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Vorrichtung zur Anzeige der jeweiligen Gesamtabweichung eines Fahrzeuges von einem vorbestimmten Fahrplan
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hätte durch die Anbringung einer weiteren Skala wohl geschaffen werden können, doch hatte diese, wie schon gezeigt, die Ablesung-der Anzeige noch mehr erschwert. Einrichtungen, bei denen die Abweichungen der Soll-Zeit gegenüber der Ist-Zeit aus der Anzeige zweier Zeiger ermittelt werden müssen, sind bei Zuverlässigkeitsfahrten nur als zweitrangige Hilfe denkbar. Fehlt zudem noch eine eindeutige Anzeige, ob es sich bei der angezeigten Abweichung um ein Voreilen oder Zurückbleiben gegenüber der Soll-Zeit handelt, so kann dies bei ermüdeten Fahrern schwerwiegende Fehlablesungen zur Folge haben.
Die Anzeigen der zurückgelegten Strecke als auch der Fahrzeit sind nur dann von Nutzen, wenn deren Zeiger augenblicklich in ihre Null-Lage gebracht werden können. Zudem
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Null-Stellung wahlweisetachometer zu belieben und damit unter Berücksichtigung der bei Zuverlässigkeitsfahrten gestellten Forderungen Abweichungen der Ist-Zeit gegenüber der Soll-Zeit auf die Sekunde genau ermitteln zu können.
Dies geschieht erfindungsgemäss dadurch, dass das verwendete Wechselgetriebe aus zwei einander ausschliessend einschaltbaren Nortongetrieben von besonderer Bauart besteht, von denen das eine der Einstellung der Soll-Geschwindigkeit in Längeneinheiten pro Stunde und das andere der Einstellung der Soll-Geschwindigkeit in Sekunden pro Längeneinheit dient. Dies ermöglicht die Anzeige der Abweichungen der
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bisher verwendete kontinuierlich verstellbare Reibradgetriebe wird also in der vorliegenden Erfindung durch ein Wechselgetriebe ersetzt, das aus zwei zwangsläufig arbeitenden Nortongetrieben von besonderer Bauart besteht. Diese Zwangsläufigkeit erlaubt es, ein vorgeschriebenes ganzzahliges Übersetzungsverhältnis mathematisch genau einstellen zu können, was beiReibrad-Wechselgetriebenpraktisch nicht möglich ist.
Die beiden Nortcngetriebe sind in dem der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportionalen
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geschriebenen Fahrplan in Zeiteinheiten. Ein auf verschieden rasch rotierenden Wellen umsteckbares Zahnrad verändert die Antriebsdrehzahl des Wechselgetriebes im Verhältnis der Länge eines Kilometers zu der einer englischen Meile. Dadurch können den Soll-Geschwindigkeitswerten, die den einzelnen Stufen der Nortongetriebe zugeordnet sind, als Längeneinheit entweder der Kilometer oder die englische Meile zugrunde gelegt werden, so dass die Skala der Anzeigevorrichtung unabhängig von der gewähl- ten Längeneinheit dimensioniert werden kann.
Ferner ist in dem der Ist-Geschwindigkeit proportionalen Antrieb ein auswechselbares Zahnrad vorgesehen, dessen Zähnezahl im Sinne einer Anpassung des Antriebes der vorliegenden Vorrichtung an die Zahl der Umdrehungen pro Längeneinheit jenes Fahrzeugrades bemessen ist, von dem die Antriebsdrehzahl abgenommen wird. Dadurch werden keine Zusatzgeräte für die Eichung der Vorrichtung benötigt, und da der für das auswechselbare Zahnrad vorgesehene Raum
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ist in den Antrieb des Wechselgetriebes ein ausrückbares Vorgelege eingebaut, bei dessen Ausrücken wahlweise eine Unterbrechung des Antriebes erfolgt oder ein weiteres Vorgelege eingerückt wird, das die Antriebsdrehzahl verdoppelt und gleichzeitig dieRichtung des Antriebes umkehrt. Wird der Antrieb unter-
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ort berücksichtigt werden kann.
