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Vorrichtung zur Anzeige der jeweiligen Gesamtabweichung eines
Fahrzeuges von einem vorbestimmten Fahrplan
Im Stammpatent Nr. 208113 ist einevorrichtung zuranzeigeder jeweiligen Gesamtabweichung eines Fahrzeuges von einem vorbestimmten Fahrplan beschrieben, welche ein Differentialgetriebe aufweist, dessen einer Antrieb mit konstanter und dessen anderer Antrieb mit einer der jeweiligen Fahrzeug-Geschwindigkeit (=Ist-Geschwindigkeit) proportionalen Drehzahl erfolgt, wobei in einem der beiden Antriebe ein Wechselgetriebe eingebaut ist, dessen Übersetzung auf die jeweils vorbestimmte Geschwindigkeit (=Soll-Geschwindigkeit) einstellbar ist, und wobei sämtliche Übersetzungen derart gewählt sind, dass die Abtriebswelle des Differentialgetriebes stillsteht, wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich der eingestellten Soll-Geschwindigkeit ist,
so dass ein mit dieser Abtriebswelle verbundener Zeiger die jeweilige Gesamtabweichung vom vorbestimmten Fahrplan anzeigt, wobei das Wechselgetriebe aus zwei einander ausschliessend einschaltbaren Nortongetrieben besteht, von denen das eine der Einstellung der Soll-Geschwindigkeit in Längeneinheiten pro Stunde und das andere der Einstellung der Soll-Geschwindigkeit in Sekunden pro Längeneinheit dient.
Diese Vorrichtung erscheint für den Einbau in Armaturenbretter von Fahrzeugen noch nicht sehr geeignet, da die Verwendung zweier Nortongetriebe die Vorrichtung zu voluminös werden lässt und die Vorwahl der Soll-Geschwindigkeiten bzw. Soll-Zeiten nicht mit genügender Einfachheit vorgenommen werden kann.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es nun, die geschilderten Nachteile der bisherigen Ausführungsform dervorrichtungnach Starnmpatent Nr. 208113 zu beheben und eine noch einfachere Handhabung der Vorrichtung zu. ermöglichen. Dies geschieht erfindungsgemäss dadurch, dass die beiden Nortonkegel der beiden Nortongetriebe zu einem einzigen Nortonkegel vereinigt werden. Dies ermöglicht eine wesentliche Einsparung an Gewicht und Volumen. Beiderseits des beiden Nortongetrieben gemeinsamen Nortonkegels ist je eine Zahnwelle vorgesehen, deren jeder auf einander gegenüberliegenden Seitenzum Zwecke der Möglichkeit einer Vorwahl später einzustellender Soll-Geschwindigkeiten bzw.
Soll-Zeiten je zwei ständig in die Zahnwelle eingreifende Zwischenräder zugeordnet sind, die einzeln im Rahmen gelagert und in diesem mittels zweier Schaltgabeln, deren jede von jedem der den beiden Zahnwellen zugeordneten Zwischenräderpaaren je ein Zwischenrad erfasst, paarweise axial verschiebbar sind. Damit zwangsläufig nur ein Zwischenrad in Eingriff mit dem Nortonkegel gebracht werden kann, wird der bisher verwendete Vorwahlmechanismus durch zwei Schwinghebel so ergänzt, dass ein Sperrglied jeweils zwei derselben Zahnwelle zugeordnete Zwischenr der und eine Sperrschwinge mit jeweils einem ihrer beiden Schwinghebel jeweils eines der beiden durch das Sperrglied freigegebenen Zwischenräder am Eingriff mit dem Nortonkegel hindert.
Mit jedem Zwischenrad arbeitet ein Riegel zusammen, dessen Haken die radiale Annäherung seines Zwischenrades an den Nortonkegel durch Aufschlag auf eine Stufenplane begrenzt. Dies gewährleistet für jedes Zwischenrad einen in radialer Richtung optimalen Eingriff mit allen Stufenrädem des Nortonkegels. Die Verschiebung der Schaltgabeln erfolgt durch Elektromotoren, die durch Umpolschalter wahlweise in der einen oder andern Richtung betrieben werden können, so dass jede gewünschte * 1. Zusatzpatent Nr. 216256.
