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zu bremsenden Teil lose sitzende, mit einem Reibungskegel fest verbundene Trommel von einer Schraubenfeder fest umschlossen, deren innerer Durchmesser im freien Zustande der Schraubenfederwindungen etwas kleiner, als derjenige der Trommel ist und deren eines Ende mittels eines Gestiinges mit einem zweiten Reibungskegel. welcher auf dem zu bremsenden Teil aufgekeilt, aber achsial verschiebbal angeordnet ist, in derartiger Verbindung steht, dass bei Ausübung eines geringen Anpressungsdruckes auf den achsial verschiebbaren Kegel durch das die Trommel alsdann beanspruchende Drehmoment und die hieraus entstehende Zugspannung der Schraubenfeder die Reibungskegel immer fester
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feder auf die Trommel bezw. die Zugspannung dieser Feder grösser wird.
Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausuhrungsform des Ertindungsgegen- standes in Verbindung mit einem Eisenbahnfahrzeug dargestellt.
Fig. 1 ist ein Längsschnitt nach der Linie A-B der Fig. 2, welch letztelo dcr zu Fig. 1 gehörige Grundriss mit teilweisem Horizontalschnitt ist ; Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie C-D der Fig. 2.
Auf jedfr df'r Fahrzeugachsen a, b sitzen je zwei zweiteilige Muffen c fest ; auf den Muffen je einer Achse sitzt lose eine Trommel d, mit welcher zwei Reibungskcgel e fest verbunden sind. Auf jeder der Muffen c ist ein Reibungskegel f aufgekeilt, aber achsial verschiebbar angeordnet, auf weichem ein zweiteiliger Ring lose sitzt. An Lappen t der Ringe g sind zweiarmige Hebel i angelenkt, welche paarweise einen der Ringe gabelförmig umfassen ;
je zwei der durch ein Hebelpaar i, i gebildeten, derselben Achse a oder b angehörenden Gabeln sind einerseits durch eine Stange k gelenkig miteinander verbunden, andererseits mittels eines Universalgclenkes an das eine Ende einer Verhindungsstango 1 '\l1geschlossen, deren anderes Ende an einen auf der senkrechten Welle m festsitzenden
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drehbar gelagerten Bremsspindel verbunden. Der andere Hebelarm q steht durch eine Stange a bczw. s'mit einem Hebel t in Verbindung, welcher auf einer horizontalen, nahe der FahrzeugachsedesentgegengesetztenFahrzeugendesdrehbargelagertenWelleuaufgekeilt ist.
Jede der Trommeln d ist von zwei Schraubenfedern v fest umschlossen, deren innerer Durchmesser im freien Zustande der Schraubcnfcderwindungen etwas kleiner, als derjenige der Trommel ist. Von diesen beiden Schraub 'nfedern greift die eine mit dem an der oberen Seite der Trommel nach der Welle M auslaufenden Ende an den benachbarten Hebel t, welcher durch die Stange s bc w. sl mit dem Hebel q des entgegengesetzten Fahrzeugendes verbunden ist;
die andere Schraubenfeder greift mit dem an der unteren Seite der Trommel nach der Welle M auslaufendcn Ende an oinen Hebel ! P, welcher auf der benachbarten Welle u aufgekeilt ist. Das andere Ende einer jeden Schraubenfeder v ist frei und liegt lose auf der zugehörigen Trommel d,
Die Wirkungsweise der Bremse ist folgende : Unter der Annahme, dass sich das Fahrzeug in der durch Pfeile angegebenen Richtung bewege und dass von einem Stirncnde des Fahrzeuges, z.
B. von dem linksseitigen Stirnendo aus, durch Drehen an der Bremsspindel auf die zugehörige Stange r ein Zug ausgeübt wird, erfährt die linksseitige Welle meine Teildrehung im Sinne der Drehung des Uhrzeigers, wodurch die beiden zugehörigen Ringe g die Reibangskegel f der Fahrzeugchse a mit der Trommel d in Eingriff bringen ; infolge dessen wird auf die Trommel ein Drehmoment ausgeübt, durch
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eines Ende an den der Fahrzeugachse o zunächst befindlichen Hebel t angreift ; das die Trommel d der Fahrzeugachse a beanspruchende Drehmoment ist dagegen bestrebt, die Windungen der anderen auf derselben Trommel d sitzenden Schraubenfeder zu öffnen.