Die gleichzeitige Verdoppelung und Umkehrung des Drehsinnes der Antriebsdrehzahl dient zum Ausgleichen von Irrfahrten. In den Antrieb des Wechselgetriebes sind noch zwei weitere Vorgelege eingebaut, von denen stets eines eingerückt ist. Das eine dieser Vorgelege dient der direkten Übertragung der Drehzahl, während das andere diese halbiert. Dadurch lässt sich der Bereich der Übersetzungsverhältnisse des Wechselgetriebes vergrössern. Bei der vorliegenden Erfindungsind weiters jedem Nortongetriebe zwischen Nortcnkegel und zugehöriger Zahnwelle zum Zwecke der Möglichkeit einer Vorwahl später einzustellender Soll-Geschwindigkeiten zwei ständig in die Zahnwellen eingreifende Zwischenräder angeordnet.
Diese sind voneinander unabhängig axial verschiebbar, paarweise in zwei Schwingrahmen gelagert, wobei zwangsläufig nur eines von ihnen In Eingriff mit dem zugehörigen Nortonkegel gebracht werden kann. Dank derMöglichkeit einer Vorwahl bedingt jeder Wechsel der eingestellten Soll-Geschwindigkeit einen. min1malen Zeitaufwand undha. t deshalb praktisch keine Fehlanzeige zur Fol- ge. Die Einstellung der Fahrbestimmung erfolgt durch ein Sperrglied, das jeweils beide demselben Nortongetriebe zugehörenden Zwischenräder an einem Eingriff mit dem zugehörigen Nortonkegel hindert. Für die Anzeige der Zeitabweichung vom vorbestimmten Fahrplan sind ein Sekunden-und einMinutenzeiger vorgesehen.
Zudem treibt der Zeigerantrieb mit geringer Geschwindigkeit eine Kurvenscheibe, die einen
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der Vorrichtung sich zweier rückstellbarer Zählwerke und zweier rückstellbarer Stoppuhren zu bedienen.
Dadurch können die zurückgelegten Strecken und Fahrzeiten sowohl in den einzelnen Abschnitten als auch während der gesamten Fahrt gemessen werden. Die Umschaltung des Eingreifens der Zwischenräder in die Nortonkegel, das Ein-und Ausrücken der Vorgelege und die Nullstellung derMessanzeigen erfolgt elektromagnetisch. Dies ermöglicht zudem auch eine denkbar einfache Handhabung der vorliegenden Vorrichtung, da durch einen einzigen Druck auf eine entsprechende Taste mehrere Einstellungen gleichzeitig vorgenommen werden können.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise AusfÜhrungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. l zeigt in der Stirnansicht schematisch die Gesamtanordnung der einzelnen Zahnradgetriebe mit weggelassenem Gehäuse, Fig. 2 zeigt in axialer Ansicht eine Variante des Wechselgetriebes, Fig. 3 ebenfalls in axialer Ansicht einen Zahnradgetriebeteil, Fig. 4 zeigt in axialer Ansicht das als Planetengetriebe ausgebildete Differentialgetriebe, Fig. 5 und 6 zeigen in axialer Ansicht eine Kurvenscheibe mit dem dazugehörigen Stössel bzw. eine Herzscheibe mit dem dazugehörigen Hammer, und Fig. 7 zeigt das elektrische Schaltschema.
Eine Schnecke 2 (Fig. 1) ist mit einem der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional rotierenden Fahrzeugrad verbindbar, z. B. über eine flexible Welle, die vorzugsweise mit dem gegen die Strassenmitte gelegenen, nicht angetriebenen Rad des Fahrzeuges verbunden ist. Die Schnecke 2 treibt über das Schneckenrad 3 die Welle 10, die auch das Zahnrad 14 trägt, das mit dem auf der Welle 16 sitzenden Zahnrad 15 im ständigen Eingriff ist. Das Umsteckzahnrad 13 ist leicht abnehmbar auf der Welle 10 befestigt und steht mit dem Zahnrad 18 in Eingriff, kann jedoch wahlweise auch auf der Welle 16 befestigt sein, wie in Fig. 3 mit 13 bezeichnet, und steht dann wiederum mit dem Zahnrad 18 in Eingriff. Die
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le 16 ist derart bemessen, wie es dem Verhältnis zwischen dem Kilometer und der englischen Meile entspricht (100 : 161).
