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Streckentrenner für Fahrleitungen elektrischer Bahnen
Es ist bekannt, speziell für Vollbahnen mit hohen Fahrgeschwindigkeiten, in letzter Zeit Streckentrenner derart auszubilden, dass der volle Fahrdrahtzug von einem einzigen Isolator aufgenommen wird, wobei der Fahrdrahtzug exzentrisch zur Isolatorachse angreift. Bei einer Ausführungsart wird hiezu ein vollkeramischen Isolator verwendet. Dieser ist für den vorliegenden Zweck einfach und billig. Er hat jedoch den-von manchen Stellen behaupteten - Nachteil, dass bei Bruch des keramischen Teiles bei fall-
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fällt.
Es ist daher schon vorgeschlagen worden, an Stelle vorstehend beschriebenen Isolators, entweder einen oder zwei kappenförmig ausgebildete Isolatoren zu verwenden, bei welchen die metallischen Klöppel biegungssteif ausgebildet sind. Kappenisolatoren haben jedoch den Nachteil, dass sie nicht durchschlagsfest sind und durchschlagsbeschädigte Isolatoren speziell dann nicht rechtzeitig erkannt werden, wenn beide Fahrleitungsseiten betriebsmässig sich im eingeschalteten Zustand befinden.
Es ist auch schon vorgeschlagen worden, als Zugisolator ein Iso ! ierstòffseil und als Druckisolator einen mit einer Bohrung versehenen, über das Isolierstoffseil geschobenen Isolator zu verwenden. Diese
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nierung nicht jene Überschlagsfestigkeit aufweist, wie sie bei Verschluss des Spanngliedes in einem keramischen Isolator der Fall ist.
Bekannt sind weiters Streckentrennerisolatoren, bei welchen der isolierende Teil mehr oder weniger auf Druck beansprucht ist, und die Zugkräfte durch metallische Einzelteile aufgenommen werden (deutsche Patentschriften Nr. 538466 und 588160 sowie die brit. Patentschrift Nr. 508,244). Bei diesen Ausführungsformen sind jedoch die Isolatoren ebenfalls nicht durchschlagsfest.
Erfindungsgemäss sollen diese Nachteile dadurch vermieden werden, dass ein den vollen, exzentrisch zur Isolatorachse angreifenden Fahrdrahtzug aufnehmender keramischer Isolator eine Bohrung aufweist, in welcher ein luftdicht verschlossener Isolierstoffstab hoher Zugfestigkeit derart vorgespannt angeordnet und die Vorspannung desselben erfindungsgemäss so gross gewählt wird, dass bei Betriebsbelastung der gesamte keramische Querschnitt auf Druck beansprucht ist. Unter Berücksichtigung der wesentlich. höheren Druck- als Zugfestigkeit keramischer Stoffe wird hiedurch die Bruchanfälligkeit des keramischen Teiles weitgehend vermindert.
Da Brüche des keramischen Teiles erfahrungsgemäss immer senkrecht zur Isolatorachse erfolgen, bleibt daher bei dieser Anordnung auch bei Bruch desselben der Trenner in seiner Lage und damit seine weitere Befahrbarkeit erhalten. Es bleibt daher auch bei Bruch des Isolators die Isolationsfähigkeit desselben weitgehend gewahrt und wird auch ein Herabfallen des Streckentrenners vermieden.
Vorstehender Erfindungsgedanke wird sowohl technisch aus auch wirtschaftlich besonders dadurch erfüllt, dass die Bohrung im keramischen Isolator vorteilhaft aus der Isolatorachse heraus zur Fahrdrahtseite hin verschoben angeordnet wird.
Fig. 1 der Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Aufriss im Schnitt und Fig. 2 einen Grundriss in Ansicht der beispielsweise dargestellten Streckentrenneranördnung.
Mit 1 sind die durch den Streckentrenner voneinander isolierten exzentrisch zur Isolatorachse mit vollem Zug angreifenden Fahrdrähte bezeichnet. 2 sind die in beliebiger Art ausgebildeten Überbrükkungskufen. 3 sind die Verbindungsgelenke (Kniehebel) zwischen Fahrdraht und Isolator. Der Isolator besteht aus dem keramischen Teil 4 und dem in der Bohrung desselben angeordneten und vorgespannten Isolierstoffstab 5, welcher durch die Isolatorkappe 6 luftdicht abgeschlossen ist.