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Soll-Geschwindigkeit bzw. Soll-Zeit durch einen entsprechenden Tastenaruck vorgewählt werden kann. Die Schaltgabeln sind zum Zwecke der Erreichung der für den Eingriff eines Zwischenrades mit dem entsprechenden Stufenrad des Nortonkegels richtigen axialen Stellung mit Kontaktgeber versehen.
Diese halten den Stromkreis der Elektromotoren so lange geschlossen, bis sich die Schaltgabel in einer für den Eingriff des Zwischenrades richtigen Stellung befindet. Durch einen Impulsgeberwird pro Einheit der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke eine bestimmte Anzahl elektrischer Impulse zum Zwecke des Antriebes von Strecken-Zählwerken abgegeben. Zwei Zählwerke sind als Impulsvorwahlzähler ausgebildet und bewirken nach Durchlaufen der vorgewählten Strecke wahlweise die selbsttätige Umschaltung der im Wechselgetriebe vorgewählten Übersetzung oder das Einschalten von Warnlichtern. Dies ermöglicht dem Fahrer, den vorgeschriebenen Zeitpunkt zweier Umschaltungen zum Voraus einzustellen und nach einer erfolgten Umschaltung jeweils den Zeitpunkt der nächsten vorwählen zu können.
Die Warnlichter dienen zur Anzeige der Zurücklegung von kurzen, gleich lang bleibenden Strecken, bei denen keine Änderung der Übersetzung des Wechselgetriebes vorgenommen werden muss.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. l zeigt in der Stirnansicht schematisch eine Variante des Wechselgetriebes und weitere Zahnradge- triebeteile der Vorrichtung nach Stammpatent Nr. 208113, Fig. 2 und Fig. 3 zeigen in axialer Ansicht Teile des Wechselgetriebes und Fig. 4 zeigt die Frontplatte der Vorrichtung mit den Bedienungsorganen und den Anzeigen der Messergebnisse.
Beiderseits des Nortonkegels 48 (Fig. l) sitzt je eine Zahnwelle 41 bzw. 42 auf den im Gehäuse dreh- bar gelagerten Wellen 40 bzw. 43. Auf der Welle 40 sitzt das Zahnrad 39, dessen Antrieb, wie aus Stammpatent Nr. 208113 hervorgeht, wahlweise Über die hier nicht dargestellten Vorgelege 34 oder 37 erfolgt.
Mit den Zahawellen 41 bzw. 42 (Fig. 2) stehen aufeinander gegenüberliegenden Seiten je zwei Zwischenräder 44 und 45 bzw. 46 und 47 in ständigem Eingriff, wobei jedes Zwischenrad axial verschiebbar auf einer zur Achse des Nortonkegels 48 (Fig. 3) parallelen Welle 49,50, 51 bzw. 52 lose gelagert ist. Diese
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ten Rahmen 53,54, 55,56 gelagert, wobei jeder Rahmen aus je zwei radialen Hebeln 57 und 58,59 und 60,61 und 62,63 und 64 besteht. Ihre nicht gelagerten Enden sind durch je eine in axialer Richtung verlaufende Rahmenleiste 65,66, 67,68 miteinander verbunden.
Die Bewegung der Welle 40 wird wahlweise über das Vorgelege 105, das Zwischenrad 106 und das Vorgelege 107 dem Nortonkegel 48 zugeführt, von wo eines der Zwischenräder 46 oder 47 diese an die Zahnwelle 42, das Vorgelege 108, die Zwischenräder 109 und schliesslich über das Vorgelege 110 an das Doppelrad 112 weitergibt. Wahlweise wird die Bewegung der Welle 40 auch über eines der Zwischenräder 44 oder 45 dem Nortonkegel 48 zugeführt, von wo das Vorgelege 104 diese wieder an das Doppelrad 112 weitergibt. Die Vorgelege und Zwischenräder 104 bis 110 sind zu einem Schaltblock 103 zusammengefasst, der mittels der Schubstange 111 über ein nicht dargestelltes Hebelsystem durch die Schubstange 92 des Sperrgliedes 87 gesteuert wird.
