EP0600172B1 - Fahrwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0600172B1
EP0600172B1 EP93115242A EP93115242A EP0600172B1 EP 0600172 B1 EP0600172 B1 EP 0600172B1 EP 93115242 A EP93115242 A EP 93115242A EP 93115242 A EP93115242 A EP 93115242A EP 0600172 B1 EP0600172 B1 EP 0600172B1
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EP
European Patent Office
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bogie
wheel sets
bogie frame
wheel
adjusting members
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EP93115242A
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English (en)
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EP0600172A1 (de
Inventor
Ernst Dipl.-Ing. Pees
Hans-Dieter Dipl.-Ing. Schaller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH
Original Assignee
Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles

Definitions

  • the invention relates to a chassis for Rail vehicles with four wheelsets, each two wheelsets form a bogie and the wheelsets via coupling and guide elements with a bogie frame are connected and in addition the bogie frame rotatable relative to a vehicle frame is arranged being on the end wheel sets of the bogies Actuators are articulated.
  • Trolleys are already known, which by a Rigid longitudinal guidance of the wheel sets prevent it from going too self-excited vibrations comes and a safe Ensure transmission of drive and braking forces. Because of the large restoring forces that the turning out of the wheel sets brought up by such longitudinal guides these wheelsets can be in the Do not set the arc completely radially. The remaining one Skewing induced on the leading wheelset of the bogie an outward transverse force and on the trailing wheelset one to the center of the curve pointing force. As a result of the moment effect the bogie anti-radial. This is called a gauntlet or called rear freewheel.
  • Trolleys are also known, the two by one mechanical coupling device in opposite directions to each other have coupled wheel sets and their wheel profile and wheel set longitudinal restraint are designed in such a way that the elastic restoring forces that the turning out counteract the wheelsets on the bogie frame, are smaller than that due to the taper of the tread Wheels generated longitudinal forces.
  • Such cross-coupled drives have the disadvantage afflicted that due to the low longitudinal rigidity of the wheelset guides additional handlebars for the transmission of traction or braking force are required. Furthermore wheel profiles are particularly necessary.
  • a chassis is a training become known with coupling elements that Generic two oppositely coupled Has wheel sets. Here are for adjustment no active elements arranged for control.
  • EP 368 403 A1 is a generic Chassis known, with actuators as well Suspension and guide elements between the bogie frame and wheelset bearing housings as a parallel arrangement are arranged.
  • actuators as well Suspension and guide elements between the bogie frame and wheelset bearing housings as a parallel arrangement are arranged.
  • control unit for comparison of the setpoint / actual value of the actuators remove. This arrangement has the defect that none Regulation of the actuators is provided.
  • a radial control is included with the help of hydraulic cylinders known the wheelset links are connected in series, being as Control variable turning angle measurements of a stationary Signal system can be used. This is one Uniform use of adhesive value in all wheel contact points not ensured.
  • the object of the invention is a generic chassis for rail vehicles to create that with a low expenditure on mechanical coupling devices the radial adjustability of the wheel sets during sheet travel ensures that wear is reduced to a minimum and thus ensuring a good transmission of traction in the sheet run and stability when running in a straight line not affected.
  • FIG. 1 the two end wheel sets of a bogie with one leading end wheel set 6 and a trailing end wheel set 6 '. Corresponding idler gear sets are not shown in detail.
  • air bellows cylinders were used chosen as force-controlled actuators 9.9 '.
  • actuators 9.9 ' such as Air cylinder
  • Air cylinder any force-controlled actuators 9.9 ', such as Air cylinder, applicable. Unless these elements can exert both tensile and compressive forces the possibility of actuators 9,9 'either only to be arranged on one side of the wheel sets 6,6 'or to switch the actuators 9,9 'in such a way that the on the outside of the bow there is a spreading that there is a contracting force on the inside of the bow produce half the size.
  • FIG. 2 is a chassis with a radial control represented by a position-controlled actuator 11.