Dadurch erfährt die Vorrichtung die selbe Anzahl Umdrehungen, wenn das Zahnrad 13 auf der Welle 10 steckt und das Fahrzeug einen Kilometer zurücklegt, wie wenn das Zahnrad 13 auf die
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machen soll. Diese konstante Antriebsdrehzahl setzt praktisch voraus, dass am betreffenden Fahrzeug ein sogenanntes"fünftes Rad"vorhanden ist. Erfolgt dagegen der Antrieb durch das oben erwähnte Rad des Fahrzeuges, so ist die Antriebsdrehzahl so zu korrigieren, dass die Schnecke 2 die gleiche Anzahl Umdrehungen erfährt, wie wenn der Antrieb durch das fünfte Rad erfolgen würde. Zudem ist auch darauf zu achten, dass der Antrieb den gleichen Drehsinn hat wie bei der Abnahme vom fünften Rad.
Die Anpassung des Drehsinne erfolgt dadurch, dass je nach dem, ob für den Antrieb der Vorrichtung ein auf der rechten oder ein auf der linkenFahrzeugseite befindlichesFahrzeugrad verwendet wird, die Schnecke 2 ein links- gängige : bzw. ein rechtsgängiges Gewinde aufweist. Die Anpassung der Antriebsdrehzahl erfolgt durch das Zahnrad 18. Die zahnezahl des Umsteckrades 13 ist durch die angenommene konstante Antriebsdrehzahl gegeben und beträgt 500 Zähne, wogegen die Zähnezahl des getriebenen Zahnrades 18 gleich der Anzahl Umdrehungen, die das die Schnecke 2 treibende Fahrzeugrad pro abgerolltem Kilometer macht, vorzusehen ist.
Der Gehäuseteil, in welchem die Wellen 10 und 16 gelagert sind, ist im Sinne der Erzielung eines veränderlichen Abstandes zwischen der Welle 10 bzw. der Welle 16 und der das Zahnrad 18 tragenden Welle gegenüber dem übrigen Gehäuse der otrichcung verschiebbar angeordnet. Dadurch kann das Zahnrad 18 in einem bestimmten Bereich mit beliebig vielen Zähnen (460 : 560) versehen werden.
Das Zahnrad 18 sitzt auf der gleichen Welle wie das Zahnrad 23, welches wahlweise mit den Doppelrädern 19 oder 25 in Eingriff gebracht werden kann. Bei ausgerückte, durch das Doppelrad 19 gebilde- tem Vorgelege erfolgt eine Unterbrechung des Antriebes des Differentialgetriebes, wodurch die durch das Fahrzeug während der Unterbrechung zurückgelegte Strecke nicht gezählt wird und damit ein verspätetes Erscheinen am Startort berücksichtigt werden kann. Dies geschieht dadurch, dass in dem Zeitpunkt, in dem der Start hätte erfolgen sollen, das erwähnte Vorgelege ausgerückt und nach Erreichen des Startortes
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zweiten Vorgeleges bewirkt werden.
Das zweite, aus dem Doppelrad 25 und dem Zwischenrad 24 bestehende Vorgelege ist als Umkehrgetriebe, welches zugleich eineverdoppelung der Antriebsdrehzahl bewirkt, ausgeführt und durch die Schubstange 26 derart einrückbar, dass dabei zwangsläufig das Vorgelege 19 ausgerückt wird. Die Verdoppelung und Umkehrung des Drehsinne derAn1Iiebsdrehzahl dient zum Ausgleichen etwaiger Irrfahrten. Der Führer des Fahrzeuges wendet sein Fahrzeug, nachdem er sich über den unterlaufenen Irrtum bewusst geworden
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ist.
Während dem Zurückfahren der irrtamlich zurtickgelegten Strecke bewirkt das nun eingerückte zweite Vorgelege 24 - 25 eineAusgleichung der unterlaufenen Irrfahrt, da selbsttätig eine zweifache Subtraktion des falsch gefahrenen Weges und damit auch entsprechende Messanzeigen erfolgen. Beim Wiedererreichen des richtigen Weges wird das Umkehrgetriebe wieder ausgeschaltet. Bei kurzen, durch einfaches Rückwärts-
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mit dem Übertragungsorgan 27 in Eingriff gebracht werden. Fliesst durch den die Schubstange 26 steuernden, doppelwirkenden Elektromagneten kein Strom, so sind beide Vorgelege nicht in Eingriff mit dem Übertragungsorgan 27, und der Antrieb des Differentialgetriebes ist unterbrochen.