Der Nortonkegel 48 weist so viele Zahnräder unterschiedlicherzähnezahl auf, als vorbestimmte SollGeschwindigkeiten bzw. Soll-Zeiten in Betracht kommen. Für jede vorbestimmte Soll-Geschwindigkeit (10 bis 109 km/h bzw. M/h) kann die Zahnwelle 41 durch eines der Zwischenräder 44 oder 45 mit dem vorbestimmten Zahnrad des Nortonkegels 48 in Eingriff gebracht werden. Entsprechend kann für jede vor- bestimmte Soll-Zeit (20-218 sec/km bzw. sec/M) das vorbestimmte Zahnrad des Nortonkegels 48 durch eines der Zwischenräder 46 oder 4 mit 7 mit der Zahnwelle 42 in Eingriff gebracht werden.
Die Zähnezahlen sind so bemessen, dass das Doppelrad 112 immer die gleiche Drehzahl von einer Umdrehung pro Minute erfährt, wenn die Ist-Geschwindigkeit gleich dem eingestellten Soll-Wert ist. Hiebei sind die Zahnräder des Nortonkegels 48 so angeordnet und dimensioniert, wie dies für die Nortonkegel 481 und 482 im Stammpatent Nr. 208113 schon gezeigt wurde.
Bei der dargestellten Variante des Wechselgetriebes ist ein Vorwähler für die jeweils einzuschaltende nächste Übersetzung vorgesehen. Dabei erfolgt die axiale Verschiebung von je zwei Zwischenrädern 44 und 46 bzw. 45 und 47 (Fig. 3) durch je eine Schaltgabel 69 bzw. 70, die auf je zwei zur Achse des Nortonkegels 48 parallelen, im Gehäuse gelagerten Schienen 73 und 74 bzw. 71 und 72 gleiten, von denen je eine, nämlich 71 und 74, als selbsthemmende Schraubenwinden ausgebildet ist. Die Schraubenwinde 71 (Fig. l) wird durch den Elektromotor 75 in Drehung versetzt, der durch einen Umpolschalter 223 (Fig. 4) gesteuert wird. Analog steuert der Umpolschalter 228 den Elektromotor 76 (Fig. 1), der die Schraal- benwinde 74 treibt.
Die Schaltgabel 69 bzw. 70 trägt einen elektrischen Kontaktgeber 77 bzw. 78, der auf einer ihm entsprechenden Kontaktschiene 79 läuft. Ihre Kontakte sind so angeordnet, dass der Stromkreis des Elektromotors 76 bzw. 75 unabhängig von der Stellung des Schalters 228 bzw. 223 so lange ge-
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schlossen bleibt, bis die Schaltgabel 69 bzw. 70 eine für den Eingriff eines Zwischenrades 44, 45, 46 oder 47 mit einem Stufenrad des Nortonkegels 48 günstigste Stellung erreicht hat und erst dann den entsprechenden Elektromotor abstellt. Ein nicht dargestellter, durch die Sperrschwinge 86 betätigter Schalter verhindert ein Ingangsetzen des Elektromotors 75 bzw. 76, wenn sich ein Zwischenrad der mit ihm zusammen arbeitenden Schaltgabel 70 bzw. 69 gerade im Eingriff mit einem Stufenrad des Nortonkegels48 befindet.
Jede Schraubenwinde 71,74 weist an ihrem freien Ende einen Flansch auf, über den die Zahlenrollen 218 (Fig. 4) bzw. 234 angetrieben werden. Dies ermöglicht die Anzeige der jeweiligen Stellung der Schaltgabel 70 bzw. 69 und damit auch die Anzeige der eingestellten bzw. der vorgewählten Soll-Geschwindigkeit oder Soll-Zeit.
