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Verfahren und Vorrichtung zum Beschicken von stahlerzeugenden Öfen
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wie z. B. Kalk, ErzVorrichtung bildet, Fig. 8 einen Querschnitt entlang der Ebene 8-8 der Fig. 7, Fig. 9 eine Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform eines Ausrichtewagens, Fig. 10 eine Endansicht des Wagens der Fig. 9, Fig. 11 eine Draufsicht des Wagens nach Fig. 9 und 10 und Fig. 12 eine Seitenteilansicht der abgewandelten Ausführungsform des Wagens ähnlich der Darstellung in Fig. 7.
In Fig. 1 bezeichnet 1 einen aus einer Gruppe von Martin-Öfen, die zusammen eine Batterie bilden, vor der sich eine Beschickungsstrasse 2 befindet, auf der in bekannter Weise Schienen 3 und 4 liegen, auf denen ein Ausrichtewagen 5 steht. Gleichfalls auf der Strasse 2 und parallel zu den Schienen 3 und 4 liegt ein zweites Schienenpaar 6 und 7, auf denen ein Beschickungswagen 8 steht. Der Ausrichtewagen 5 und der Beschickungswagen 8 können beide entlang der Front des Ofens 1 bewegt werden, um auf die verschiedenen Beschickungsöffnungen 209 des Ofens ausgerichtet zu werden.
Der Ausrichtewagen 5 wird am besten an Hand der Fig. 1, 7 und 8 erläutert, aus denen ersichtlich ist, dass der Wagen ein Fahrgestell 9 hat, das aus einem Rahmen 12 besteht, der auf auseinanderliegenden Radsätzen 13 und 14 aufgesetzt ist. Der Rahmen 12 besteht aus schweren Trägem, die durch Querträger 15 miteinander verbunden sind. Der Wagenrahmen wird durch senkrecht stehende Träger 54,55 und 56 vervollständigt. Der Wagen 9 ist an jedem Ende mit Kupplungen 16 und 17 von bekannter Bauart ausgerüstet.
Der von dem Fahrgestell 9 getragene Laderaum 10 hat einen imMittelteil eingesenkten Boden 21, an den sich nach aussen und aufwärts geneigte Endbodenteile 24 und 25 anschliessen. Die Bodenteile 21,24 und 25 bilden zusammen mit den Seitenwänden 22 und 23 und den nach einwärts geneigten Endseitenwän- den 26, 27 und 28 ein mittleres Wagenabteil 18, in das Schrott von den Endabteilen 19 und 20 aus hineingleitet. Die Neigung der Bodenendteile 24 und 25 ist grösser als der Reibungswinkel des Schrotts, so dass Material, das sich an den Seitenendwänden 30 und 31 befindet, sich zum Mittelabteil 18 hinbewegen wird.
Der Ausrichtewagen 5 besitzt ein Abteil 11, das im allgemeinen höher gelegen ist als das Abteil 18 und in Längsrichtung von diesem getrennt ist. Dieses Abteil 11 wird durch die Seitenwände 32 und 34 und die Endwand 33 gebildet, die über einer Ausrichtevorrichtung 35 liegen, die den Boden des Abteiles dar- stellt. Unter der Ausrichtevorrichtung 35 liegt ein mittlerer Beschickungsbehälter 36 und ein Paar benachbart gelegener Behälter 52 und 53, um überfliessendes Material aufzunehmen. Die Behälter 36, 52 und 53 stehen auf dem Wagen 9 und sind von der Ausrichtevorrichtung durch den Zwischenraum 37 ge- trennt.
Die Ausrichtevorrichtung 35 enthält grössere, geneigte und/oder gewölbte Flächen 38 und 39, die durch einen Zwischenraum 40 getrennt sind. Die Flächen 39 und 38 sind vorzugsweise kegelmantelartig gewölbt (Fig. 1), wobei die Kegel entgegengesetzt gelagert und geneigt sind, so dass vom ttochpunkt der Wölbung 41 aus die Fläche 38 gegen den Raum 40 gewölbt ist, aber sich abwärts neigt und ihre Wölbung gegen ein Ende hin verringert, bis sie im Tiefpunkt 42 der Wölbung endet. Umgekehrt liegt der Tiefpunkt 43 der Wölbung auf der andern Fläche 39 dem hohen Punkt der Wölbung der Fläche 38 gegenüber, wobei die Fläche 39 ansteigt und in ihrer Wölbung zunimmt, um im Hochpunkt der Wölbung zu enden.
Der zwischen den sich ergänzenden kegelmantelartigen Flächen 38 und 39 gelegene Raum 40 bleibt unverändert und ist vorzugsweise parallel zur Längsachse des Beschickungsbehälters 36 angeordnet, wobei der Raum 40 allgemein etwas geringere Ausdehnung hat als der Innenraum des Besclückungsbehälters 36. Um die Lücken zwischen den kegelartigen Flächen und den anschliessenden Seiten und Endwänden zu schlie- ssen, die durch das Anwachsen und Abnehmen der Wölbung der Flächen 38 und 39 gebildet werden, sind dreieckige Platten 45 und 46 angebracht, die ebene, geneigte Flächen darstellen und ermöglichen, dass Schrott zu den gewölbten Flächen 38 und 39 hin rutscht.
Vorzugsweise wird, um bei der Ausrichtearbeit die grösste Wirkung zu erzielen, der Neigungswinkel der Flächen 38 und 39 grösser gewählt als der Reibungswinkel des Schrotts.
Zum Verschliessen der Enden der Flächen 38 und 39 werden Platten 47 und 48 benutzt. Die Endplatte 47 ist bei 49 (Fig. 4) ausgeschnitten, um der Bedienungsperson der Ladevorrichtung eine Beobachtungmöglichkeit zu schaffen. Um zu verhindern, dass zu ladender Schrott an die Begrenzungsplatten 32 und 34 fällt, sind kleinere gewölbte Flächen 50 und 51 oberhalb der Hochpunkte, der Wölbungen 41 und 44 der entsprechenden Flächen 38 und 39 angebracht. Zur Erleichterung der Benutzung des Abteils 11, das sich über der Ausrichtevorrichtung 35 befindet, zur Lagerung von zusätzlichem Schrott oder Zuschlägen und Erzen kann die Anordnung der Ausrichtevorrichtung 35 so abgewandelt werden, wie es in Fig. 12 dargestellt ist.
Die gewölbten Flächen 38 und 39 sind drehbar auf Drehpunkten 57 und 58 angeordnet, um zu verhindern, dass irgendwelches Material durch die Zwischenräume der Ausrichtevorrichtungen herausfällt. Ein Hebel 59, bei 60 drehbar gelagert, ist durch ein Verbindungsglied 62 an einem Ende mit einem Drehpunkt 61 verbunden, der auf der Ausrichtefläche 39 liegt. Die beiden Ausrichteflächensind durch das
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Verbindungsglied 63 miteinander verbunden. Durch Bewegung des Hebelarms 59 aus seiner Schliessstel- lung (in ausgezogener Linie dargestellt) in die Öffnungsstellung (in gebrochener Linie dargestellt) wird das freie Ende des Hebels 59 heruntergedrückt und öffnet damit die Ausrichtevorrichtung und gibt den
Raum 40 frei, durch welchen der Inhalt des Ausrichteabteils entleert wird.
Nach Leerung des Abteils bleibt die Ausrichtevorrichtung in der in Fig. 12 punktiert eingezeichneten Stellung für die anschliessenden Ausrichtevorgänge stehen.
Die Ladevorrichtung 8 besteht hauptsächlich aus einem Fahrgestell 64, einer ersten Fahrvorrichtung 65 und einer zweiten Fahrvorrichtung 66. DasFahrgestell 64bestehtvorzugsweiseauseinervierteiligenTrägeranord- nung mit den senkrecht zu den Schienen 6 und 7 liegenden Trägern 67,68, 69 und 70, die von den Grundträ- gem 71 und 72 getragen werden und mit diesen eine starre, kastenartige Vorrichtung bilden. Der Grundträger 71 ist mit vorzugsweise schlupffrei angetriebenen Laufrädern 73 und 74 ausgerüstet, zwischen denen ein zusätzli- ches, nicht angetriebenes Rad 75 liegt, um die Spannweite zu verkleinern.
Ebenso hat der Träger 72 die schlupffrei angetriebenen Laufräder 76 und 77 mit einem dazwischenliegenden, nicht angetriebenen Rad.