  • the wheel set 6 is guided analogously to that in FIG. 1 outlined ways.
  • the function of the spring assembly 8.8 ' take over spherical bearings at the ends of the trailing arm 10th
  • FIG. 3 A detailed version of a position-controlled actuator in the form of a mechanical adjustment device is in Fig. 3 shown.
  • the trailing link is in this version 10 with the spherical bearing and two claws 12 with a moving spindle 13 connected, the bearing 16 between a spindle nut 14 and a mounting block 17 make sure that the spindle nut 14 can rotate freely about its axis, but is axially fixed and thus absorbs the longitudinal forces of the wheel set 6.
  • a mechanical one Adjustment devices are a matter of course hydraulic cylinders can also be used.
  • FIG 4 shows the arrangement of a sensor 18 for control the actuators 9, 9 ', 11 using a schematic shown bogie. From a distance measurement between the sensor 18 and one on the vehicle frame 1 attached measuring surface becomes the turning angle between bogie frame 3 and vehicle frame 1 determined.
  • FIG. 5 is an arrangement of two bogies with sensors 18, 18 'and a logical connection of the two measurement signals based on one standing in the track channel Rail vehicle shown.
  • the interconnection of the sensor output signals is also shown in FIG. 5.
  • the two measurement signals become one variable ⁇ summarized and converted into the arc radius Rm (20).
  • This processed variable is now available for specifying the setpoint within the control loop of the actuators 9, 9 '; 11. All that needs to be taken into account are the center distances and the stiffness, which are opposite to the turning out of the wheel set compared to the bogie frame.
  • Fig. 6 it offers two-axis Bogies with a not too large center distance on, the force-controlled actuators 9.9 'of the leading and the trailing wheelset 6,6 'to one To combine actuator 9.
  • a similar arrangement can also be realized for position-controlled actuators 11.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit vier Radsätzen, wobei jeweils zwei Radsätze ein Drehgestell bilden und die Radsätze über Kopplungs- und Führungselemente mit einem Drehgestellrahmen verbunden sind und zusätzlich der Drehgestellrahmen gegenüber einem Fahrzeugrahmen verdrehbar angeordnet ist wobei an den Endradsätzen der Drehgestelle Stellglieder angelenkt sind.
Bei der Auslegung von Fahrwerken dieser Art sind im wesentlichen zwei Problemfelder zu beachten. Dieses sind:
  • ein stabiler Lauf in der Geraden über den gesamten Geschwindigkeitsbereich und
  • ein verschleißarmer Lauf im Bogen.
Es sind bereits Fahrwerke bekannt, die durch eine steife Längsführung der Radsätze verhindern, daß es zu selbsterregten Schwingungen kommt und eine sichere Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte gewährleisten. Wegen der großen Rückstellkräfte, die dem Ausdrehen der Radsätze durch solche Längsführungen entgegengebracht werden, können sich diese Radsätze im Bogen nicht vollständig radial einstellen. Der verbleibende Schräglauf induziert am vorlaufenden Radsatz des Drehgestells eine nach außen gerichtete Querkraft und am nachlaufenden Radsatz eine zur Bogenmitte zeigende Kraft. Infolge der Momentenwirkung stellt sich das Drehgestell antiradial ein. Dieses wird als Spießgang oder hinterer Freilauf bezeichnet.
Dieses Bogenlaufverhalten führt zu großen Reibungskräften zwischen Rad und Schiene und einem entsprechend hohen Verschleiß.
Mit der Wahl geringerer Steifigkeiten in den Radsatzlängsführungen läßt sich zwar das Kurvenlaufverhalten verbessern, gleichzeitig verschlechtert sich jedoch die Stabilität bei der Fahrt in der Geraden.
Die Forderung nach einem verschleißarmen Bogenlauf und nach einer ausreichend großen Stabilität bei der Geradeausfahrt erfordern deshalb meist einen Kompromiß bezüglich der Radsatzlängsfesselung.
Es sind ferner Fahrwerke bekannt, die zwei durch eine mechanische Kopplungseinrichtung gegensinnig miteinander verkoppelte Radsätze aufweisen und deren Radprofil und Radsatzlängsfesselung derart gestaltet sind, daß die elastischen Rückstellkräfte, die dem Ausdrehen der Radsätze am Drehgestellrahmen entgegenwirken, kleiner sind als die durch die Laufflächenkonizität der Räder erzeugten Längskräfte.
Derartige kreuzgekoppelte Laufwerke sind mit dem Nachteil behaftet, daß aufgrund der geringen Längssteifigkeit der Radsatzführungen zusätzliche Lenker zur Zugkraft- bzw. Bremskraftübertragung benötigt werden. Desweiteren sind besonders Radprofile erforderlich.
Andere Konstruktionen versuchen guten Bogenlauf und eine hohe Stabilität dadurch zu vereinen, daß über Hebel die Ausdrehbewegung zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Fahrzeugrahmen auf eine radiale Einstellung der Radsätze übertragen wird. Wegen der im allgemeinen unterschiedlichen Ausdrehwinkel der beiden Drehgestelle wird das vorlaufende Drehgestell auf einen zu großen Bogenradius eingestellt, während das nachlaufende Drehgestell übersteuert wird.
Neben diesem Nachteil ist als weitere ungünstige Eigenschaft derartiger Konstruktionen der hohe Aufwand an mechanischem Kopplungselementen, wie Hebel und Gelenke, die mit Verlusten und Verschleiß behaftet sind, zu nennen.
Eine Verbesserung gelingt durch die Anwendung von Elastomerelementen als Gelenke. Allerdings haben diese Gelenke größere elastische Spiele und erfüllen deshalb die Übertragungsfunktion nur bedingt.
Ferner können sich die Kopplungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und den Radsätzen negativ auf die Stabilität beim Lauf in der Geraden auswirken.
Gemäß der EP 0 280 040 A2 ist ein Fahrwerk als Ausbildung mit Koppelelementen bekannt geworden, die gattungsgemäß zwei gegensinnig miteinander gekoppelte Radsätze aufweist. Hierbei sind aber zur Verstellung keine Aktivelemente zur Steuerung angeordnet.
Ferner ist nach der EP 368 403 A1 ein gattungsgemäßes Fahrwerk bekannt, wobei Stellglieder als auch Federungs- und Führungselemente zwischen Drehgestellrahmen und Radsatzlagergehäusen als Parallelanordnung angeordnet sind. Hierbei ist auch eine Kontrolleinheit, zum Vergleich Sollwert-Istwert der Stellglieder zu entnehmen. Diese Anordnung hat den Mangel, daß keine Regelung der Stellglieder vorgesehen ist.
Nach der FR-A-2 530 567 ist eine Radialsteuerung mit Hilfe von Hydraulikzylindern bekannt geworden, die mit den Radsatzlenkern in Reihe geschaltet sind, wobei als Steuerungsgröße Ausdrehwinkelmessungen einer ortsfesten Signalanlage verwendet werden. Hierdurch ist eine gleichmäßige Haftwertinanspruchnahme in allen Radaufstandspunkten nicht sichergestellt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Fahrwerk für Schienenfahrzeuge zu schaffen, das mit einem geringen Aufwand an mechanischen Kopplungseinrichtungen die radiale Einstellbarkeit der Radsätze beim Bogenlauf sicherstellt, den Verschleiß auf ein Minimum senkt und somit eine gute Zugkraftübertragung im Bogenlauf gewährleistet und die Stabilität beim Lauf in der Geraden nicht beeinträchtigt.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die kennzeichnende Merkmalskombination gemäß Anspruch 1.
Weiterhin ist alternativ eine Ausbildung gemäß der kennzeichnenden Merkmalskombination nach Anspruch 2 vorgesehen.