Kraftschlüssig mit den vier Rahmen 53, 54, 55 und 56 arbeitet eine gestellartige Sperrschwinge zusammen, deren Hebel 80 und 81 an ihren Enden je eine Warze 82 und 83 bzw. 84 und 85 tragen und in ihrer Mitte im Gehäuse drehbar gelagert sind. Die Hebel 80 und 81 sind durch die Schubstange 86 miteinander so verbunden, dass sich ihre Warzen 82, 83 und 84, 85 paarweise nachbeidenRichtungenhininvorbesttmm- tem Ausmasse verschieben lassen. Hält z. B. das Sperrglied 87 die Rahmen 53 und 54 so (wie in Fig. 2 dargestellt), dass ihre Zwischenräder 44 und 45 mit dem Nortonkegel 48 nicht in Eingriff gelangen können, so bewirken die Warzen 82 und 83 des Hebels 80 auch keine Lageänderung der Rahmen 53 und 54.
Hingegen hält abwechselnd die Warze 85 bzw. die Warze 84 des Hebels 81 die durch das Sperrglied 87 freigegebenen Rahmen 55 und 56 so, dass jeweils entweder das Zwischenrad 46 oder das Zwischenrad 47 in Eingriff mit einem Stufenrad des Nortonkegels 48 gelangen kann.
Erfolgt z. B. ein Wechsel der Soll-Zeit, dann wird beispielsweise das Zwischenrad 47 (Fig. 3) auf seiner Welle 52 mittels der Schaltgabel 70, die durch den Umpolschalter 228 gesteuert wird, axial so weit verschoben, bis es sich in der Ebene des der vorbestimmten, neuen Soll-Zeit entsprechenden Stufenrades des Nortonkegels 48 befindet. Das Zwischenrad erfährt zwangsläufig dieselbe axiale Verschiebung. Die Stellung der Schaltgabel 70 ist am Zählwerk 218 erkennbar.
Alsdann wird genau im Zeitpunkt, in welchem der Wechsel der Soll-Zeit vorgeschrieben ist, durch Betätigung der Taste 222 die Schubstange 86 elektromagnetisch in ihre linke Endlage (bezüglich Fig. 2) verbracht, wodurch zwangsläufig das Zwischenrad 46 durch die Warze 84 des Hebels 81 ausser Eingriff mit dem bisherigen Stufenrad des Nortonkegels48, dagegen das Zwischenrad 47 durch Federdruck in Eingriff mit dem neu gewählten Stufenrad dieses Kegels gelangt. Vor dem folgendenWechselwird mittels derTaste 228 (Fig. 4) die neue Soll-Zeit vorgewählt und im Zeitpunkt, in welchem der zweite Wechsel vorgeschrieben ist, wird durch die Taste 229 elektromagnetisch die neue Übersetzung eingestellt, sofern der Wechsel nicht selbsttätig durch den Vorwähler 239 erfolgt.
Mit den vier Rahmen 53, 54, 55 und 56 arbeitet auch das schon erwähnte gemeinsame Sperrglied87 zusammen, das zwischen den Rahmen im Gehäuse so gelagert ist, dass es quer zu diesen nach beiden Richtungen hin in vorbestimmtem Ausmass verschiebbar ist. Befindet sich das Sperrglied 87 z. B. in der in Flg. 2 gezeichneten, rechtsseitigen Endstellung, so liegen seine Warzen 88 und 89 an den radialen Hebeln 57 und 59 der Rahmen 53 und 54 an und halten letztere so weit vom Nortonkegel 48 entfernt, dass ihre beiden Zwischenräder 44 und 45 nicht in Eingriff mit den Stufenrädern des Nortonkegels gelangen können.
Dagegen sind die auf der Welle 43 gelagerten Rahmen 55 und 56 durch Warzen 90 und 91 des Sperrgliedes 87 freigegeben, so dass ihre Zwischenräder 46 und 47 in Eingriff mit den Stufenrädern des Nortonkegels 48 gelangen können.