Das Übertragungsorgan 27 steht über ein Kegelrad im ständigen Eingriff mit dem Kegelrad des Übertragungsorganes 28. Dieses treibt über das Doppelrad 29 und die beiden Zahnräder 301 und 302 zwei parallellaufende, jederzeit voneinander unabhängig auf Null rückstellbare Zählwerke 215 und 237, die sich alle 10 Meter bzw. alle 0,01 Meilen um eine Einheit weiter bewegen. Das Zählwerk 215 ist elektromagnetisch rilckstellbar, beim Zählwerk 237 erfolgt die Null-Stellung manuell. Während das Zählwerk 237 in der Regel für die Totalisierung einer ganzen Zuverlässigkeitsfahrt verwendet wird, dient das Zählwerk 215 für die Anzeige der Strecke. während welcher mit der gleichen Soll-Geschwindigkeit gefahren wird. An das Übertragungsorgan 28 ist ferner ein nicht rückstellbares Zählwerk 242 angeschlossen.
Dieses addiert sämtliche mit eingeschalteter Vorrichtung gefahrene Strecken, so dass es im Endeffekt eine Mischung von Kilometern und Meilen anzeigen wird. Da das Zählwerk 242 lediglich den Zeitpunkt für die an der Vorrichtung periodisch durchzuführenden Unterhaltsarbeiten bestimmen soll, kann es als reiner Umdrehungzähler aufgefasst werden, wobei die Mischung der Einheiten belanglos ist.
Auf der Welle des Übertragungsorganes 28 sitzt das Zahnrad 36, welches wahlweise über das Vorgelege 34 oder über das Vorgelege 37 das Zahnrad 39 treibt. Das eine (34) dieser einander ausschliessen einrückba- ren Vorgelege dient der direkten Übertragung der Drehzahl. während das Vorgelege 37 diese halbiert. Durch die Halbierung seiner Antriebsdrehzahl lässt sich der Bereich der Übersetzungsverhältnisse des Wechselgetriebes je nach der getroffenen Fahrbestimmung an seiner unteren bzw. an seiner oberen Grenze vergrössern und zudem
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zu einem Schaltblock zusammengefasst, der über die Schubstange 38 in die gewünschte Stellung gebracht werden kann.
Das Zahnrad 39 sitzt auf der Welle 40, auf der ein zweites Zahnrad 105 und die Zahnwelle 41 sitzen. In ständigem Eingriff mit der Zahnwelle 41 (Fig. 2) sind die beiden radial und axial verschiebbaren Zwischenräder 44 und 45, die mit dem Nortonkegel 481 zusammenarbeiten, der mit dem Übertragungsorgan 112 (Fig. 1) direkt verbunden ist. Das Zahnrad 105 treibt über das Doppelrad 106 und das Zahnrad 107 den Nortonkegel 482. Mit diesem arbeiten wiederum (Fig. 2) zwei radial und axial verschiebbare Zwischenräder 46 und 47 zusammen, die ihrerseits in ständigem Eingriff mit der Zahnwelle 42 stehen.
Letztere sitzt auf der Welle 43 (Fig. l) und treibt über die-Zahnräder 109 und 110 ebenfalls das Übertragungsorgan 112.
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Soll-Geschwindigkeiten (10 bis 109) in Betracht kommen, so dass für jede vorbestimmte Soll-Geschwindig- keit die Zahm'lelle41 durch eines der Zwischenräder 44 oder 45 mit dem vorbestimmten. Zahnrad des Nonon- kegels 481 in Eingriff gebracht werden kann. Die Zähnezahlen sind so bemessen, dass das Übertragungsorgan 112 immer die gleicheDrehzahl von einer Umdrehung pro Minute erfährt. wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich der eingestellten Soll-Geschwindigkeit ist.
Hiebei sind die Zahnräder des Nortonkegels 481 so angeordnet und dimensioniert, dass dieses Nortongetriebe unmittelbar auf die vorbestimmteSoll-Ge- schwindigkeit in Kilometer bzw. in Meilen pro Stunde einstellbar ist, wobei bei der Melleneinstellung das Zahnrad 13 auf der Welle 16 stecken muss.
