<Desc/Clms Page number 1>
Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
kann, was eine erhebliche Erleichterung beim Fahren, insbesondere in Kolonnen verschieden belasteter
Fahrzeuge bringt.
Die Zeichnung stellt eine Anzahl von Ausführungsbeispielen der neuen Federung, u. zw. Kom- binationen versc1liedener Metallfederungen mit verschiedenen Gummifederungen dar.
EMI2.2
veranschaulicht einen Schwinghebel mit einer auf Scherung beanspruchten Gummifeder und einer
Schraubendruckfeder, Fig. 4 eine Einheit mit metallischen Druckfedern und Gummischerfedern ohne
Schwinghebel, Fig. 5 eine abgeänderte Ausführungsform mit schematisch angedeuteter Verstellvorrichtung, Fig. 6 eine schematische Darstellung der Verstellvorriehtung für die Anordnung nach Fig. 5, Fig. 7 eine Einheit mit Verstellvorrichtung und einer die Gummifeder umgebenden Metallfeder.
Die Fig. 8 und 9 zeigen in Draufsicht und Seitenansicht eine verstellbare Drehstabfeder mit einer Gummiseherfeder, Fig. 10 zeigt eine Einheit mit Drehstabfeder und über Schraubenflächen betätigte Gummi- scherfedem, die Fig. 11 und 12 veranschaulichen eine Anordnung mit Pendelaehsen, Drehstabfedern und gemeinschaftlicher Gummischerfeder in Rückansicht und Draufsicht, Fig. 13 stellt eine Anordnung mit Schwinghebel, Blattfeder und einfacher Gummischerfeder dar, Fig. 14 eine gleichartige Anordnung ohne Schwinghebel mit einer Blattfeder und Führung durch mehrere Gummiseherfedern, Fig. 15 eine ähnliche Anordnung mit einer Gummiseherfeder und Führung durch mehrere Blattfedern, Fig.
16 eine Anordnung mit unmittelbar an das Tragblatt einer Blattfeder angesetzter Gummiseherfeder, Fig. 17 eine Anordnung mit zwischen zwei Blattfedern eingehafteter Gummiseherfeder, Fig. 18 eine Hinterradfederung für ein Motorrad, bestehend aus Blattfeder und Gummidrehfeder, Fig. 19 eine Vollelliptikblattfeder mit einer Gummiseherfeder vereinigt, Fig. 20 die Vereinigung von Blattfedern und Gummiseherfedern an einem Fahrzeugdrehgestell.
Bei der Anordnung nach den Fig. 1 und 2 befindet sich die Metallschraubenfeder 1 zwischen den Boden- und Deckflächen zweier ineinander beweglicher Kappen 2 und 3, deren Mantelflächen durch den an beiden durch Gummischweissung angehafteten Gummiring 4 miteinander verbunden sind. Eine Anzeigevorrichtung 5, die nach Art der Zeiger an einer Waage ausgebildet ist, dient dazu, die Stellung kenntlich zu machen, bei der der Gummiring 4 nicht oder bloss in dem gewünschten Masse auf Schub beansprucht ist. Die Belastungskräfte werden in beliebiger, durch die Pfeile 6 und 7 nur angedeuteter Weise auf die Kappen 2 und 3 übertragen.
Eine Einstellung ist bei dieser Anordnung in der gleichen Weise, wie weiter unter beschrieben, dadurch möglich, dass verstellbare Federteller vorgesehen werden, die den Abstand der Enden der Metallfeder 1 von einem oder beiden der Böden der Kappen 2 oder 3 zu verändern gestatten.
Bei der Anordnung nach Fig. 3 ist ein Fahrzeugrad 8 am Schwinghebel 9 aufgehängt, der um die Achse 10 drehbar ist. Der Hebelarm 11 wird von der Druckfeder 12 gegen die Wirkung des Reaktionsdruckes 6 gedrückt, die sich zwischen dem beweglichen Federteller 13 und dem verstellbaren Federteller 14 befindet, der im Fahrzeugrahmen 15 befestigt ist. Die Gummischerfeder 16 ist zwischen den Metallplatten 17 und 18 durch Gummiadhäsivschweissung befestigt. Sie wird durch Zug des Winkelhebels 11 auf die Platte 18 in beiden Richtungen auf Schub beansprucht, sobald die durch die Marken 19 einstellbare Nullstellung in der einen oder andern Richtung durch die Belastung oder den Druck der Feder 12 verlassen wird. Selbstverständlich können die Scherfeder 16 und die Metallfeder 12 auch an verschiedenen Hebelarmen angreifen.