Erfolgt eine Umstellung der Fahrbestimmung von der Angabe der Soll-Zeit in die Angabe der SollGeschwindigkeit, so werden zuerst zwei mit dem Nortonkegel 48 nicht in Eingriff stehende Zwischenräder, z. B. 45 und 47, durch axiales Verschieben mit der Schaltgabel 70 in den Bereichdes vorbestimmten Stufenrades des Nortonkegels 48 gebracht. Alsdann wird im Zeitpunkt des Wechsels die Taste 219 (Fig. 4) betätigt (S=Speed=Geschwindigkeit), wodurch das Sperrglied 87 (Fig. 2) elektromagnetisch durch die Schubstange 92 von der in Fig. 2 dargestellten rechten Endlage in seine linke Endlage verschoben wird.
Dadurch werden durch die Warzen 90 und 91 die Rahmen 55 und 56 zwangsläufig in ihre neutrale Stellung gebracht, wodurch die Zwischenräder 46 und 47 ausser Eingriff mit den Stufenrädem des Nortonkegels 48 gelangen und in dieser Lage gehalten werden. Dagegen wird nun der Rahmen 54 durch Federdruck im Uhrzeigersinn geschwenkt und sein Zwischenrad 45 gelangt in Eingriff mit dem vorbestimmten Stufenrad des Nortonkegels 48. Das Zwischenrad 44 befindet sich infolge der Warze 82 zwangsläufig ausser Eingriff mit den Stufenrädern des Nortonkegels 48.
Erfolgt umgekehrt eine Umstellung der F aarbestimmung von der Angabe der Soll-Geschwindigkeit in die Angabe der Soll-Zeit, so wird wiederum zuerst die neue Soll-Zeit vorgewählt und (analog wie oben
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beschrieben) im Zeitpunkt des Wechsels die Taste 221 (Fig. 4) betätigt (T=Time=Zeit), wodurch das Sperrglied 87 durch Federdruck in die in Fig. 2 dargestellte rechte Endlage verschoben wird.
Mit jedem Zwischenrad 44, 45, 46 und 47 (Fig. 3) arbeitet je ein Riegel 93, 94, 95 und 96 zusammen, die paarweise mit den Schaltgabeln 69 bzw. 70 in axialer Richtung mitlaufen und um die Schienen 71, 72, 73 bzw. 74 drehbar gelagert sind. Jeder Riegel ist an seinem freien Ende mit einem Haken 97, 98, 99 bzw.
100 versehen, die paarweise mit den stufenförmig verjüngten, am Gehäuse befestigten Stufenplatten 101 bzw. 102 zusammenarbeiten. Die Stufenplatten sind entsprechend den Teilkreisradien der Stufenräder des Nortonkegels 48 profiliert. Weiters ist jeder Riegel 93, 94, 95 bzw. 96 mit einem Schlitz versehen, durch den die Zwischenradwellen49, 50, 51 bzw. 52 hindurchgeführt werden. Soll z. B. das Zwischenrad 46 mit einem Stufenrad des Nortonkegels 48 in Eingriff gebracht werden, so begrenzt der Haken 99 entsprechend dem Teilkreisradius des zum Eingriff gelangenden Stufenrades die durch Federdruck auf den Rahmen 55 bewirkte Drehung des Riegels 95, indem der Haken 99 auf die entsprechende Stufe der Stufenplatte 101 zu liegen kommt. Dadurch wird die im Schlitz des Riegels 95 laufende Welle 51 des Zwischenrades 46
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48Eingriff gewährleistet.
Auf dem Zifferblatt 199 (Fig. 4) sind rund um die Zahlenrollen 218 und 234, welche die Stellung der Schaltgabeln 70 und 69 anzeigen, die Symbole 217 und 235 angebracht, die einzeln durch Lämpchen be-
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zeichneten und zum Schaltblock 38 zusammengefassten Vorgelege werden elektromagnetisch durch den Schalter 220 (Fig. 4) gesteuert. Bei eingerücktem Vorgelege 37 wird die Antriebsdrehzahl halbiert und gleichzeitig auch ein Schalter betätigt, der Lämpchen einschaltet, die der Halbierung der Antriebsdrehzahl entsprechenden Teile der Symbole 217 und 235 beleuchten.