Bezeichnet man die Soll-Geschwindigkeit in Kilometer bzw. in Meilen pro StundenmitG, dann ergibt sich filr das Übersetzungsverhältnis desjenigen Teiles des Wechselgetriebes, der für die Einstellung der Soll-Geschwindigkeiten massgebend ist, die folgende Beziehung, da die Welle 40 pro zurückgelegte Längeneinheit L (Kilometer oder Meilen) zwei Umdrehungen macht :
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Damit wahlweise eine Umstellung der Fahrbestimmung von der Angabe der Soll-Geschwindigkeit in die Angabe der Soll-Zeit erfolgen kann, ist. der Nortonkegel 482 vorgesehen. Analog dem Nortonkegel 481 weist auch dieser so viele Zahnräder unterschiedlicher Zähnezahl auf, als vorbestimmte Soll-Zeiten in Betracht kommen (218 bis 20).
Wird die Soll-Zeit mit Z bezeichnet, dann lässt sich Z durch die Beziehung Z'G = 3600 bestimmen und für das Übersetzungsverhältnis desjenigen Teiles des Wechselgetriebes, der für die Einstellung der Soll-Zeiten massgebend ist, erhält man :
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Bei der in Fig. 2 dargestellten Variante des Wechselgetriebes ist für jedes Nortongetriebe ein VorwÅah- ler für die jeweils einzuschaltende nächste Übersetzung vorgesehen. Dabei sind beide Nortongetriebe mit einander zugekehrten Nortonkegeln 481,482 und mit einander abgekehrten Zahnwellen 41,42 unmittel- bar nebeneinander liegend angeordnet.
Mit jeder Zahnwelle 41 bzw. 42 stehen aufeinandeigegenüber- liegenden Seiten je zwei Zwischenräder 44 und 45 bzw. 46 und 47 in ständigem Eingriff, wobei jedes Zwischenrad auf einer zur betreffenden Achse des Nortonkegels parallelen Welle (49, 50 bzw. 51, 52) axial verschiebbar gelagertist, wozu zweckmässig je einenichtdargestellteSchaltgabel für jedes Zwischen- rad vorgesehen ist. Die beiden Zwischenradwellen eines jeden Nortonkegels sind In je einem Schwingrahmen 54 bzw. 55 gelagert. Jeder Rahmen besteht aus je vier radialen Hebeln, die je in einem Ende auf den Wellen 40 bzw. 43 drehbar gelagert sind. Ihre nicht gelagerten Enden sind paarweise durch je eine in der Zeichnung nicht dargestellte, in axialer Richtung verlaufende Rahmenleiste miteinander verbunden.
Mit den beiden Schwingrahmen 54 und 55 arbeitet noch das gemeinsame Sperrglied 87 zusammen, das zwischen den Schwingrahmen im Gehäuse so gelagert ist, dass es quer zu diesen nach beiden Richtungen hin im vorbestimmten Ausmasse verschiebbar ist. Befindet sich z. B. das Sperrglied 87 in seiner dargestellten rechtsseitigen Endstellung, so liegen seine beiden Warzen 88 und 89 an zwei auf der Welle 40 gelagerten radialen Hebeln des Schwingrahmens 54 an und halten letzteren so weit vom Nortonkegel 481 entfernt, dass die beiden mit der Zahnwelle 41 in Eingriff stehenden Zwischenräder 44 und 45 nicht in Eingriff mit dem Nortonkegel 481 gelangen können. Dagegen ist der auf der gegenüberliegenden Welle 43 gelagerte Schwingrahmen 55 durch das Sperrglied 87 freigegeben, so dass seine Zwischenräder 46 und 47 in Eingriff mit dem Nortonkegel 482 gelangen können.
Soll z. B. eine vorbestimmte Soll-Zeit vorgewählt werden, so wird das zu dem Nortonkegel 482 gehörende und mit diesem nicht in Eingriff stehende Zwischenrad z. B. 47 auf seiner Welle 52 mittels der zugehörigen Schaltgabel axial so weit verschoben, bis es sich in der Ebene des der vorbestimmten neuen Soll-Zeit entsprechenden Stufenrades befindet. Alsdann wird genau in dem Zeitpunkt, in welchem der Wechsel der Soll-Zeit vorgeschrieben ist, der Rahmen 55 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Welle 43 mit Hilfe eines nicht dargestellten Elektromagneten geschwenkt wodurch zwangsläufig das Zwischenrad 46 ausser Eingriff mit dem bisherigen Stufenrad des Nortonkegels 482, dagegen das Zwischenrad 47 in Eingriff mit dem vorgewählten Stufenrad dieses Nortonkegels gelangt.