Die die Windungen der an den Hebel t angreifenden Schraubeofeder v beanspruchende Zugspannung veranlasst vermittels der zugehörigen Stange s die Welle m des entgegengesetzten Fahrzeugendes ebenfalls zu einer Teildrehung im Sinne der Drehung des Uhrzeigers, wodurch die Reibungskegel f der Fahrzeugachse b mit der zugehörigen Trommel d
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in Eingriff gebracht werden. Durch das dieselbe alsdann beanspruchende Drehntomont worden die Windungen derjenigen auf dieser Trommel sitzenden Schraubenfeder v auf Zug beansprucht, deren eines Ende an den der Fahrzeugachse b zunächst befindlichen Hebel w angreift, während die Windungen der anderen, auf derselben Trommel sitzenden Schraubenfeder geöffnet worden.
Die die Windungen der an den Hebel w angreifenden Schraubenfeder beanspruchende Zugspannung verursacht wiederum vermittels der zugehörigen Stange s* ein festeres Anpressen der Reibungskegel f an die Trommel d der Fahrzeug-
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Schraubenfeder, wodurch wiederum das Dreltmoment der Trommel d der Fahrzeugachse b vergrössert wird u. s. w., wobei die bremsende Wirkung der betreffenden Schraubenfedern jeweilen mit der Zunahme des Drehmomentes der entsprechenden Trommel d zunimmt, bis das Fahrzeug stillsteht.
Hiebei ist zu bemerken, dass die lebendige Kraft des zu bremsenden Fahrzeuges der Hauptsache nach durch gleitende Reibung zwischen den Kegeln e und f aufgezel1rt wird, während zwischen den Trommeln und den bremsenden Schraubenfedern v nur in unbedeutendem Masse gleitende Reibung entsteht. Bei richtig gewählten Verhältnissen sollen vielmehr die Trommeln d durch die Schraubenfedern v festgebremst bleiben und das auf erstere ausgeübte Drehmoment jeweilen den Reibungsdruck zwischen den Kegeln e undf erzogen bezw. ergänzen. Hiedurch wird einer Abnutzung der bremsenden Schraubenfedern möglichst vorgebeugt ; die sich abnutzenden Teile sind die leicht ersetzbaren zweiteiligen Reibungsliegel e und f.
RUckziehfedem 0 besorgen das Lösen der Reibungsleegel e und f, sobald nach erfolgter Festbremsung des Fahrzeuges auf die Wellen m weder von den Scl1raubenfederonden noch von den Zugstangen r aus ein Drehmoment ausgeübt wird. Bei der entgegengesetzt zu den Pfeilen gerichteten Fahrtrichtung kommt bei der Fahrzeugachse a die an dem Hebel M'und bei der Fahrzeugachse b die an dem Hebel t angreifende Schraubenfeder zur Wirkung, u. zw. in derselben Weise wie zuvor beschrieben. Das Anstellen der Bremse kann von irgendeinem der Fahrzeugenden aus bewerkstelligt werden.
Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel ist der Erfindungsgegenstand in Verbindung mit einem Eisenbahnfahrzeug gebracht ; es ist aber klar, dass derselbe auch bei jedem anderen rotierenden Teil in Anwendung gebracht werden kann. Dass bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel das die Trommel der einen Achse beanspruchende Drehmoment zur Erzeugung bezw. Ergänzung des Reibungswiderstandes auf der anderen Achse benutzt wird, entspricht dem Erfordernis, von irgendeinem der Fahrzeugenden aus gleichzeitig beide Fahrzeugachsen bremsen zu können ;
es lässt sich aber ohne weiteres denken, dass die einen Enden der Schiaubenfedern der einen Fahrzeugachse statt an die Welle m des entgegengesetzten Fahrzeugendes anzugreifen auch an die zunächst befindliche Welle m angreifen konnten, wodurch die Zugspannung dieser Fcderenden den Reibungsdruck zwischen den Kegeln e und f derjenigen Fahrzeugachse erzeugen bczw. ergänzen würde, welcher diese Schraubenfedernangehören.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Reibungsliegel-und Schraubenfeder-Bremse, bei welcher eine Trommel von einer Schraubonfeder fest nmschiossen wird, deren innerer Durchmesser etwas kleiner ist, als der Durchmesser der Trommel, dadurch gekennzeichnet, dass die auf dem zu bremsenden Teil lose sitzende Trommel (d) mit einem Reibungskegel (e) fest verbunden ist und das eine Ende der Schrauhenfedor (v) mittels eines Gestänges mit einem zweiten
Reibungskegel (.
0, welcher auf dem zu bremsenden Teil aufgekeilt, aber achsial verschiebbar angeordnet ist, in Verbindung steht, so dass bei Ausübung eines geringen An- pressungsdruckes auf den achsial verschiebbaren Kegel durch das die Trommel alsdann beanspruchende Drehmoment und die hieraus entstehende Zugspannung der Schraubenfeder die Reibungskogel immer fester aneinander gepresst worden und gleichzeitig auch die bremsende Wirkung der Schraubenfeder auf die Trommel bezw. die Zugspannung dieser Feder grösser wird.