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Laufradabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Die üblichen, die Laufräder von Fahrzeugen abfedernden Luftbereifungen sind, da die Fahrzeuge unmittelbar auf den Luftreifen laufen, dauernder Abnutzung sowie Beschädigungen unterworfen. Mit den bisher bekannten Mitteln, diesem Übelstand durch auf die Mäntel der Luftreifen aufvulkanisierte dicke Gummischichten und sonstige Pneumatikschutzeinrichtungen abzuhelfen, konnte eine weitgehende Schonung des kostspieligen Luftreifens nicht erreicht werden.
Es wurden bereits Laufradabfederungen vorgeschlagen, bei welchen zwischen der eigentlichen Laufdecke und der Radnabe eine durch einen gesonderten metallenen Konstruktionsteil von der Laufdecke getrennte, ringförmige Luftkammer vorgesehen ist.
Bei diesen Ausführungen wird die Luftkammer durch zwei Seitenwangen aus Gummi begrenzt, die durch einander zugekehrte Felgen gehalten sind, von welchen die äussere die Laufdecke trägt.
Die so ausgebildeten Bereifungen haben aber den Nachteil, dass besondere Gummiwangen hergestellt werden müssen und das Ein-und Abmontieren derselben am Laufrad überdies sehr umständlich ist.
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Laufradabfederung, bei welcher die Übelstände der genannten Bauart unter Beibehaltung einer zwischen der eigentlichen, vorzugsweise aus Vollgummi bestehenden Bereifung und der Nabe vorgesehenen Luftkammer dadurch vermieden werden, dass die Luftkammer als Pneumatik mit üblichem Mantel ausgebildet ist.
Hiebei kann die Felge der äusseren Radbereifung auf einer den Luftreifen teilweise umgebenden ringwulstförmig ausgebildeten Rinne, an die sich der aufgepumpte Luftreifen fest anlegt, aufsitzen oder zu einer solchen ausgebildet sein.
Der Pneumatik wird hiebei, abgesehen davon, dass er keinem Abrieb ausgesetzt ist, auch deshalb wesentlich günstiger beansprucht, da sich die Belastung über den halben Radumfang verteilt, im Gegensatz zu der auf kleiner Fläche wirkenden Belastung bei den üblichen Kraftwagenbereifungen, welche zu einer dauernden ungünstigen Beanspruchung der Seitenteile des Pneumatiks führt, die einen vorzeitigen Bruch derselben bzw. der Leinwandeinlagen an diesen Stellen zur Folge hat.
In der Zeichnung sind einige beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht und zeigen die Fig. 1, 3,4 und 5 Darstellungen der Laufräder von Kraftfahrzeugen im Axialsehnitt. Fig. 2 ist eine Seitenansicht zu Fig. 1.
Bei der Ausführung gemäss Fig. 1 und 2 sind an einer mit der Nabe 1 aus einem Stück bestehenden Scheibe 2 die Felgenkränze 3 und 4 mittels Schraubenbolzen 5 befestigt. In die Felgenkränze ist in bekannter Weise der Mantel 6 eines Luftreifens eingesetzt, welcher den Schlauch 7 umgibt. Auf dem Luftreifen sitzt eine in Form einer Halbwulstfläche ausgeführte Blechrinne 8, auf der mittels eines seitlich angenieteten Ringes 9 unter Zwischenschaltung einer Einlage 10 der Felgenkranz 11 befestigt ist. Der zweite Felgenkranz 12 ist mittels an dem Wulstbleeh 8 angeordneter, den Felgenkranz 11 durchsetzenden Schraubenbolzen 13 befestigt. Die Blechrinne 8 kann an ihren Seitenrändern auch durch Schlitze 8'in Lappen 8" unterteilt sein, wie in Fig. 2 am Umfang der Blechrinne 8 strichliert angedeutet ist.
Die beiden Felgenkränze 3 und 4 umschliessen die eigentliche, mit der Fahrbahn in Berührung kommende, aus Vollgummi bestehende Bereifung 14 des Laufrades, die durch Abnehmen des Kranzes 12 leicht ausgewechselt werden kann. Der Aussendurchmesser der Vollgummibereifung kann gleich dem eines normalen Laufrades gehalten werden. Dementsprechend muss dann ein Luftreifen mit kleinerem Aussendurchmesser als üblich verwendete werden. Hiebei können als Luftreifen aber ohne weiteres
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auch weichfedernde Ballonreifen dienen, die nach einmaliger Anschaffung dauernd benutzt werden können, da sie keinem Verschleiss unterworfen sind.
Das Wulstblech 8 samt Felge 11, 12 wird auf den Mantel 6 aufgesetzt, solange dieser noch nicht luftgefüllt ist. Nach dem Aufsetzen der Aussenbereifung samt den sie tragenden Teilen wird dann der Reifen aufgepumpt und ist der Durchmesser des Mantels bzw. des Wulstbleches 8 so bemessen, dass sich ersterer fest an den letzteren anlegt. Durch die sich an der ganzen Innenfläche des Wulstbleches ergebende Reibungsberührung ist der Wulst samt Felgen und Aussenbereifung dann fest mit dem Luftreifen in Verbindung. Gegebenenfalls kann auch der Mantel des Luftreifens mit Querrippen versehen werden, die in Querrillen des Wulstbleches eingreifen.