Erfolgt eineumstellung der Fahrbestimmung von der Angabe der Soll-Zeit in die Angabe der Soll-Geschwindigkeit, so wird das eine Zwischenrad ?. B. 44 des Schwingrahmens 54 durch axiales Verschieben mit der zugehörigen Schaltgabel in die Ebene des der vorbestimmten Soll-Geschwindigkeit entsprechenden Stufenrades des Nortonkegels 481 gebracht. Alsdann wird im Zeitpunkt des Wechsels das Sperrglied 87 in der in Fig. 2 angegebenen Pfeilrichtung manuell von der rechten in seine linke Endlage verschoben, wodurch zwangsläufig mittels der Warzen 90 und 91 der Rahmen 55 in seine neutrale Mittelstellung geschwenkt wird. Dadurch gelangen die beiden Zwischenräder 46 und 47 zwangsläufig ausser Eingriff mit dem Nortonkegel 482 und werden in dieser Lage gehalten.
Dagegen kann nun der Rahmen 54 derart geschwenkt werden, dass das in die Vorwahlstellung gebrachteZwischenrad 44 in Eingriff mit dem betreffenden Stufenrad des Nortonkegels 481 gelangt. Das andere Zwischenrad 45 befindet sich zwangsläufig nicht im Eingriff mit dem Nortonkegel 481.
Das Übertragungsorgan 112 (Fig. 1) steht über einen übcrsetzungslosen Kegeltrieb 113 im ständigen Eingriff mit der Antriebswelle des Aussenrades 114 eines als Planetengetriebe ausgebildeten Differentialgetriebes, dessen Innenrad 123 auf der Antriebswelle 122 sitzt, die zentral durch das Aussenrad 114 hindurch gefUhrt ist und durch einen Elektromotor 118 mit konstanter Drehzahl angetrieben wird. Die vier Planetenräder 115 (Fig. 4) sind auf dem Steg 116 drehbar gelagert, der auf der Abtriebswelle 117 (Fig. l)
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sitzt, die mittels der lösbaren Kupplung 130 mit einer koaxialen Welle 133 gekuppelt ist. Diese trägt an ihrem freien Ende einen Zeiger 134, der mit einer nicht dargestellten festen Skala zusammenarbeitet.
Die Verhältnisse sind so getroffen, dass beim Drehen des Übertragungsorganes 112 (und damit auch der Antriebswelle des Aussenrades 114) mit einer Umdrehung pro Minute, d. h. wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich dem im Wechselgetriebe eingestellten Übersetzungsverhältnis entspricht, und beim Drehen der Antriebswelle 122 mit der konstanten Drehzahl von drei Umdrehungen pro Minute die Abtriebswelle 117 still steht. Bei jeder Abweichung der Ist-Geschwindigkeit von der eingestellten Soll-Geschwindigkeit dreht die Abtriebswelle 117 und damit der Zeiger 134 im einen oder andern Drehsinn mit einer der Differenz zwischen Ist-Geschwindigkeit und Soll-Geschwindigkeit proportionalen Drehzahl. Die Verhältnisse sind ferner so getroffen, dass bei einer Abweichung von einer Minute vom vorbestimmten Fahrplan der Zeiger 134 eine Umdrehung ausführt.
Die betreffende zugehörige Skala ist dementsprechend in 60 Sekunden eingeteilt, so dass der Zeiger 134 die Bedeutung eines Sekundenzeigers hat. Damit jedoch für grössere Zeitdifferenzen auch die Minuten bestimmbar sind, ist ein zweiter Zeiger 141 vorgesehen, der am freien Ende einer Hohlwelle sitzt, die konzentrisch zur Welle 133 drehbar gelagert ist und über eine lösbare Kupplung 140 und eine 60-fache Untersetzung durch das Zahnrad 138, die Doppelräder 137, 136, 135 und das Zahnrad 129 mit der Abtriebswelle 117 verbunden ist. Der Zeiger 141 rotiert dadurch 60 mal langsamer als der Sekundenzeiger 134 und hat daher die Bedeutung eines Minutenzeigers.