Durch diese Ausbildungen ist es möglich, bei einer Bogenfahrt durch Betätigung der Stellglieder auf ein dem Bogenradius entsprechendes Maß die Endradsätze der Drehgestelle in die radiale Stellung zu spreizen, ohne daß dadurch Rückstellkräfte auf die Radsätze oder den Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen entstehen. Die radiale Stellung der Radsätze führt zu einem niedrigen Verschleißniveau und zu einem gleichmäßigen Verschleißverhalten aller Räder. Wegen der nahezu gleichgroßen Haftwertinanspruchnahme in allen Radaufstandspunkten läßt sich eine bessere Zugkraft- bzw. Bremskraftausnutzung im Bogen erreichen, ohne daß es zum Schleudern oder Blockieren der Räder kommt.
Da eine mechanische Kopplung zwischen der Ausdrehbewegung der Radsätze und der Ausdrehbewegung des Drehgestellrahmens entfällt, können sich die Anlaufwinkel der Radsätze frei an das zur Übertragung von Fliehkräften erforderliche Maß anpassen.
Das Fehlen unerwünschter Kopplungen und die Tatsache, daß eine steife Radsatzlängsfesselung gewählt wird, garantieren eine hohe Stabilität sowohl beim Lauf in der Geraden als auch bei Bogenfahrt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird dadurch geschaffen, daß als Meßelement zwischen Fahrzeugrahmen und Drehgestellrahmen ein Sensor angeordnet ist und die Stellglieder entsprechend dem von dem Sensor ermittelten Ausdrehwinkel einstellbar sind.
Es wird ferner vorgeschlagen, daß an jedem Drehgestellrahmen ein Sensor angeordnet ist und die Stellglieder gemeinsam entsprechend dem Mittelwert der beiden Ausdrehwinkel über eine Steuervorrichtung einstellbar sind. Der besondere Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß aus einem mittleren Ausdrehwinkel sehr genau der durchfahrene Bogen bestimmbar ist.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1
eine Seitenansicht eines Fahrwerkes mit kraftgeregelten Stellgliedern zur radialen Einstellung,
Fig. 2
eine Seitenansicht eines Fahrwerkes mit weggeregelten Stellgliedern zur radialen Einstellung,
Fig. 3
eine Detailansicht eines weggeregelten Stellgliedes gemäß Fig. 2,
Fig. 4
eine Anordnung eines Sensors zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen,
Fig. 5
eine Anordnung von Sensoren an Enddrehgestellen und die Aufbereitung der Meßsignale und
Fig. 6
eine Seitenansicht eines zweiachsigen Drehgestelles mit einem kombinierten Stellglied für beide Radsätze als kraftgeregeltes Stellglied.
Bei der dargestellten Ausführung gemäß Fig. 1 werden die beiden Endradsätze eines Drehgestelles mit einem vorlaufenden Endradsatz 6 und ein nachlaufender Endradsatz 6' gezeigt. Entsprechende Zwischenradsätze sind nicht näher dargestellt. Die Radsätze 6,6' sind in Radsatzlagern 5,5' gelagert, wobei zwei Schraubenfedern 4,4' die Querlasten vom Drehgestellrahmen 3 auf den Radsatz 6,6' übertragen. In Längsrichtung werden die Radsätze 6,6' mit Hilfe eines Längslenkers 7,7' und einem gegeneinander verspannten Federpaket 8,8' geführt. Ebenfalls am Längslenker 7,7' parallel zu dem Federpaket 8,8' greift ein kraftgeregeltes Stellglied 9,9' an. Im vorliegenden Fall wurden hierbei Luftbalgzylinder als kraftgeregelte Stellglieder 9,9' gewählt.
Bei der Geradeausfahrt sind alle Stellglieder 9,9' in Form von Luftbalgzylindern drucklos geschaltet und üben deshalb keine Kraft auf den Radsatz 6,6' aus. Bei Bogenfahrten werden nur die an der Bogenaußenseite liegenden Stellglieder 9,9' mit Druckluft beaufschlagt, so daß eine die beiden Endradsätze 6,6' spreizende Kraft entsteht, die die Radsätze 6,6' veranlaßt, sich radial einzustellen. Durch eine Variation des Druckes kann die Kraft und damit der Winkel zwischen den Radsätzen 6,6' und dem Drehgestellrahmen 3 dem Bogenradius angeglichen werden.