Das Doppelrad 112 (Fig. l) steht über einen übersetzungslosen Zabnradtrieb 113 inständigem Eingriff mit der Antriebswelle des Aussenrades 114 eines als Planetengetriebe ausgebildeten Differentialgetriebes. Sein Innenrad 123 sitzt auf einer zentral durch das Aussenrad 114 hindurchgefi1hrten Antriebswelle, die über das Ritzel 122, die lösbare Kupplung 120 und das Übertragungsorgan 119 durch den Elektromotor 118 mit konstanter Drehzahl angetrieben wird. Die vier Planetenrader 115 sind auf dem Steg 116 drehbar gelagert, der auf der Abtriebswelle 117 sitzt.
Diese trägt an ihrem freien Ende einen Flansch, der die im Stammpatent Nr. 208113 erläuterten und in Fig. 4 sichtbaren Zeiger 134 und 141 sowie den Schieber 148 treibt, die mit der festen Skala 150 zusammenarbeiten und mittels der Stellkrone 226 verstellt werden können. Die Ver- hältnisse des Differentialgetriebes sind die gleichen wie beim Stammpatent Nr. 208113.
Durch die Taste 233 ist die Kupplung 120 (Fig. 1) elektromagnetisch mittels der Schubstange 121 lösbar, wodurch der Antrieb des Innenrades 123 unterbrochen wird. Diese Unterbrechung dient dem Ausgleich eines zu früh erfolgten Startes. Der Führer des Fahrzeuges drückt die Taste 233 (Fig. 4), bevor er die Taste 227 betätigt, wobei die letztere beim Passieren des Startortes zu drücken wäre. Genau in dem Zeitpunkt, in dem der Start hätte erfolgen sollen, wird die Taste 233 wieder betätigt, wodurch die Kupplung 120 einrückt. Dadurch wird bis zur vorgeschriebenen Startzeit die gefahren Distanz, nicht aber die abgelaufene Zeit berücksichtigt, was entsprechende Messanzeigen zur Folge hat.
Der Elektromotor 118 (Fig. 1) treibt über den Flansch des Übertragungsorgalles 119 direkt den Sekundenzeiger 184 (Fig. 4). Über eine nicht dargestellte 60-fache Untersetzung wird auf bei Uhren übliche Art der Minutenzeiger 190 und über eine, ebenfalls nicht dargestellte 12-fache Untersetzung der Stundenzeiger 195 angetrieben. Durch Herunterdrücken der Stellkrone 204 können die mit dem festen Zifferblatt 196 zusammenarbeitenden Zeiger 184, 190 und 195 angehalten werden und lassen sich bei gleichzeitigem Herunterdrücken und Drehen dieser Stellkrone beliebig verstellen. Mit Vorteil wird diese Uhr für die Angabe der Tageszeit verwendet.
Über das auf der Welle 124 (Fig. 1) sitzende Zwischenrad, die lösbare Kupplung 125 und den Flansch 127 treibt der Elektromotor 118 noch die beiden, elektromagnetisch auf Null rückstellbaren Chronometer 178 und 207 (Fig.-.) an, deren Sekundenzeiger 160 bzw. 208, Minutenzeiger 170 bzw. 209 und deren Stundenzeiger 177 bzw. 205 mit dem festen Zifferblatt 199 zusammenarbeiten. Mittels der Stellkrone 203 lassen sich die Zeiger des Chronometers 178 beliebig verstellen und mit der Stellkrone 206 die Zeiger des Chronometers 207. Durch einen Druck auf die Taste 227 wird über die Schubstange 126 (Fig. l) die Kupplung 125 elektromagnetisch eingerückt und die Chronometer 178 und 207 in Gang gesetzt. Ein zweiter Druck auf die Taste 227 löst die Kupplung 125 und stoppt beide Chronometer.