Zwischen dem Träger 70 und dem äussersten Ende der Ladevorrichtung 8 ist ein Fahrantrieb 78 mit dazu- gehöriger Übersetzung und Bremse so angebracht, dass er durch Wellen und elastische Scheibenkupplungen mit den Rädern 74 und 77 verbunden werden kann. Ebenso liegt zwischen dem Träger 67 und dem äusse- ren Ende der Ladevorrichtung 8 der mit Übersetzung und Bremse versehene Fahrantrieb 79, der mittels
Wellen und biegsamer Kupplungen mit den Rädern 73 und 76 verbunden ist. Zum Schutze ist an der Vor- derseite des Fahrgestelles 64 ein Stossfänger 80 angeordnet. Ausserdem sind Federpuffer 81, 82 und 83, 84 so angesetzt, dass sie die Räder 73, 74, 76 und 77 schützen. Ein Mast 85 ragt senkrecht vom Fahrgestell 64 nach oben alsStromzuführer für die Steuervorrichtungen 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92 und 93, welche vorzugs- weise unter dem Träger 70 liegen.
Auf den Trägern 67, 68, 69 und 70 liegen die entsprechenden Fahr- schienen 94, 95, 96, 97. Im oberen Teil der Träger 67 und 68 sind die Schienen 98 und 99 so angeordnet, dass ihre Achsen jeweils rechtwinklig zu den senkrechten Achsen der Schienen 94 und 95 zur Aufnahme von Seitendruck liegen, um die erste Fahrvorrichtung 65 unabhängig von deren Radspurkränzen zu füh- ren. Im oberen Teil der Träger 69 und, 70 sind die Abstützschienen 100 und 101 in der Weise angeordnet, dass ihre Achsen parallel zu. den entsprechenden vertikalen Achsen der Schienen 96 und 97, aber für Abstützzwecke in umgekehrter Richtung mit der Lauffläche nach unten liegen, um die zweite Fahrvorrichtung 66 auf den Schienen 96 und 97 zu jeder Zeit mit zwangläufigem Zug in Fahrt zu halten (s. weiter unten die genaue Beschreibung).
Kraft- und Steuerleitungen 102 für die erste Fahrvorrichtung 65 und die zweite Fahrvorrichtung 66 sind vorzugsweise zwischen den Trägern 68 und 69 angeordnet. Unter der ersten Fahrvorrichtung 65überspannt einRahmen 106 die Träger 67 und 68 und ist mit derZweischienen-Nocken- bahn 103 zur Führung des (weiter unten beschriebenen) Kranteiles der ersten Fahrvorrichtung ausgerüstet.
Die erste Fahrvorrichtung 65 besteht aus zwei Teilen, dem Wagen 104 und dem Drehkran 105. Der Wagen 104 hat einen festgefügtenRahmen 106, der auf vier Laufrädern 107,108, 109 und 110 steht, von denen die Räder 107 und 108 auf der Schiene 94 und die Räder 109 und 110 auf der Schiene 95 laufen. Der Maschinenboden 111 steht an einer Seite des Rahmens 106 über und wird benutzt, um den Antrieb 112 zu tragen, der die Fahrvorrichtung 65 auf den Schienen 94 und 95 bewegt. Auf der Oberseite des Rahmens 106 liegt die Kreisschiene 113, auf der die Drehbewegung des Drehkranes 105 ausgeführt wird. Im Mittelpunkt des Schienenkreises 113 sitzt ein grosses Bronzedrehlager 114 als Mittelpunktunterstützung des Drehkranes 105. Am Rahmen 106 befestigte Rollen 115 und 116 laufen auf den Seitendruckschienen 98 und 99.
An den Ecken des Rahmens 106 befinden sich die Rollen 117, 118, 119 und 120, die an der Drehscheibe 113 laufen, um ein Schieflaufen der Fahrvorrichtung 65 entgegen der Spurkranzführung zu verhindern. Das Zahnkranzsegment 121 ist am Rahmen 106 befestigt und liegt konzentrisch zum Drehlager 114, um dem Kran 105 mittels dessen angetriebenen Zahnrades die Drehung zu ermöglichen. Zur Stromaufnahme sind kreisförmige Leiter in geeigneter Weise angeordnet.
Zum Drehkran 105 gehört der Untersatz 122, der ein widerstandfähiger, geschweisster Bauteil ist und sich elf vier Stahlrollen 123,124, 125 und 126 dreht, die zwei Ausgleicher bilden, um die Rückwirkung von toter und beweglicher Belastung aufzunehmen. Zur Erhöhung der Seitenstabilität sind die einzelnen Rollen 127 und 128 am Untersatz angeklammert. Alle sechs Rollen 123,124, 125, 126,127 und 128 laufen auf derKreisspur 113. Ein Leitbolzen oder Mittelpfosten reicht vom Mittelpunkt des Drehlagers 114 abwärts und ist mit einem Hebelarm 130 versehen, der die Leitrolle 131 trägt. Die Leitrolle 131 berührt das Gleis 103 und folgt der Nockenbahn, wodurch das Ende des Ladebaums 132 des Krans 105 auf einem geraden Weg geführt wird.
Der Ladebaum 132 wird oberhalb des Untersatzes 122 durch Träger 133, 134 unterstützt, zwischen denen sich ein Seilscheibenbauteil 135 zur Führung der Kabel zur Kabeltrommel 136 befindet. Am Ende des Ladebaumes 132 sind Seilscheibenbauteile 137 und 138 angeordnet, von denen der
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als Heber wirkende Elektromagnet 139 herabhängt. Der Elektromagnet 139 wird zum Heben des Schrotts eingesetzt. An der Spitze des Ladebaums 132 sitzt der Grenzschalter 140, um die Aufwärtsbewegung des Elektromagneten 139 selbsttätig zu beenden. Die Rolle 141 für das elektrische Kraftkabel ist in geeig-
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Trommeltyp, der auf der Welle der Trommel 136 sitzt, wird für die selbsttätige Regelung des Vorgangsablaufes benutzt.
Die Grenze für die Abwärtsbewegung der Winde wird von einem spannungsempfindlichen Relais (nicht dargestellt) auf der Steuereinrichtung bestimmt, das dann einsetzt, wenn der Elektromagnet 139. auf dem Schrott aufsitzt. Der Drehantrieb besteht aus Motor und Bremse 145, Flüssigkeitskupplung 146 und Schneckengetriebesatz 147, welches das Spurzahnrad 148 enthält, das seinerseits am Zahnkranz 121 umläuft.
Es muss darauf hingewiesen werden, dass der Antrieb 112 für das Fahrgestell 104 und der Kran- drehantrieb 145 Flüssigkeitskupplungen enthalten, um eine wechselseitige mechanische Schlupfmöglich- keit für jeden Antrieb in bezug auf den andern zu schaffen, da die Motoren nicht in Übereinstimmung mit den Bewegungen synchronisiert werden können, die durch die Ausführungsform der Drehführungsrol- le 131 und der Nockenbahn 103 ermöglicht werden und die bewirken sollen, dass der Elektromagnet 139 eine geradlinige Bewegung auf der Längsachse des Ausrichtewagens 5 iI1nehält. Die Flüssigkeitskupplun- gen haben ausserdem den Vorzug, schädigende Stossbelastungen der Maschine zu verhindern.
Die zweite Fahrvorrichtung 66 ist eine Vorrichtung mit zwei Antriebsrädern, die aus zwei Teilen be- steht, u. zw. dem Wagen 149 und der hin-und herbewegbaren Stossvorrichtung 150. Der Wagen 149 hat die Gestalt eines starr gebauten oder gegossenen Rahmens 151, der die Form eines Querlenkers hat und auf vier Spurkranzrädem 154, 155, 156, 157 aufgesetzt ist. Ein Querträger 152 liegt unter dem Rahmen 151 und stellt eine Vorrichtung dar, um die Abstützrollen 158 und 159 zu tragen, die ihrerseits auf den Ab- stützschienen 100 und 101 laufen. Über dem Querträger 152 ist für dieBedienungsperson 160 einAbteill53 angeordnet, von wo aus die ganzen, zur vorliegenden Erfindung gehörigen Vorrichtungen gesteuert wer- den.
An beiden Seiten des Querlenkerrahmens 151 stehen Ansatzbodenplatten 161 und 162 über. Der Fahrantrieb 163 sitzt auf der Bodenplatte 161 und der Fahrantrieb 164 auf der Bodenplatte 162 ; sie dienen beide zum Antrieb der entsprechenden Räder 154 und 155. Vor dem Abteil 153 befindet sich im Rah- men 151 ein Einschnitt 165 zur Aufnahme der Maschine 166, die benutzt wird, um den Arm 167 der
Stossvorrichtung 150 hin-und herzubewegen. Vor dem Einschnitt 165 liegt noch ein weiterer Einschnitt 168, der einen Zugang zum Antrieb 169 schafft, der gebraucht wird, um den Arm 167 zu drehen. Der Arm 167 hat einen Kopf 170, der mit irgendeiner Festlegeeinrichtung ausgerüstet ist, die gewöhnlich verwendet wird, z. B. einem Greifkopf, einer Zurrstange usw.
