DE534975C - Aus Leichtumetall gegossenes Rad fuer Kraftwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN Al
6. OKTOBER 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

534975 KLASSE 63 d GRUPPE

Emil Zipper und Walter Zipper in Wien

Aus Leichtmetall gegossenes Rad für Kraftwagen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. April 1929 ab

Bei der Luftbereifimg von Kraftwagenfädern, insbesondere solchen für schwere Lastwagen, geht bekanntlich das Bestreben dahin, dem Laufreifen einen möglichst großen Durchmesser zu geben; dadurch ist einerseits eine große Breite, andererseits ein, sehr ,kleiner Durchmesser des Radkranzes selbst bedingt. Infolgedessen kann auch der Durchmesser der Bremse nur klein sein, und man ist behufs Erreichung der notwendigen Größe der Bremsfläche genötigt, den Bremsbacken 'eine große Länge in der Achsenrichtung des Rades zu geben. Um nun solche Bremsen in dem Rade unterzubringen, verlegt man den den Radkranz unterstützenden Speichanstern oder die. Radscheibe in die Nähe des einen Randes des Radkranzes.

■ Bei aus Stahlguß oder Schmiedeeisen hergestellten Rädern kann der über die Rad-

ao scheibe oder den Speichenstern vorragende, den Raum für die Bremstrommel umschließende Teil des. Radkranzes leicht die hinreichende Festigkeit erhalten. Wenn jedoch um einer Verminderung des Gewichtes willen die Räder aus einem Leichtmetall, ζ. Β. aus Elektron, Silumin o. dgl., erzeugt werden, so hätte der unversteift über die Radscheibe oder den Speichenstern vorragende Teil des Radkranzes nicht die notwendige Festigkeit. Bei Leichtmetallrädern hat man daher entweder auf die einseitige Unterstützung des Radkranzes verzichtet, indem die Radscheibe mit wellenförmigen Aus- und Einbuchtungen versehen wird, die nach Halbmessern verlaufen und sich über die ganze Breite des Radkranzes erstrecken, oder aber man hat den über die Radscheibe oder den Speichenstern vorragenden Teil des Radkranzes durch Rippen versteift, die in radialer Richtung gegen die Radnabe hin verlaufen. ·

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein aus Leichtmetall gegossenes Rad für Kraftwagen u. dgl., bei welchem nicht nur eine größere Gewichtsersparnis erzielt wird als bisher, sondern die Versteifung des über die Radscheibe oder den Speichenstern vorragenden Teiles des Radkranzes auf eine Weise erzielt wird, durch welche sowohl Schwierigkeiten der Herstellung vermieden werden, als auch der ganze, von. dem vorragenden Teil des Radkranzes umschlossene Raum für die Unterbringung der Bremstrommel frei wird. Diese Vorteile werden der Erfindung gemäß dadurch erreicht, daß der

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von der einseitig angeordneten Radscheibe oder dem Speichenstern abgestützte Teil des Radkranzes zylindrisch ausgebildet ist, während der sich- daran anschließende, über die Radscheibe oder den Speichenstern vorragende Teil des Radkranzes im Querschnitt senkrecht zur Radachse nach einer geschlossenen Wellenlinie ausgebildet ist.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar stellt die Abb. ι das neue Kraftwagenrad in Seitenansicht dar, während die Abb. 2, 3 und 4 Schnitte nach, den Linien I-I, H-II und IH-III der Abb. r zeigen.

Wie die Abb. 2 und 3 zeigen, ist 'den Radkranz nicht auf seiner ganzen Breite durch die Radscheibe abgestützt, so daß der der Wagenmitte zugekehrte Teil α über die Radscheibe vorragt. Die Radscheibe b selbst ist in an sich bekannter Weise mit radial verlaufenden, wellenförmigen Aus- und Einbuchtungen O₁ (Abb. 4) versehen. Der Teil S₁ des Radkranzes, an den sich die Radscheibe & ansetzt und der durch die letztere gut versteift wird, hat die übliche Kreis- oder Zylindeirform. Der vorragende Teil« des Radkranzes jedoch, der die auf ihn einwirkenden Wagen- und Fahrtbelastungen nach Art eines einseitig eingespannten Trägers aufzunehmen hat, ist nicht kreis- oder zylinderförmig, sondern im Querschnitte senkrecht zur Radachse nach einer Wellenlinie geformt, d. h. mit axial verlaufenden, wellenförmigen Aus- und Einbuchtungen c versehen. Hierbei ist die Wandstärke auch dieses Teiles a des Radkranzes überall die gleiche. Diese Aus- und Einbuchtungen c der von dem Radkranzteil a gebildeten Wellenlinien sind, wie die Abb. 1 der Zeichnung zeigt, sehr flach, und ihre Tiefet (Abb. 2 und 3) ist ungefähr gleich: oder nicht wesentlich, größer als die Dicke des Radkranzes. An der Übergangsstelle zwischen den Teilen α und a_L des Radkranzes, sind die Enden der wellenförmigen Aus- und Einbuchtungen c durch, den schrägen Wandteil d miteinander verbunden, und ebenso sind die äußeren Enden der Aus- und Einbuchtungen c durch den Flansch/ miteinander verbunden, an den sich, die abnehmbare Hilfsfelge g anlegt.

