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Sclmellschluss-Zangenbremse an Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere Seilbahnwagen.
Die Erfindung betrifft eine SchnelIschluss-Zangenbremse an Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere Seilbahnwagen, die auf Schienen laufen. Die bisher üblichen, mit ihren Hebeln bekanntlich einen Schienenkopf umfassenden Zangenbremsen, werden zur Erzeugung des nötigen Bremsdruckes meist durch die Bewegung des Wagens betätigt, indem z. B. nach Einrücken einer Kupplung die Drehung einer Radachse auf ein das Schliessen der Bremszange bewirkendes Glied, beispielsweise eine Schraubenspindel, übertragen wird. Da in geöffnetem Zustand die Bremsorgane ein ziemlich grosses Spiel aufweisen müssen, braucht es eine gewisse Bewegung des'Wagens, bis die Bremsorgane die Bremsfläche berühren.
Während dieser Schliessperiode findet keine Bremswirkung statt, sondern eine Beschleunigung der Wagenbewegung, wodurch die zum Anhalten nötige Energie in unerwünschter Weise vergrössert wird.
Durch die vorliegende Erfindung wird bezweckt, das Anlegen der Bremsorgane an die Bremsflächen, also das Schliessen der Bremse, unabhängig von der Bewegung des Wagens und möglichst rasch zu bewirken, für das Festziehen der Bremse zur Erzielung des nötigen Bremsdruckes aber die Bewegung des Wagens nutzbar zu machen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 einen Aufriss desselben mit Teilen im Schnitt und Fig. 2 eine Ansicht eines Teiles von rechts der Fig. 1
Die Achse 1 des auf der Schiene 2 laufenden Rades eines im übrigen nicht dargestellten Seilbahnwagen trägt lose drehbar die an ihrem Umfang als Zahnrad ausgebildete Kupplungshälfte 3 der Klauenkupplung 3,4, deren andere Hälfte 4 mittels eines auf der Zeichnung nicht ersichtlichen Hebelgestänges axial verschiebbar ist, jedoch durch einen Keil gezwungen wird, die Drehung der Wagenachse 1 mitzumachen. Mit der Kupplungshälfte 3 kämmt die eine an ihrem Umfang mit einer Verzahnung
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der Gegenhälfte 6 und wird durch eine Feder 7 an dieselbe angedrückt.
Die Kupplungshälfte 6 sitzt lose drehbar auf der Schraubenspindel 8, auf welcher neben der Kupplungshälfte 6 ein Sperrad 9 festsitzt, in welches eine an 6 angeordnete Sperrklinke. 10 eingreift. Diese überträgt die Diehung der Kupplunghälfte 6 in einem Drehsinne auf das Sperrad 9, bzw. die Schraubenspindel8, welche auf zwei zueinander entgegengesetzten Gewinden 11 und 12 zwei Schraubenmuttern 13 und 14 trägt. An denselben greifen in bekannter Weise unter Vermittlung von Bolzen 15 die Bremszangenhebel. M an, welche den Kopf der Schiene 2'mit ihren unteren Enden untergreifen. Auf der Schraubenspindel8 sitzt ferner eine Scheibe 17 fest, welche eine Sperrklinke 18 trägt, die in ein auf der Spindel 8 drehbares Sperrad 19 eingreift.
An der Nabe desselben ist das eine Ende einer Spiralfeder 20 befestigt, deren anderes Ende an einem Zapfen 21 des Wagenrahmens 22 angreift. Die Nabe des Sperrades 19 ist an ihrem Umfang mit einem Sperrzahn 23 versehen, welcher gewöhnlich an einem Riegel 24 anliegt, der dann eine Drehung der Schraubenspindel 8 im Sinne der Entspannung der Spiralfeder 20 verhindert. Mittels einer an ein Vierkant 25 der Schraubenspindel angesteckten Kurbel kann die Spiralfeder 20 gespannt werden.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremse ist folgende : Wird durch ein auf der Zeichnung nicht ersichtliches Hebelgestänge automatisch oder durch den Wagenführer der Riegel 24 zurückgezogen und die Klauenkupplung 3, 4 eingerückt, so wird durch die gespannte Feder 20 die Schraubenspindel 8 in rasche Umdrehung versetzt. Hiebei werden durch die beiden Schraubenmuttern. M und 14 die oberen
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Schenkel der Bremszangenhebel auseinander bewegt, bis die unteren Schenkel mit dem freien Ende an den Flanken des Kopfes der Schiene 2'anliegen. Bei dieser Drehung der Schraubenspindel 8 wird die Klinke-M und damit die Reibungskupplung J, 6 nicht mitgenommen, weil das Sperrad 9 sich unter der Klinke 10 entgegengesetzt zur Sperrichtung dreht.
Dieses Anlegen der Bremszange an den Schienenkopf vollzieht sich demnach fast augenblicklich, reduziert also den Schlussweg der Zange auf ein Minimum, was der Zweck der Erfindung ist.
Wenn die Greifsehenkel der Bremszange 16 an der Schiene 2'anliegen, hört die Drehung der Schraubenspindel 8 durch die Feder 20 auf, infolge des grösseren Widerstandes. Da aber gleichzeitig mit dem Zurückziehen des Riegels 24 auch die Klauenkupplung 3,4 eingerückt wurde, wird die Drehung der Schraubenspindel 8 fortgesetzt durch die Bewegung des Wagens selbst, dessen Laufradachse 1 durch die Klauenkupplung 3,4, die Reibungskupplung 5, 6 und die Sperrklinge 10 das auf der Schraubenspindel 8 aufgekeilte Sperrad 9 antreibt. Dadurch wird die Bremszange 16 nun mit grosser Gewah ges'en die Schiene 2'gepresst. Mit Hilfe der Reibungskupplung 5,6 bzw. der Schraubenfeder 7 kann die Wirkung der Bremse reguliert werden.
Das Öffnen der Bremszange 16 geschieht durch entsprechendes Drehen der Schraubenspindel X.
Beim Öffnen der Bremse wird die Feder 20 wieder gespannt.
Die rasche Drehung des Sperrades 19 und damit der Schraubenspindel 8 kann, statt unmittelbar durch eine Feder, durch eine andere Antriebsvorrichtung, z. B. ein Zahnstangengetriebe, erfolgen, dit. beispielsweise unter der Einwirkung einer Feder, eines Gewichtes, eines gasförmigen oder flüssigen Druckmittels steht oder auf elektrischem Wege in Tätigkeit gesetzt wird. Statt die Schraubenspilldel zu drehen, könnten auch die Schraubenmuttern 13 und M, z. B. mittels eines Zahnstangengetriebbs. zwecks raschen Schliessens der Zange gedreht werden.
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Anbringung von Exzentern auf den Zapfen 15 der Muttern 13, 14, welche durch ein geeignetes Gestäuge. z.
B. ein Zahnstangengetriebe, so gedreht würden, dass die oberen Enden der Bremzsangenhebel voneinander entfernt und dadurch die unteren Enden der Schiene genähert werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schnellschluss-Zangenbremse an Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere Seilbahnwagen, dadutrh gekennzeichnet, dass die Bremszange ausser mit einem''Getriebe, das zur Betätigung der Bremse mit einer Radachse des Fahrzeuges gekuppelt werden kann, mit einer zweiten Antriebsvorrichtung in Wirkungverbindung steht, die unabhängig vom erstgenannten Getriebe auf die Bremsorgane wirken kann, zum Zwecke, das Schliessen der Bremse unabhängig von der Bewegung des Wagens und deshalb moa'licbt rasch zu bewirken, für das Festziehen der Bremse zur Erzielung des nötigen Bremsdruckes aber die Bewegung des Wagens nutzbar zu machen.