Ebenso kann auch die Metallfeder bei sinngemäss geänderter Anordnung als Zugfeder beansprucht sein.
Bei der Anordnung nach Fig. 4 sind die Räder 8 mit ihrer Achse 20 in einem Haltestück 21
EMI2.3
anderseits durch die auf Schub beanspruchten Gummifedern 23 abgestützt ist. Zur Isolierung des Fahrgestells 15 gegen Schwingungen, die durch die Metallfeder 22 übertragen werden könnten, sind diese in Federtellern 24 gelagert, die unter Zwischenschaltung von Gummiblöcken am Fahrgestell 15 befestigt sind.
Die Anordnung nach Fig. 5 ist gegenüber der nach Fig. 4 grundsätzlich nur insofern abgeändert, als eine Feder 22 vorhanden ist, die durch einen Exzenter 25 mittels des Gestänges 26 verstellbar ist. Ferner ist der Rahmen 15 zu schrägen Schenkeln 27 hochgekröpft, an denen die Gummilager 23 befestigt sind. Hiedurch wird erreicht, dass beim Durchfedern die Gummiblöcke 23 nicht nur auf Sehub, sondern auch auf Druck beansprucht werden müssen, wobei sich eine stärkere Progressivität der Federkennlinie ergibt. Die Einstellung des Gestänges 26 verändert also nicht nur die Höhenlage der Federungskennlinien, sondern auch ihre Steilheit. Die Fig. 6 zeigt rein schematisch die Anordnung zur Betätigung des Gestänges 26. Dieses ist für alle vier Räder an einem gemeinschaftlichen Verstellorgan 28 angebracht, das vom Führerstand aus eingestellt werden kann.
Bei der Anordnung nach Fig. 7 besteht die Federungseinheit aus einem Auge 29, an das die Zugkraft 30 beispielsweise eines Schwinghebels angreift und das sich in einer Zugplatte 31 fortsetzt.
Die Platte ist zwischen die Gummikörper 32 einvulkanisiert und trägt an ihrem Ende eine Gewindestange 33, auf die der Federteller 34 verstellbar aufgesetzt ist. Zwischen diesem beweglichen Federteller 34 und dem festen umgebördelten Ende 35 der Metallplatten 36 befindet sich die Schrauben-
<Desc/Clms Page number 3>
feder 37, deren Spannung im Verhältnis zur Beanspruchung der Gummifeder 32 durch Verstellung des Federtellers 34 auf der Gewindestange 33 einstellbar ist.
Die Fig. 8 und 9 zeigen eine Anordnung, bei der die Schwinghebel 38 mit den Rädern 8 an
Drehstabfeder 39 gelagert und gefedert sind, die ihrerseits in Scheiben 40 gehalten sind, welche durch
Vermittlung der Schneckenwelle 41 verstellt werden können. Die Lenker 38 besitzen ausserdem einen Hebelarm 42, der über die Metallplatte 18 in der zu Fig. 3 beschriebenen Weise an der Gummischer- feder 16 gehalten ist.
Bei der Anordnung nach Fig. 10 ist der das Rad 8 tragende Schwinghebel 9 mit einem Gewinde 43 in einer Buchse 44 gelagert und an die Drehstabfeder 39 angeschlossen, die in einem Teil 45 des Fahr- gestelles festgehalten ist. Die Buchse 44 setzt sich zu Armen 46 fort, welche mittels der Zapfen 47 gegen Verdrehung gesichert in Gleitschienen 48 gehalten sind. Zwischen den Armen 46 und den gegen- überliegenden Armen 49 des festen Teiles 45 sind die durch die Verschiebung der Buchse 44 auf Schub beanspruchten, zwischen Metallplatten gehafteten Gummifedern 50 eingebracht.
Bei der Anordnung nach den Fig. 11 und 12 sind die Räder 8 an schwingenden Halbachse 51 angebracht, die durch längsverlaufende Drehstabfeder 52 gegenüber dem festen Fahrgestell abgefedert sind. Ferner befindet sich zwischen den Winkelhebeln 53, die mit den Halbachse 51 undrehbar in
Verbindung sind, ein Federungselement 54, das aus zwei aneinandergesetzten Gummischerfedern mit dazwischen gehafteten Metallplatten 55 besteht.
