Anschlag 16 in der Ausrücklage gehalten ist. Erst wenn der Handhebel 1 gegen den Bremshebel 2 im Uhrzeiger sinn verschwenkt wird, wird der Anschlag 16 von der Klinke 11 weg bewegt, so dass die Klinke 11 in die Verzahnung 9 eingreift.
Der Handhebel 1 hat an seinem zweiten, dem Federglied 19, 19' zu gewendeten Arm einen Gelenkpunkt 17, dessen Bewegungsbereich eine mit der strichpunktierten Linie 22 angedeutete Totpunktlage 22 überschreitet. Zwischen dem Gelenkpunkt 17 am Handhebel 1 und dem Anlenkpunkt 18 am Bremshebel 2 sind zwei Druckfedern 19 und 19' mit Verspannung eingesetzt, so dass der Handhebel 1 in der Ausgangsstellung unter Federwirkung sich gegen den Anschlag 20 am Bremshebel 2 abstützt. Wird der Handhebel 1 im Uhrzeigersinn geschwenkt, so folgt der Brems hebel 2 zunächst unter Federspannung mit. Wird die an dem Bremshebel 2 angreifende Gegenkraft des Gestänges grösser, so kann schliesslich der Brems hebel 2 durch die z.
B. im Punkt 21 angreifende Gegenkraft festgehalten werden und die Federn 19, 19' werden zusammengedrückt. Der Handhebel 1 schwenkt nun gegen den Bremshebel 2 weiter, wobei die Klinke 11 in die Verzahnung 9 eingreift und den Handhebel 1 so gegen einen Festpunkt abstützt. Jetzt wird die am Handhebel 1 wirksame Betäti gungskraft mit einer wesentlich grösseren Übersetzung auf den Bremshebel 2 übertragen. Die Federn 19, 19' kommen schliesslich in die Totpunktlage 22 zwischen den Gelenkpunkten 3 und 18 und unter stützen die Betätigungskraft am Handhebel 1, wenn diese Totpunktlage 22 überschritten ist. Die Klinke 10 gleitet in der Verzahnung 8 weiter und hält den Handhebel 1 nach dem Einrasten jeweils fest.
Da die Klinke 11 in der Verzahnung 9 fest abgestützt ist, werden beide Hebel in jeder Spannstellung zu verlässig gehalten. Soll nach diesem Verschwenken des Teiles 1 im Uhrzeigersinn, welches bei beschränk ten Platzverhältnissen auch nur teilweise erfolgen kann, der Bremshebel 2 weiter im Uhrzeigersinn entgegen der am Punkt 21 angreifenden Gegenkraft verdreht werden, so kann der Handhebel entgegen dem Uhrzeigersinn zurückgedreht werden, wobei er sich mittels der Klinke 10 an einem Zahn der Ver zahnung 8 abstützt. Dabei gleitet die Klinke 11 längs der Verzahnung 9 weiter und greift in einen anderen Zahn ein.
Wenn darauf der Handhebel 1 wieder im Uhrzeigersinn gedreht wird, stützt er sich erneut mittels der Klinke 11 an der Verzahnung 9 ab und die Klinke 10 gleitet längs der Verzahnung 8 weiter. Es kann also eine sogenannte Ratschen wirkung erzielt werden mit dem besonders beacht lichen Merkmal, dass kein Wegverlust durch einen Nachholvorgang eintritt.
Zum Lösen bzw. Entspannen der Einrichtung wird der Schieber 13 nach innen geschoben und da bei die Klinke 10 aus der Verzahnung 8 ausgehoben. Danach wird der Handhebel 1 nach der Löserich tung, also entgegen dem Uhrzeigersinn, geschwenkt. Über den Anschlag 16 hebt er, kurz bevor er an seinem Anschlag 20 anliegt, die Klinke 11 aus der Verzahnung 9 heraus, so dass nun beide Hebel 1, 2 um den Zapfen 4 in die Ausgangslage zurückbewegt werden können. Es erscheint bemerkenswert, dass es bei diesem Vorgang möglich ist, das z.
B. am Punkt 21 angreifende Gestänge bis in die äusserste Entspannungsstellung feinfühlig kontrolliert zu brin gen, was bekanntlich bei Ratschen oder Nachhol hebeln nicht möglich ist, soweit sie in der bisher üblichen Art konstruiert sind.