Anstelle der Luftbalgzylinder sind selbstverständlich auch andere kraftgeregelte Stellglieder 9,9', wie Druckluftzylinder, anwendbar. Sofern diese Elemente sowohl Zug- als auch Druckkräfte ausüben können, besteht die Möglichkeit, die Stellglieder 9,9' entweder nur auf einer Seite der Radsätze 6,6' anzuordnen oder die Stellglieder 9,9' derart zu schalten, daß die an der Bogenaußenseite liegenden eine spreizende, die an der Bogeninnenseite liegenden eine kontrahierende Kraft der halben Größe erzeugen.
Gemäß Fig. 2 ist ein Fahrwerk mit einer Radialsteuerung durch ein weggeregeltes Stellglied 11 dargestellt. Die Führung des Radsatzes 6 erfolgt analog der in Fig. 1 skizzierten Weise. Die Funktion des Federpaketes 8,8' übernehmen Sphärolager an den Enden des Längslenkers 10.
Eine Detailausführung eines weggeregelten Stellgliedes in Form einer mechanischen Verstelleinrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. In dieser Ausführung ist der Längslenker 10 über das Sphärolager und zwei Klauen 12 mit einer Bewegungsspindel 13 verbunden, wobei die Lager 16 zwischen einer Spindelmutter 14 und einem Befestigungsblock 17 sicherstellen, daß sich die Spindelmutter 14 frei um ihre Achse drehen kann, jedoch axial festliegt und somit die Längskräfte des Radsatzes 6 aufnimmt. Durch den Antrieb der Spindelmutter 14 über ein Zahnrad 15 mit Hilfe eines Verstellmotors wird die Drehbewegung der Spindelmutter auf eine axiale Bewegung der Spindel 13 und des Sphärolagers übertragen. Statt einer mechanischen Verstelleinrichtung sind selbstverständlich auch hydraulische Zylinder einsetzbar.
In Fig. 4 ist die Anordnung eines Sensors 18 zur Steuerung der Stellglieder 9,9';11 anhand eines schematisch dargestellten Drehgestelles dargestellt. Aus einer Abstandsmessung zwischen dem Sensor 18 und einer am Fahrzeugrahmen 1 angebrachten Meßfläche wird der Ausdrehwinkel zwischen Drehgestellrahmen 3 und Fahrzeugrahmen 1 bestimmt.
Die Winkelmessung erfolgt sinnvollerweise in Längsrichtung, da die Verschiebbarkeit zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen in Längsrichtung im allgemeinen kleiner ist als in lateraler Richtung.
Gemäß Fig. 5 ist eine Anordnung von zwei Drehgestellen mit Sensoren 18,18' sowie eine logische Verknüpfung der beiden Meßsignale anhand eines im Spurkanal stehenden Schienenfahrzeuges dargestellt.
Mit dem Sensor 18 am vorlaufenden Drehgestell 3 sowie dem Sensor 18' am nachlaufenden Drehgestell 3' wird jeweils der Ausdrehwinkel (α,α') bezüglich des Fahrzeugrahmens 1 gemessen.