Br arbeitst mit
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Um den jeweiligen Drehsinn der Zeiger feststellen zu können, sitzt auf der Hohlwelle des Minutenzeigers 141 ein Zahnrad, welches mit dem Zahnrad 142 in Eingriff steht, auf dessen Welle die Kurven-
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radialer, längsverschiebbarer Stössel 147 zusammen. Dreht sich der Minutenzeiger 14], und damit auch mit geringer Drehzahl die Kurvenscheibe 146, dann wird der Stössel 147 gesenkt oder gehoben, je nach
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die KurvenscheibeDer Stössel 147 bewegt dabei einen nicht dargestellten Schieber, der hinter einem Fenster des Zifferblatts steht und zwei Zeichen, nämlich ein Plus- und ein Minus-Zeichen trägt.
Die Verhältnisse sind so getroffen, dass nach etwa einer Vierteldrehung des Sekundenzeigers 134 aus seiner Null-Lage im Uhrzeigersinn die Kurvenscheibe 146 den Stt ssel 147 so weit hebt, dass im Fenster das Plus-Zeichen erscheint. Bei einer Vierteldrehung des Sekundenzeigers 134 aus seiner Null-Lage im Gegenuhrzeigersinn erscheint Im Fenster das Minus-Zeichen. Daraus kann jederzeit festgestellt werden, ob die von den Zeigern 134 und 141 angezeigte Abweichung von der Soll-Zeit einem Voreilen oder Zurückbleiben gegenüber dieser entspricht. Die Kurvenscheibe 146 ist im weiteren auf jeder Seite mit einem zu ihrem Drehpunkt konzentrischen Kurventeil ausgerüstet, der keinerlei Verschiebung des Stössels 147 bewirkt.
Dieser bleibt deshalb in der einmal erreichten Lage stehen, solange sich dieKurvenscheibe im Intervall des betreffenden Kurventeiles am StCssel vorbei bewegt. Diese Kurventeile sind-so bemessen, dass der Stössel 147 Zeitabweichungen nach jeder Richtung bis zu etwa 85 Minuten anzeigt, was den praktischen Anforderungen genügt. Der Richtungssinn der Zeitabweichung kann auch festgestellt werden, wenn. diese weniger als 15. Sekunden beträgt und durch die Zeichen am Schieber nicht angezeigt wird, da die Richtung des Ausschlages des
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oder Zurückbleiben gegenüber dieser entspricht.
Die Kupplungen 130 und 140 befinden sich normalerweise in eingerückte Lage und werden durch nicht dargestellte Federn in eingerückte Lage gehalten. Mit der zeigerseitigen, beweglichen Kupplunghälfte ist je eine Herzscheibe 131 bzw. 143 verbunden. Beide Herzscheiben sind unter sich gleich ausgebildet und weisen eine Profilierung auf, die für die Herzscheibe 131 in Fig. 6 dargestellt ist. Die Herzscheibe 131sitzt fest auf der Welle 133 des Sekundenzeigers 134 und arbeitet mit einem elektromagnetisch betätigbaren Hammer 132 zusammen, der in seiner radial zur Welle 133 stehenden Längsrichtung verschiebbar ist. Normalerweise liegt der Hammer nicht auf der Herzscheibe auf, so dass sich die Welle 133 frei drehen kann, wie dies in Fig. 6 strichliert angedeutet wurde.
Hingegen hat ein Andrücken des Hammers 132 gegen die Herzscheibe 131 zwangsläufig ein Drehen der Welle 133 bis in diejenige Stellung zur Folge, bei welcher der Hammer 132 auf die Ecken der Herzscheibe 131 auffällt. In dieser Stellung befindet sich der Sekundenzeiger 134 in seiner Null-Lage. Analog arbeitet mit der Herzscheibe 143 ein Hammer 144 zusammen, der gestattet, den Minutenzeiger 141 in seine Null-Lage zu bringen.