Die Federpuffer 171,172 und 173,174 sind in geeigneter Weise am Fahrgestell 64 angeordnet und dienen als Prellböcke für die Fahrvorrichtung 165 und 166.
In der Annahme, dass beim Betrieb der Vorrichtung der Ofen 1 mit festen Ausgangsstoffen beschickt werden soll, werden vorzugsweise zwei Ausrichtewagen 5, die aneinander gekoppelt sind, durch eine (nicht gezeigte) Lokomotive zum Füllort 2 gebracht und vor dem Ofen 1 abgestellt. Der Fahrer 160 der Ladevorrichtung 8 fährt ebenfalls zum Ofen 1 und hält mit dem Mittelpunkt des Arms 167 vor dem Mittelpunkt des Beschickungsbehälters 36. Er bedient die Antriebe 163 und 164, um die zweite Fahrvorrichtung 66 etwas vorzubewegen, damit der Kopf 1' ? O des Arms 167 den Kopfteil 175 des Behälters 36 berührt.
Danach bewegt er den Ausrichtewagen 5 auf den Schienen 3 und 4 durch Antrieb der Räder 73, 74, 76 und 77 mittels der Zugantriebe 78, 79, bis die Mittelpunkte des Arms 167 und der Behälter 36 mit dem Mittelpunkt der Beschickungstür 209 des Ofens 1, durch welche die Beschickung beginnt, In einer Linie liegen. Die Rohstoffe sind in beiden Wagen wie folgt-enthalten : Zuschläge im Ausrichteabteil 11 des ersten Wagens, Erz im Ausrichteabteil 11 des zweiten Wagens, und Schrott im Laderaum 10 beider Wagen. Zunächst werden die Zuschläge durch Betätigung des Hebels 59 in den Behälter 36 gefüllt, was, wie in Fig. 12 dargestellt, auf Grund der Schwerkraft erfolgt.
Wenn der Behälter 36 gefüllt ist, wird die Füllung unterbrochen, und die zweite Fahrvorrichtung 66 führt den Behälter durch die Fülltür 209 des Ofens 1 mittels der Antriebe 163 und 164. Das Anheben des Behälters 36 vom Boden 12 des Wagens 9 vor dem Einbringen in den Ofen 1 wird durch die Hebevorrichtung 166 bewirkt. Der Behälter 36 wird im Ofen mittels eines Antriebs 169 entleert, der den Arm 167 dreht, um den Behälter 36 umzudrehen und dadurch seinen Inhalt zu entleeren.
Nach Leerung des Behälters 36 wird dieser mittels des Antriebs 169 mit der Öffnung nach oben gedreht, die Fahrvorrichtung 66 wird durch die Antriebe 163 und 164 zurückbewegt, und der Behälter 36 wird auf den Boden 12 mittels der Maschine 166 zurückgesetzt. Der Behälter 36 erhält aus dem Ausrichteabteil 11 eine weitere Zuschlagfüllung und wird, wie oben beschrieben, in den Ofen entleert. Wenn die
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fährt der Drehkran 105, um sofort eine weitere Ladung aufzunehmen. Fig. 6 zeigt die Stellung des Elek- tromagneten 139, wenn der Behälter 36 durch den Arm 167 in den Ofen 1 eingeführt worden ist.
Mit der eben beschriebenen Anordnung benutzt der Fahrer 160 fortwährend den Behälter 36 und be- wegt sich von Tür zu Tür des Ofens 1, um die Beschickung richtig zu verteilen. Wenn der Behälter 36 i durch die wiederholte Einführung in den Ofen 1 zu heiss wird, wird er gegen den Behälter 52 oder 53 aus- getauscht. Wenn bei derBeladung des Behälters 36 etwas überfallen sollte, wird es vom Behälter 52 oder 53 aufgenommen. Daher dienen die Behälter 52 und 53 einem doppelten Zweck.
Das Füllabteil10 desAusrichtewagens 5, der in der oben beschriebenen Art gebaut ist, ermöglicht es, dass der Schrott von den Schüttrinnen 19 und 20 jederzeit sich zum mittleren Aufnahmepunkt 18 bewegt.
Wenn der Schrott des ersten Ausrichtewagens überführt ist, setzt die Ladevorrichtung 8 den Behälter 36 auf denBoden 12 und bewegt sich fort, um den Mittelpunkt des Arms 167 auf eine Linie mit dem Mittel- punkt desBeschickungsbehälters des zweiten Ausrichtewagens zu stellen, wonach der Beladevorgang in der
Weise fortgeht, dass die erste Fahrvorrichtung 65 die Schrottladung am Aufnahmepunkt 18 des Ausrichte- wagens aufhebt und die zweite Fahrvorrichtung 66 die Ladung durch wiederholte Benutzung eines Behäl-
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Aus der vorstehend beschriebenen Erfindung werden die Vorteile des Verfahrens und der Vorrichtung bei der Beschickung mit Schrott offensichtlich. Diese Vorzüge reichen vom Aufladen der Ausgangsstoffe im Vorratshof bis zu dem Punkt, wo der Ofen gefüllt ist.
Zunächst wird das Beladen im Vorratshof ver- einfacht ; denn der Ausrichtewagen 5 lässt sich viel schneller als ein langer Zug mit kleinen Behältern be- laden ; deshalb kann im Vorratshof auf Kranvorrichtungen entweder verzichtet oder ihr Einsatz eingeschränkt werden. Zweitens nimmt das. Abwägen nur noch einen Bruchteil der Zeit und des Raumes in An- spruch ; dadurch wird der auf Grund des Wägevorgangs vorhandene Engpass vermieden, und es wird Bodenfläche gespart, die sonst für ausgedehnte Anlagen benötigt wird. Drittens wird die grosse Zahl der früher erforderlichen Behälter und Fahrgestelle tatsächlich nicht mehr benötigt. Viertens wird ein grosser Teil der Eisenbahnausrüstung, die für die Bewegung der Behälterfahrgestelle zum Füllort hin und wieder weg benötigt wurde, überflüssig.
Fünftens wird vermieden, dass die Beschickungstüren benachbarter Öfen blockiert werden. Sechsten ergibt sich durch die wiederholte Benutzung eines einzelnen Beschickungbehälters eine Herabsetzung der Beschickungszeit und dadurch eine erhöhte Erzeugung. Um z. B. die Erfindung als Vorrichtung zum Laden langer Schrottstücke zu benutzen, wird im einzelnen eine besondere Ausführungsform beschrieben, um deren Nützlichkeit zu zeigen. Diese Anwendung bezieht sich auf das Füllen von Beschickungsbehältern im Vorratshof eines Stahlwerks und wird durch die Fig. 9. und 10 veranschaulicht.
Hiefür ist vorzugsweise die Ladeeinrichtung 176 vorgesehen, die in der Art eines Krangerüstes oder einer Portalanordnung ausgeführt ist, und die Tor-Seitenrahmen 177 und 178 hat. Jeder Seitenrahmen steht auf zwei Laufrädern, wie den Rädern 179. Jedes der Räder ist mit geeigneten tragenden Lagern versehen. Auf dem Boden 182 sind die Schienen 180 und 181 verlegt, die ein Gleis für die Vorrichtung 176 darstellen. Die Querverbindungsteile 183 bilden eine feste Verbindung zwischen den Seitenrahmen 177 und 178. In dem zwischen den Seitenrahmen 177 und 178 gebildeten Zwischenraum und in einer solchen Höhe, die für übliche Beschickungsbehälter auf Fahrgestellen eine gute Durchfahrt ermöglicht, sind die gewölbten Ausrichteflächen 184 und 185 angebracht.
Kleinere gewölbte Flächen 186 und 187 liegen über den entsprechenden gewölbten Flächen 184 und 185, und zwischen den gewölbten Flächen 184 und 185 befindet sich der Zwischenraum 188. Die gewölbten Flächen 184 und 185 entsprechen den Flächen 38 und 39, und die kleinen Flächen 186 und 187 entsprechen den oben erwähnten Flächen 50 und 51. Um den auf die gewölbten Flächen 184 und 185 fallenden Schrott aufzufangen, sind die Seitenplatten 189, 190 und 191 zur Verkleidung an drei Seiten angebracht. Die Lücken, die durch die Wölbungszu-und -abnahme der Flächen 184 und 185 gebildet werden, sind durch die entsprechenden Dreiecksplatten 192 und 193 verschlossen.
Die Seite 194 über den Flächen 184 und 185 ist offen gehalten, um zu ermöglichen, dass der Elektromagnet 190, der Teil eines nicht dargestellten Kranes ist, in den Raum über den Flächen 184 und 185 gebracht werden kann, um die Schrottladungen abzusetzen. Die Ansatzbleche 196 und 197 reichen von den äusseren Enden der Flächen 184 und 185 abwärts, um den Schrott nach der Ausrichtung abzulenken und im Falltrichter zu halten. Zur Bewegung der Vorrichtung 176 auf den Schienen 180 und 181 ist ein Kegelradgetriebe-Zugantrieb 210 vorgesehen. Die Rollenkette 211 verbindet das antreibende Kettenrad 198 mit dem angetriebenen Kettenrad 199. Ein Schaltkasten 200 mit Druckknöpfen und einerKabelrolle 201 sind in geeigneterweise auf der Vorrichtung 175 angeordnet.
Zwischen den Schienen 180 und 181 sind die Schienen 202 und 203 dargestellt, die für die Bewegung der üblichen Fahrgestelle wie dem Fahrgestell 204 benötigt werden. Auf dem Fahrgestell 204 steht ein Beschickungsbehälter 205.
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Im Betrieb hebt der Elektromagnet 195 eine Schrottladung von dem Haufen 206 und wird zur Vorrich- tung 176 geführt und über den gewölbten Flächen 184 und 185 angehalten, wobei der Magnet durch die offene Seite 194 in die Vorrichtung 176 eingeführt wird. Der Kranfahrer (nicht dargestellt) schaltet den
Elektromagneten 195 ab, und der Schrott fällt auf die Flächen 184 und 185. Aus den bereits im vorstehenden ausführlich beschriebenen Gründen wird der Schrott sofort und selbsttätig ausgerichtet, bevor er in den Behälter 205 fällt. Wenn der Behälter 205 gefüllt ist, drückt der Fahrer der Vorrichtung 176 auf einen Knopf des Schaltkastens 200, so dass sich die Vorrichtung 176 unmittelbar über einen nach- folgenden Behälter stellt.
Damit fährt der Elektromagnet fort, Schrott abzuwerfen, während die Vorrich- tung 176 nacheinander über den Ladebehältern aufgestellt wird, bis der ganze Zug oder die Behälterkette beladen ist. Zwischen den Unterkanten der Flächen 184 und 185 und der Oberseite des Behälters 205 be- steht ein ausreichender Zwischenraum 207. Falls jedoch ein Schrottstück sich aufrecht stellen sollte, wird durch die Längsbewegung die Vorrichtung 176 über dem Schrott entlang schrapen und ihn damit einebnen.
Dadurch wird ausser dem Ladevorgang eine Ordnungswirkung erreicht.
Nachdem im vorstehenden bevorzugte Anordnungen und Ausführungsformen der Erfindung sehr aus- i führlich beschrieben worden sind, soll darauf hingewiesen werden, dass verschiedene Abwandlungen aus- geführt werden können, ohne von der Erfindung abzuweichen. Die Erfindung soll deshalb nicht durch die genauen Einzelheiten und die Benutzungsformen beschränkt werden, die im vorstehenden beschrieben wor- den sind, sondern alle Abwandlungen umfassen, die in den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche fallen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Verfahren zum Beschicken eines mit seiner Stirnseite an einem Füllort liegenden stahlerzeugenden
Ofens durch eine darin befindliche Füllöffnung mit Schrotteilen verschiedener Abmessung, gekennzeich- net durch die einzelnen Schritte des Einladens von Schrott im grossen an einem Umschlagplatz, der An- lieferung der Schrottgrossladung zum Füllort, der Abnahme aufeinanderfolgender Schrotteinzelladungen von der angelieferten Gesamtmenge, des aufeinanderfolgenden Abwerfens der Schrotteinzelladungen auf eine Ausrichteflache, um den Schrott im wesentlichen auf die Füllöffnung auszurichten, und des Einfüh- rens der ausgerichteten Schrottladung durch die Füllöffnung in den Ofen.