Gemäss der Ausführungsform nach Fig. 3 ist an der Laufradnabe 15 eine Scheibe 16 mit an dieser angeordneter Felge 17 durch Schraubenbolzen 18 befestigt. Den auf der Felge sitzenden Mantel 19 des Luftreifens umschliesst wieder ein Wulstblech 20. An diesem ist eine Scheibe 21 befestigt, welche oben den einen Felgenkranz bildet, während der zweite Felgenkranz 22 durch an dem Wulstblech angeordnete, die Scheibe 21 durchsetzende Schraubenbolzen 23 mit dieser verbunden ist. Die Felgenkränze schliessen die Vollgummibereifung 24 ein. Die Scheibe 21 umgibt die Nabe 15 mit Spiel und ist zwischen zwei auf der Nabe sitzenden Ringen 25 geführt, die mit ringförmigen Lederauflagen 26 od. dgl. versehen sind.
Die Scheibe 21 kann hiebei, wenn der Luftreifen sich bei Aufnahme eines von aussen kommenden Stosses zusammendrückt, zwischen den beiden Ringen 25 bzw. deren Belederungen 26 schwingen. Durch die so geführte Scheibe 2. 1 wird erreicht, dass, falls der Luftreifen dennoch aus irgendeinem Grunde seine Luftfüllung verlieren sollte, die äussere Bereifung samt ihren tragenden Teilen nicht seitlich herausgedrückt werden kann, zumindest so lange, bis der Wagen vom Fahrer zum Stehen gebracht ist. Man kann auch auf der andern Seite des Luftreifens eine zweite, abnehmbare Scheibe (21) anbringen.
Bei der Ausführung gemäss Fig. 4 sitzt auf der Radscheibe 27 die Felge 28, welche den Mantel 29 der Luftbereifung trägt. Aussen zu Felgenkränzen ausgebildete Ringscheiben 31 und 32 sind, die Vollgummibereifung 34 zwischen sich einschliessend, mittels Schraubenbolzen 33 an einen Stahlring 35 angeschlossen, welcher mit dem Wulstblech 30 fest verbunden ist. Die Scheiben 31 und 32 können mit Ausnehmungen für Luftzutritt zum Pneu versehen sein.
Gibt der Luftreifen einem Stosse nach, so verschieben sich die Ringscheiben 31 und 32 gegenüber der Radscheibe 27, wobei sie an dieser auch seitlich geführt sind.
Sowohl bei dieser Ausführungsform wie auch bei den früher beschriebenen kann die Lauffläche des Vollgummis auch sehr schmal bemessen werden, um hiedurch etwa bei aufgeweichten schlechten Strassen ein tieferes Eindringen des Laufrades in die Fahrbahn zu ermöglichen und ein seitliches Rutschen in den Kurven auszuschliessen. Fig. 5 zeigt eine Ausbildung, welche vornehmlich für schwerere Fahrzeuge gedacht ist. Hier stehen mit der Nabe 36 Radspeichen 37 in Verbindung, die die Felge 38 tragen.
Der Mantel 39 des Luftreifens ist von einem Ring umgeben, welcher beispielsweise aus zwei mittels Nieten 40 aneinander geschlossenen U-Profilen 41, 42 besteht. Mit diesen sind seitliche Ringscheiben 43, 44 mittels Schrauben 45 verbunden. In die U-Profile ist je ein Vollgummireifen 46 eingegossen.
Die zwischen den U-Profilen 41, 42 und den Ringscheiben 43, 44 entstehenden Räume 47 können mit einer Kühlflüssigkeit, z. B. Wasser, ausgefüllt werden.
Statt die äussere Bereifung mit normalem Lauf raddurchmesser und die Luftbereifung mit kleinerem Durchmesser auszuführen, kann auch ein normales luftbereiftes Laufrad von einer etwa gemäss Fig. 5 ausgeführten Ringkonstruktion umgeben werden, wobei der Innendurchmesser der mit der Luftbereifung in Berührung tretenden Ringflächen grösser gewählt wird als der Aussendurchmesser der Bereifung. Die das Laufrad umgebende Ringkonstruktion wird dann zu einer Art endlosen Schiene, in welcher das gummibereifte Laufrad gegen seitliche Verschiebung gesichert und gegebenenfalls, durch eine eingefüllte Flüssigkeit gekühlt, abrollen kann.
Die erfindungsgemässe Laufradabfederung, welche schon bei Verwendung einer äusseren Vollgummibereifung und einer inneren Luftbereifung eine ausreichende Elastizität aufweist, kann schliesslich noch derart besonders weich ausgebildet werden, dass die äussere Bereifung des Rades ebenfalls als Luftbereifung ausgeführt wird, die dann etwa eine innere Ballonbereifung umgibt. Schliesslich kann man auch zwei Luftbereifungen übereinander anbringen und ausserhalb derselben dann noch eine Vollgummibereifung od. dgl. anordnen.
Die erfindungsgemässe Laufradabfederung kann naturgemäss auch für Fahrräder und sonstige nicht motorisch angetriebene Fahrzeuge verwendet werden.
Die Luftreifen, wie sie nach der Erfindung verwendet werden, brauchen im allgemeinen wegen der andersartigen über einen grösseren Teil des Reifenumfanges (Radumfanges) stattfindenden Luftverdrängung bzw. Deformation nicht so prall aufgepumpt zu werden wie die Pneumatiks der üblichen
Bereifungen.
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