Der Elektromotor 118 treibt neben der Antriebswelle 122 des Differentialgetriebes noch zwei nicht dargestellte Chronometer an. Der eine, nachstehend mit 178 bezeichnete Chronometer, kann zum Messen der totalen Fahrzeit benützt werden, wogegen der andere, nachstehend mit 207 bezeichnete Chronometer für Zeitmessungen während einzelner Etappen vorgesehen ist. Bei einem Wechsel der Soll-Geschwindigkeit
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werden die Zeiger des Chronometers 207 durch elektromagnetische Betätigung in lhreNu1l-Lage verbracht. Ausserdem können die Zeiger beider Chronometer manuell in jede gewünschte Lage gebracht werden.
Das Schaltschema gemäss Fig. 7 weist einen zweipoligen Umschalter a auf. Seine Schalthebel sind untereinander so verbunden, dass wechselweise je ein Stromkreis geschlossen, der andere hingegen offen ist. Durch diesen Schalter wird der die Schubstange 26 verschiebende, doppelwirkende Elektromagnet gesteuert, der wechselweise je ein Vorgelege z. B. 19 in Eingriff, das andere z. B. 24-25 dagegen nicht in Eingriff mit dem Zahnrad 23 bringt.
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getriebe zu unterbrechen und ein verspätetes Erscheinen am Startort zu berücksichtigen, Hiebei wird bei laufendem Elektromotor 118 die ablaufende Zeit aufgezeichnet, nicht aber die gefahrene Strecke, da sowohl das Vorgelege 19 als auch das Vorgelege 24-25 ausgeschaltet sind.
Ferner ist ein einpoliger Schalter c vorgesehen, der mit einem zweipoligen Impulsgeber so verbunden ist, dass dieser unabhängig davon, ob der Schalter c geöffnet oder geschlossen wird, je einen Impuls liefert. Mit diesem Schalter ist der Motor 118 über einen Umformer ein-und ausschaltbar, und durch jeden Impuls werden sämtliche Anzeigen in ihre Null-Lage gebracht.
Ein einpoliger Schalter d bewirkt in geschlossenem Zustand bei gleichzeitiger Betätigung des Schalters e die Null-Stellung des für Zeitmessungen während einzelner Etappen bestimmten Chronometers 207 sowie die Null-Stellung der Zeiger 134 und 141.
Durch den einpoligen Schalter e, der mit einem einpoligen Impulsgeber analog dem Schalter c verbunden ist, wird das Umschalten derSchwingrahmen 54 und 55, sowie die Null-Stellung des Zählwerkes 215 und-bei geschlossenem Schalter d-des Chronometers 207 und der Zeiger 134 und 141 bewirkt.
Mit dem Verschieben des Sperrglieds 87 wird zwangsläufig der einpolige Umschalter f betätigt, der je nach seiner Stellung den durch den Schalter e geschlossenen Stromkreis entweder dem Elektromagne- ten, der den Schwingrahmen 54 betätigt oder dem Elektromagneten, der den Schwingrahmen 55 betätigt, zuführt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur Anzeige der jeweiligen Gesamtabweichung eines Fahrzeuges von einem vorbestimmten Fahrplan, welche ein Differentialgetriebe aufweist, dessen einer Antrieb mit konstanter und dessen anderer Antrieb mit einer der jeweiligen Fahrzeug-Geschwindigkeit (=Ist-Geschwindigkeit) proportionalen Drehzahl erfolgt, wobei in einen der beiden Antriebe ein Wechselgetriebe eingebaut ist, dessen Übersetzung auf die jeweils vorbestimmte Geschwindigkeit (=Soll-Geschwindigkeit) einstellbaj'ist, und wobei sämtliche Übersetzungen derart gewählt sind, dass die Antriebswelle des Differentialgetriebes stillsteht, wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich der eingestellten Soll-Geschwindigkeit ist,
so dass ein mit dieser Abtriebswelle verbundener Zeiger die jeweilige Gesamtabweichung vom vorbestimmten Fahrplan anzeigt, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechselgetriebe aus zwei einander ausschliessend einschaltbaren Nortongetrieben besteht, von denen das eine (481) der Einstellung der Soll-Geschwindigkeit in Längeneinheitenpro Stundeund das andere (482) der Einstellung der Soll-Geschwindigkeit in Sekunden pro Längeneinheit dient.