Bei dieser Anordnung wird der Gummi durch den Stoss jedes Rades auf Schub beansprucht, u. zw. durch gleichzeitigen Stoss beider Räder im doppelten Masse als durch einseitigen Stoss nur eines Rades.
Bei der Anordnung nach Fig. 13 befindet sich das Rad 8 an einem Lenker 56, der einerseits durch eine Blattfeder 57, anderseits durch die Gummischerfeder 58 am Fahrzeuggestell 59 federnd gehalten ist. Fig. 14 zeigt eine grundsätzlich gleichartige Anordnung, jedoch ohne besonderen Lenker.
Die Blattfeder 60 übernimmt hier gleichzeitig die Funktion der Achsführung und es sind überdies zwei
Gummifederelemente 58 vorgesehen. Bei der Anordnung nach Fig. 15 sind zwei Blattfedern 61 und eine Gummischerfeder 58 vorgesehen, die gemeinsam das Rad 8 halten.
Bei der Anordnung nach Fig. 16 ist das Rad 8 wiederum über einem Lenker 56 am Fahrzeuggestell 59 befestigt, der durch eine Blattfeder 57 sowie durch eine Gummischerfeder 62 abgefedert ist.
Diese ist zwischen einem Zugglied 63 und das unterste Blatt der Feder 57 eingebracht, und sie wird daher in ihrer Wirksamkeit von der Durchbiegung der Feder 57 mit beeinflusst. Fig. 17 zeigt eine ähnliche Anordnung, bei der die Gummifeder 63 zwischen zwei das Rad 8 ohne besonderen Lenker haltenden Blattfedern 61 eingebracht ist.
Fig. 18 zeigt die Anwendung der erfindungsgemässen Federung an einem Motorrad, bei welchem das Hinterrad 8 über eine Blattfeder 57 sowie einen Lenker 64 mit dem Rahmen 65 verbunden ist.
Der Lenker 64 ist mit dem Rahmen über einen Gummiblock 66 verbunden, der als Gummitorsionsfeder oder Scherfeder in einer der schon früher vorgeschlagenen Arten ausgebildet sein mag.
Bei der Anordnung nach Fig. 19 sind die beiden Halbelliptikblattfedern 67 in ihrer Mitte durch zwei ineinandergreifende Metallelemente 68 und 69 verbunden, zwischen denen die auf Schub beanspruchten Gummielemente 70 eingebracht sind.
Die Anordnung nach Fig. 20 zeigt ein Drehgestell, insbesondere für Triebwagen. Die Achsen 71 sind in einem Rahmen 72 gelagert, der das Drehlager 73 über Blattfedern 74 sowie zwischengeschaltete Gummischerfedern 75 stützt.
Die in einzelnen Figuren gezeigten Einzelheiten sind auch bei Ausführungsformen anderer Figuren anwendbar, insbesondere sind die Einstellvorrichtungen und Markierungen der Fig. 1 und 3 oder 6-9 auch bei andern Federungen sinngemäss anzuwenden. Die Einstellvorrichtungen können mit Skalen versehen werden und können dann zusammen mit den Markierungen dazu dienen, die Belastung des Fahrzeuges zu wiegen. Die Markierungsvorrichtungen können z. B. mittels elektrischer Kontakte mit einer Fernanzeige versehen sein, so dass man bei der Einstellung unmittelbar am Führersitz die Stellung sieht, bei welcher die erstrebte Lage erreicht ist.
Es kann auch eine selbsttätige Einstellung etwa in der Weise stattfinden, dass nach erfolgter Belastung im Ruhezustand des Fahrzeuges ein Kraftgetriebe die Federungen so lange zueinander verstellt, bis es nach Eintritt der gewünschten Gleichgewichtslage sich selbsttätig wieder ausschaltet. Anderseits kann die Einstellung ebenso vom Führersitz aus erfolgen, wie dort die Fernanzeige sichtbar gemacht sein kann.
Die Erfindung ist auch mit Vorteil anwendbar bei der Lagerung von Maschinen oder Motoren, bei denen man bei niedriger Betriebsdrehzahl die Resonanzen sehr tief legen muss. In diesem Sinne wirkt die Metallfeder, wogegen der Gummi als dämpfendes Mittel nach Aufbringen der statischen Last im spannungslosen Zustand zur Arbeitsaufnahme bereit ist. Im übrigen ist die Anordnung für Vorderradoder Hinterradfederung, auch bei Fig. 18, gleich gut geeignet.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.