Wegen der Schrägstellung innerhalb des Spurkanals und innerhalb der Querfederung können die beiden Winkel und α' von dem Winkel (α ) abweichen, der sich für radialstehende Drehgestelle ergibt: α  = lg / 2Rm mit
lg:
Drehgestellmittensbstand
rm:
mittlerer Bogenhalbmesser
Es zeigt sich, daß der Ausdrehwinkel des vorlaufenden Drehgestelles etwas kleiner als α  ist α = α  - Δ α und der Ausdrehwinkel des nachlaufenden etwas größer α' = α  + Δ α'
Weil Δ α und Δ α' etwa gleich groß sind, läßt sich aus der Summe respektive dem Mittelwert der beiden Winkel vorzüglich ein sehr genaues Maß für den durchfahrenden Bogenradius Rm ableiten: α = α + α'2 ≈ α  = lg/2Rm
Die Verschaltung der Sensorausgangssignale ist ebenfalls in Fig. 5 dargestellt. Durch Summation bzw. Mittelwertbildung (19) werden die beiden Meßsignale zu einer Größe α zusammengefaßt und in den Bogenradius Rm umgerechnet (20). Diese aufbereitete Größe steht nun zur Sollwertvorgabe innerhalb des Regelkreises der Stellglieder 9,9';11 zur Verfügung. Zu berücksichtigen sind nur noch die Achsabstände und die Steifigkeiten, die dem Ausdrehen des Radsatzes gegenüber dem Drehgestellrahmen entgegengesetzt sind.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, bietet es sich bei zweiachsigen Drehgestellen mit nicht allzu großem Achsabstand an, die kraftgeregelten Stellglieder 9,9' des vorlaufenden und des nachlaufenden Radsatzes 6,6' zu einem Stellglied 9 zu kombinieren. Eine ähnliche Anordnung läßt sich auch für weggeregelte Stellglieder 11 realisieren.

Claims (4)

  1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit vier Radsätzen (6,6'), wobei jeweils zwei Radsätze ein Drehgestell bilden und die Radsätze (6,6') über Kopplungs- und Führungselemente mit einem Drehgestellrahmen (3) verbunden sind und zusätzlich der Drehgestellrahmen (3) gegenüber einem Fahrzeugrahmen (1) verdrehbar angeordnet ist, wobei an den Endradsätzen (6,6') der Drehgestelle Stellglieder (9,9') angelenkt sind, die zwischen den Radsatzlagern (5,5') des Radsatzes (6,6') und dem Drehgestellrahmen (3) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Kopplungs- und Führungselemente jeweils aus einem Stellglied (9,9'), einem aus verspannten Federn bestehenden Federpaket (8,8') und einem Längslenker (7,7') bestehen, welche in Reihe angeordnet sind und daß die Stellglieder (9,9') kraftgeregelt als Luftbalgzylinder gestaltet sind.
  2. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit vier Radsätzen (6,6'), wobei jeweils zwei Radsätze ein Drehgestell bilden und die Radsätze (6,6') über Kopplungs- und Führungselemente mit einem Drehgestellrahmen (3) verbunden sind und zusätzlich der Drehgestellrahmen (3) gegenüber einem Fahrzeugrahmen (1) verdrehbar angeordnet ist, wobei an den Endradsätzen (6,6') der Drehgestelle Stellglieder (11) angelenkt sind dadurch gekennzeichnet, daß weggeregelte Stellglieder (11) als Verstellmotore für eine Spindel (13) mit einer angetriebenen Mutter (14) angeordnet sind, die an den Radsatzlagern (5,5') des Radsatzes (6,6') und dem Drehgestellrahmen (3) angeordnet und Stellglieder (11) in Reihe mit Längslenkern (10) angeordnet sind.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßelement zwischen Fahrzeugrahmen (1) und Drehgestellrahmen (3) ein Sensor (18) angeordnet ist und die Stellglieder (9,9';11) entsprechend dem von dem Sensor (18) ermittelten Ausdrehwinkel einstellbar sind.
  4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Drehgestellrahmen (3) ein Sensor (18,18') angeordnet ist und die Stellglieder (9,9';11) gemeinsam entsprechend dem Mittelwert der beiden Ausdrehwinkel über eine Steuervorrichtung einstellbar sind.
EP93115242A 1992-11-28 1993-09-22 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0600172B1 (de)

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DE4240098A DE4240098A1 (de) 1992-11-28 1992-11-28 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
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Publication Number Publication Date
EP0600172A1 EP0600172A1 (de) 1994-06-08
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