Durch die Ausbildung des über die Radscheibe & oder den Speichenstern vorragenden Teiles α des Radkranzes werden alle Materialanhäufungen, Rippen und Kanten vermieden, die Gußfehler zur Folge haben können. Die wellenförmigen Aus- und Einbuchtungen c versteifen den -Teile: des Radkranzes so sehr, daß dadurch die Festigkeit des Rades um ein Vielfaches erhöht wird. Die Bjegungsfähigkeit wächst ja mit dem Quadrat der Höhe eines Trägers, und diese Höhe, die bei gewöhnlich kreisförmigen Radkränzen gleich ist deren Dicke, wird um die Tiefe £ der wellenförmigen Aus- und Einbuchtungen c erhöht. Außerdem übertragen die Aus- und Einbuchtungen c das auf sie einwirkende Wagengewicht sowie die Fahrtbelastungen nach. Art von Teilgewölben auf den ganzen Radkranz und auf die flansc'henförmigen Radkranzteile ώ und /. Für die Unterbringung tier Bremstrommel steht mindestens die Hälfte der Radbreite zur Verfügung, und auch, das Gesamtgewicht des Rades wird wesentlich geringer als bei den bisherigen, aus Leichtmetallen gegossenen Kraftwagenrädern.

Einen besonderen Vorteil gewährt die Erfindung bei solchen Kraftwagenrädern, bei denen auf dem Radkranz eine abnehmbare, senkriecht zur Radachse geteilte Hilf sf elge g, h angeordnet ist, wie dies die Abb. 2 und 3 der Zeichnung zeigen. Die Teile g, h solcher Hilfsfeigen müssen auf ihrer Innenseite mit flanschartigen Ansätzen versehen sein (Abb. 2 und 3), mittels welcher sie miteinander verbunden werden, und für diese Verbindungsorgane muß außerhalb des Radkranzes ein ringförmiger Raum vorgesehen sein.

Der Erfindung gemäßi befinden sich, wie ' •die Abb. 2 und 3 zeigen, die gegen die Radmitte 'einspringenden Teile der Wellenlinie, nach welcher der Radkranzteil α geformt ist, in dem gleichen Abstand von der Radmitte wie der zylindrische Radkranzteil (I₁ (Abb. 3), während die nach außen vorspringenden Teile der Wellenlinie in leinem um die Wellentief e t größeren Abstand von der Radmitte Begen (Abb. 2). Dadurch verbleibt an der Außenfläche des durch die Radscheibe δ abgestützten Teiles a_t des Radkranzes ein Raum für die Verbindungsteile der Felgenhälften g, h, während innerhalb des frei tragenden Radkranzteilesiß für die Unterbringung der Bremstrommel ein Raum gewonnen wird, dessen Durchmesser gleich ist dem vollen inneren Durchmesser des zylindrischen Radkranzteiles^.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Felgenteil h radial geteilt, so daß sein Durchmesser vergrößert und verkleinert werden kann. Durch Vierkleinerung des Durchmessers des Felgenteiles h kann dieser außer Eingriff mit dem Felgenteil g gebracht werden. Der Felgenteil h stützt sich an einem Ring/ ab, der ;durch einen Sperring/ in seiner Lage festgehalten wird.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Aus Leichtmetall gegossenes Rad für Kraftwagen, bei welchem der Radstern seitlich zum Radkranz Hegt, dadurch gekennzeichnet, daß der vorstehende Teil

   (a) des Radkranzes nach einer geschlossenen Wellenlinie (c) ausgebildet ist.
2. 2. Rad für Kraftwagen u. dgl. nach Anspruch i, für abnehmbare, senkrecht zur Radachse geteilte Hilfsfeigen, dadurch gekennzeichnet, daß die gegen die Radmitte einspringenden Teile der Wellenlinie (c) gleichen Abstand wie der zylindrische Teil (a_L) des Radkranzes vom Radmittelpunkt haben.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen