DE590891C - Niederdruckbereifung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
12. JANUAR 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 e GRUPPE loi

A 68875 II\63 e

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. März 1933 ab

Die Erfindung bezieht sich auf Niederdruckbereifungen für Kraftfahrzeuge. Solche Niederdruckbereifungen werden mit einem inneren Luftdruck von 0,5 bis 1 Atm. gefahren und erhalten ihre erforderliche Tragfähigkeit durch eine entsprechende Querschnittsvergrößerung des Luftraumes. Solche Niederdruckbereifungen haben sich bereits gut bewährt; sie halten länger und gestalten das Fahren infolge des größeren

ίο Luftkissens angenehmer. Sie haben aber auch Nachteile, die sich insbesondere beim Befahren von Kurven bemerkbar machen, da unter dem Einfluß der dabei wirksam werdenden Zentrifugalkräfte die Neigung zu Bewegungen quer zur Fahrtrichtung entsteht. Der Wagen beginnt dann auf den überdimensionierten Luftkissen zu schwimmen (vgl. Abb. 1), und beim Befahren von Kurven verzerren sich die Querschnitte der Bereifungen zu unsymmetrischen Gebilden, da die Reifen bestrebt sind, an der Fahrbahn zu haften, der Wagen jedoch den Querbewegungen zunächst ungehindert nachgeben kann.
Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile zu

25' beseitigen. Zu dem Zweck wurden zunächst Versuche mit von der Felge ausgehenden und sich über einen Teil.der Innenseiten der Bereifungen erstreckenden starren Widerlagern (vgl. Abb. 2) angestellt. Diese Widerlager waren insofern ein Erfolg, als sie bei jeder Neigung zu Querbewegungen der Vorder- oder Hinterachse oder beider Achsen gleichzeitig in Wirkung traten und durch ihre Berührung mit den wegen der breitgequetschten Auflagerflächen außerordentlich gut am Boden haftenden Luftkissen der Bereifung . einen genügenden Widerstand zur Verhütung des sogenannten Schwimmens boten. Diese starren seitlichen Widerlager erzeugten aber eine erhebliche Reibung zwischen den Bereifungsdecken und infolgedessen einen außerordentlichen Verschleiß derselben. Aus diesen Versuchen entstand die Erfindung, nach welcher die Mantelflüsse der Bereifung und die Felgensitzränder derart unterschiedliche Durchmesser erhalten, daß ein erheblicher Teil des Luftkissens (etwa ein Drittel) von einer starren Seitenwand begrenzt wird. Solche Bereifungen werden dann so am Wagen angeordnet, daß ihre kurzen Seitenwandungen nach innen zu liegen kommen, so daß also die sie tragenden Felgensitzränder mit entsprechend vergrößerten Durchmessern als starre seitliche Widerlager gegen quer zur Fahrtrichtung sich geltend machende Fahrzeugbewegungen wirken. Damit diese Bereifung bei der Belastung sich in der Hauptsache symmetrisch zum Schwerpunkt ihrer Querschnittsfläche breitquetscht, erhält die längere Seitenwandung der Bereifung durch entsprechende Gewebe- oder andere Einlagen eine höhere Steifigkeit als die kürzere Seitenwandung.

Durch die unterschiedliche Größengestaltung der beiden Felgensitzränder für die Bereifung ist es möglich geworden, den einen Bereifungsfuß auf dem größeren Felgensitzrand ortsfest zu sichern, beispielsweise mittels eines von innen seitlich gegen den Bereifungsfuß anliegenden Halteringes, der auch als den Bereifungsfuß an zwei Flächen begrenzender Winkelring ausgebildet sein kann, vor dem Aufziehen der Be-

reifung auf die Felge in dessen Innenraum eingeführt und an einer Felgenwandung oder am Felgenflansch durch Schrauben o. dgl. gesichert wird. Der Bereifungsfuß mit geringerem Durchmesser kann dann in bekannter Weise vermittels eines abnehmbaren Flansches und eines Sprengringes oder auch in anderer Weise gesichert werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in

ίο der Zeichnung erläutert.

Abb. 3 zeigt ein Rad im axialen Querschnitt mit einer Niederdruckbereifung nach der Erfindung.

Abb. 4, 5 und 6 zeigen in axialen Querschnitten unterschiedliche Felgenausführungen, und

Abb. 7 ist ein senkrechter Schnitt durch den einen Felgensitzrand nach Abb. 6.
Da die Bereifung α nach der Erfindung mit Mantelfüßen a¹, a² von unterschiedlichen Durchmessern ausgestattet ist, mußten auch die Sitzränder der Felge unterschiedliche Durchmesser erhalten. Die Übergangswandung zwischen den beiden Felgensitzrändern mit verschiedenen

. 25 Durchmessern ist, um den Querschnittsraum der Bereifung nicht zu beeinträchtigen, in den Bereich des größeren Felgensitzrandes verlegt worden. Bei der Ausführung der Felge nach Abb. 3 ist die Felge δ als sogenannte Tiefbettfelge ausgebildet. Der äußere Felgensitzrand δ¹ hat den geringsten Durchmesser und der innere Felgensitzrand δ² den größten Durchmesser. Die Übergangswandung c zwischen Felgenboden δ° und'dem Felgensitzrand &² liegt im Bereich' des größeren Felgensitzrandes δ².. Die

,. Abb. 3 läßt erkennen, wie der Innenraum des größeren'Felgensitzrandes b² zur Unterbringung einer Bremstrommel mit genügend großem Bremsumfange ausgenutzt ist. Diese Abbildung läßt auch erkennen, daß im Falle einer völligen Luftleere in der Bereifung α weder die Bremsscheibe noch die' Steuerungsorgane mit der Fahrbahn in Berührung kommen können, da der Flansch des Felgensitzrandes δ² von größerem Umfange ist und also diese Teile vor Be-.... ruhrung mit der Fahrbahn schützt.

Aus. der Abb. 3 ist auch zu erkennen, daß der Bereifungsfuß mit dem größeren Durchmesser leicht von der.Seite her über den Felgensitzrand mit geringerem Durchmesser geschoben und .. ohne'weiteres auf den. Felgensitzrand b² in Lage gebrächt werden kann. Der Bereifungsfuß a¹ wird "in bekannter Weise dadurch über den

, Flansch des Felgensitzrandes δ¹ gebracht, daß er gegenüber diesem Felgensitzrand exzentrisch , eingestellt wird und zu diesem Zweck an einer Stelle des Umfanges in den Felgenbodenkanal eintritt, .damit er an der entgegengesetzten Umfangsstelle über den Felgenflansch hinübergezogen werden kann.

Bei der Ausführung nach Abb. 4 ist eine Felge d mit einem abnehmbaren Flansch d¹ und einem festen Flansch d^% dargestellt. Zur Lagensicherung des Mantelfußes a^% auf dem Felgensitzrand d^s dient ein einteiliger oder mehrteiliger Haltering e, der von innen gegen den Mantelfuß a^% anliegt und mittels eines durch die Übergangswandung de'r Felge zwischen Felgenboden und Bereifungssitzrand d^s hindurchtretenden Gewindebolzens £ und Mutter h befestigt ist.

Bei der Ausführung nach Abb. 5 ist die Drahteinlage im Bereifungsfuß α² mit seitlich nach außen tretenden Gewindebolzen i versehen, die mittels Schraubend 0. dgl. am Felgenflansch gesichert werden*. ·■■■'·■ ^: ' ': ,'

Bei der Ausführung nach den Abb. 6 und 7 greift ein Federring 1 mittels durchgekröpfter -Sehultern m ' durch entsprechende Schlitze η des Felgensitzrandes δ² an und klemmt den Bereifungsfuß «², in seiner Lage auf den Felgensitzrand δ² und innerhalb des von diesem Felgensitzrand ausgehenden Flansches fest. Der Bereifungsfuß a² ist erst abstreifbar, nachdem zuvor der .an einer Stelle geschlitzte federnde Ring ι aus den Schlitzen η des Felgensitz " randes δ² entfernt ist.

Damit sich die Bereifung unter Belastung im wesentlichen symmetrisch zum Schwerpunkt ihres Querschnittes breit quetscht, ist der längeren Seitenwandung beispielsweise durch Einlagen p zusätzlich zu den üblichen Einlagen 0 eine höhere Steifigkeit verliehen (vgl. Abb. 6).

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Niederdruckbereifung für Kraftfahrzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Mantelfüße (α¹, α²) der Bereifung (a) und die Felgensitzränder (δ¹, δ²) derart unterschiedliche Durchmesser haben, daß ein erheblicher Teil des. Luftkissens (etwa ein Drittel) von einer starren Seitenwandung begrenzt wird. ■.'"'..

2. Niederdruckbereifung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die längere Seitenwandung der Bereifung (a) eine höhere Steifigkeit als die kürzere aufweist, so daß sich die Bereifung unter Belastung" im wesentlichen symmetrisch zum Schwerpunkt. des Querschnittes breitquetscht. " '

3. Felge für Niederdruckbereifung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangswandung (c) zwischen beiden Felgensitzrändern (δ¹, δ²) verschiedener Durchmesser im Bereich des im Durchmesser größeren Felgensitzrandes (δ²) liegt

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen