AT209370B - Vorrichtung zur Steuerung der gleisgerechten Lage der Dreh- und Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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  Vorrichtung zur Steuerung der gleisgerechten Lage der
Dreh- und Lenkgestelle von Schienenfahrzeugen 
Bei Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen hat man in der ersten Zeit der Entwicklung die Drehge- stelle bezüglich des Laufes in Gleisbögen und Gleisgeraden sich selbst überlassen,   d. h.   eine Beeinflus- sung durch gegenseitige Kupplung der Drehgestelle vermieden. Bei Steigerung der Fahrgeschwindigkeit zeigten derartige freibeweglich Drehgestelle Schlingererscheinungen, die man alsdann durch eine starre Kupplung zwischen den einander zugekehrten deichselartigen Fortsätzen der Drehgestelle zu vermei- den suchte. 



   Jedoch wurde durch eine solche Massnahme die starke Spurkranzabnützung, die durch die Schlingerbewegungen verursacht war, nicht vermindert. Man hat nämlich nicht berücksichtigt, dass der gegenseitige Abstand der Deichseln je nach der Gleiskrümmung sich verschieden einstellen möchte. 



   Um diese Erscheinung zu berücksichtigen, ging man dann dazu über, durch den Einbau von Querkupplungsfeder mit progressiver Federkraft die starre Kupplung nachgiebig zu gestalten. Hiebei übersah man aber, dass die Kraft dieser Querkupplungsfedern nach Möglichkeit unabhängig von dem jeweiligen Federweg konstant bleiben muss, um bei jeder GleiskrUmmung einen minimalen Anlaufwinkel der Räder an den Schienen bei möglichst kleiner Schienenrichtkraft zu erhalten. 



   Zum Verständnis der Vorgänge sei auf folgende Umstände hingewiesen :
Der Anlaufwinkel der vorderen Achse des vorlaufenden Drehgestelles hat nämlich seinen kleinsten Wert, wenn die letzte Achse des gleichen Drehgestelles an der äusseren Schiene des Gleisbogens anläuft. 



  Dadurch verschiebt sich auch der Reibungsmittelpunkt des Drehgestelles etwa in die Mitte zwischen der ersten und der letzten Drehgestellachse. Eine solche Lage des Reibungsmittelpunktes bewirkt eine günstige Verteilung des zu überwindenden Drehmomentes,   d. h.   die von den Schienen auf die Räder ausge- übten Schienenrichtkräfte werden sehr klein. Der Aussenanlauf der letzten Achse muss durch eine Querkraft erzwungen werden, weil die Achse von sich aus in die Radialstellung laufen möchte und durch die Begrenzung der Spurerweiterung an der Innenschiene des Gleisbogens läuft. Die Kräfte, die für den   Aussenanlauf   der nachlaufenden Achse überwunden werden müssen, resultieren aus den   Achsdrücken   aller Achsen des Drehgestelles und einem Reibungskoeffizienten.

   Weil nun Achsdrücke und Reibungskoeffizient als konstant angenommen werden können, ist es folgerichtig, dass die Federkraft als die äussere Querkraft in allen Stellungen eine gleichbleibende Kraft ausübt. 



   Die bislang in den Querkupplungsvorrichtungen zur Anwendung gekommenen Schraubenfedern, in einzelnen Fällen auch Blattfedern, haben ihrer Eigenart entsprechend eine progressive Federcharakteristik, sind also zur Erzielung der beabsichtigten Wirkung wenig geeignet. 



   Ähnliche Verhältnisse ergeben sich auch für die Rückstellung von Lenkgestellen. Schienenfahrzeuge mit vor-oder nachlaufenden Lenkgestellen, sogenannte Gelenkfahrzeuge, benötigen nämlich für das Durchfahren gerader   Gleisstrecken   eine gewisse Steife in den Gelenken, damit unruhige Schlingerbewegungen der Lenkgestelle die Laufruhe des Fahrzeuges nicht beeinträchtigen. Um diese Steife zu erreichen, hält man die sich um einen Zapfen drehenden Lenkgestelle durch Federkraft nachgiebig in ihrer Lage. Anderseits ist es für das Durchfahren von Gleisbögen vorteilhaft, wenn die Steifheit der Gelenke verschwindet und möglichst viel Achsen sich an die Aussenschiene des Gleisbogens anschmiegen, damit die Schienenrichtkräfte sich nicht auf eine oder wenige Achsen konzentrieren und dabei hohe Werte an- 

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Claims (1)

1. werdenPATENTANSPRÜCHE : 1. Vorrichtung zur Steuerung der gleisgerechten Lage der Dreh- und Lenkgestelle von Schienenfahr- ze-lgen mit Hilfe von als Kupplungsfedern dienenden Tellerfedem, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Erzielung einer 1m gesamten Betriebsbereich annähernd konstanten Federkraft das Verhältnis zwischen der freienFederhöhe und der Materialstärke der Tellerfedern grösser als V ? ist und die Federn auf mindestens 70 % bis höchstens 90 % ihres freien Federweges vorgespannt sind.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in an sich bekannter Weise eine Mehrzahl von gegeneinandergerichteten Tellerfedern (1 bzw. 21) zu einer Federslule in einer FUhrungs- hülse (2 bzw. 22) derart vereinigt sind, dass die betriebliche Federbeanspruchung zwischen 75 und 85 "/0 der freien Federhöhe liegt.

   3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (1 bzw. 21) innerhalb der Federsäule in an sich bekannter Weise zu Gruppen mit gegeneinander gerichteten Federpaketen zusammengefasst sind.

   4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der FUhrungshUlse (2 bzw. 22) Anschläge (8,9 bzw. 30,31) zur Herstellung der Vorspannung der Federsäule vorgesehen sind.