Nach dem zweiten Druck
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auf die Taste 227 können die Zeiger des Chronometers 178 und das Zählwerk 237 durch einen Druck auf den Knopf 202 in ihre Null-Lage zurückgebracht werden, während die Zeiger des Chronometers 207 und des Zählwerkes 215 mittels des Knopfes 210 in ihre Null-Lage gebracht werden können. Wie im Stammpatent Nr. 208113 beschrieben, kann der Chronometer 178 z. B. zum Messen der totalen Fahrzeit benUtzt werden, wogegen der Chronometer 207 für Zeitmessungen während einzelner Etappen vorgesehen ist.
Die der zurückgelegten Distanz des Fahrzeuges proportionale Bewegung wird durch einen nicht dar-
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umgesetzt, diepositiver als auch in negativer Richtung erfolgt. Das Zählwerk 215 wird in der Regel für die Anzeige der Strecke verwendet, während welcher mit der gleichen Soll-Geschwindigkeit bzw. Soll-Zeit gefahren wur- de. Seine Ruckstellung auf Null erfolgt bei jeder Änderung der Übelsetzung des Wechselgetriebes (Betätigung der Taste. 222 oder 229) und bei Betätigung der Taste 210.
Das Zählwerk 237 dient für die Totaliserung einer ganzen Zuverlässigkeiufahrt und ist durch Betätigung der Taste 202 auf Null rückstellbar. Entsprechend ihrer Verwendung wurden der Chronometer 178 und das Zählwerk 237 mit dem Zeichen 2 versehen, während der Chronometer 207 und das Zählwerk 215 mit dem Zeichen 6. versehen wurden.
Die elektrischen Impulse des Impulsgebers werden zusätzlich noch zwei Impulsvorwahlzählem zugeführt, deren vientellige Zählwerk 214 und 238 mit je zwei Triebsystemen versehen sind und ihre Fortschaltung dadurch in positiver als auch in negativer Richtung erfolgt. Nach Öffnen der Vorwahlklappe 213 bzw. 239 lässt sich das Zählwerk 214 bzw. 238 leicht auf die gewünschte Distanz (maximal 99.99 km bzw.
Meilen) einstellen und läuft von da aus rückwärts bis zur Stellung Null, bei welcher ein Kontakt betätigt wird. Dadurch wird bei gedrückter Taste 211 bzw. 241 die Schubstange 86 (Fig. 2) elektromagnetisch z. B. von ihrer rechten in ihre linke Endlage gebracht, wodurch das Wechselgetriebe auf die neue, vorgewählte Soll-Zeit bzw. Soll-Geschwindigkeit eingestellt wird.
Wünscht man eine zyklische Wiederholung des Vorwahlvorganges, so wird der Druckknopf 216 bzw.
236 betätigt, wodurch das Zählwerk 214 bzw. 238 selbsttätig auf die vorher eingestellte Distanz zurückkommt und der Zyklus sich wiederholen kann. Je nach. der Stellung des Knopfes 216 bzw. 236 steuert der nach Erreichen der Stellung Null ausgelöste Kontakt wahlweise nicht den Elektromagnet der Schubstange 86, sondern lässt das Warnlicht 212 bzw. 240 aufleuchten, das dem Fahrer anzeigt, die eingestellte Distanz sei erreicht worden.
Auf der Frontplatte 200 ist weiters die Taste 231 angebracht, die zur Steuerung der im Stammpatent Nr. 208113 beschriebenen Schubstange 26 dient und dem dort erwähnten zweipoligen Umschalter a entspricht. Für die Berücksichtigung eines verspäteten Erscheinen am Startort dient die Taste 232, die im
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sole 201 trägt neben der Taste 227 noch sechs zusätzliche, mit 1 bis 6 bezeichnete Schalter 230, die für beliebige, mit dem Betrieb des Fahrzeuges während Zuverlässigkeitsfahrten in Zusammenhang ttehende Funktionen verwendet werden können.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur Anzeige der jeweiligen Gesamtabweichung eines Fahrzeuges von einem vorbestimmten Fahrplan nach Patent Nr. 208113, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Nononkegel der beiden Nortongetriebe zu einem einzigen Nortonkegel vereinigt sind.