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Hohlkammerreifen Zur Gummibereifung von Lastkarrenrädern sind bisher
hauptsächlich Vollgummireifen verwendet worden. Man erreicht damit zwar eine gute
Geräuschdämpfung, auch bei den verhältnismäßig harten Gummiqualitäten, die schon,
aus Gründen der Abriebfestigkeit und damit der Haltbarkeit der Reifen erforderlich
sind. Nachteilig ist jedoch die Tatsache, daß mit harten Vollgummireifen nur sehr
geringe Durchfederungen erzielt werden können. Wenn man bedenkt, daß Lastkarren
zumeist keine weitere Federung aufweisen, so ist es klar, daß ein Befördern stoßempfindlicher
Lasten über unebene Fahrbahnen, z. B. beim Überqueren von nicht versenkt liegenden
Bahngleisen, auf diese Weise kaum möglich ist. Außerdem ist das Gewicht von Vollgummireifen
für handgezogene Fahrzeuge und Schubkarren verhältnismäßig groß und bedarf deswegen
einer Abhilfe. Man benötigt daher Bereifung mit so großen Federwegen, daß diese
ein Auffangen gelegentlicher Stöße beim Überfahren von Hindernissen zulassen. Da
eine Luftfederung nach Art der Fahrrad- und Kraftfahrzeugreifen für die kleinen
Lastkarrenräder zu umständlich, empfindlich und unwirtschaftlich ist, hat man die
zuerst als Kinderwagenbereifung bekanntgewordenen Hohlkammerreifen neuerdings auch
für größere Lastbeanspruchungen entwickelt.
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Der Reifen muß dabei in einer zweckmäßig längs des Radumfanges geteilten
Felge sicher eingespannt werden. Das bedingt die Verwendung einer besonderen Stahlblecheinlage
von passender Querschnittsgestaltung, mittels derer zugleich beide Randteile des
Reifens seitlich an die entsprechenden Felgenränder gedrückt und hierdurch eingespannt
werden. Um dem Reifen gegen seitliche, Beanspruchung
möglichst
biegungssteif zu machen, muß diese Stahlblecheinlage möglichst an der breitesten.
Stelle des Reifens angeordnet sein. Außerdem muß der Reifen eine geeignete Innenversteifung
derart erhalten, daß ein völliges Breitquetschen bei den. rechnungsmäßig zu erwartenden
Last- und Überlastwertem nicht möglich ist.
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Bei bekanntgewordenen Ausführungen solcher Reifen sind die Seitenwände
des Reifenkörpers innen durch eine größere Zahl von Querrippen versteift. Im übrigen
haben die Reifenquerschnitte die Form etwa eines nach innen offenen U, dessen Schenkel
zumeist mittels Blecheinlagen an die seitlichen Felgenränder gedrückt sind. Die
Einlagen werden an ihren Kanten in zwei entsprechenden Umfangsnuten, dieser Felgenränder
geführt.
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Es sind auch Reifen bekanntgeworden, die eine oder mehrere Längsrippen
aufweisen, die aber bis auf den Grund der Felge herunterreichen oder durch elastische,
Hilfsmittel eingespannt werden. In Verbindung mit diesen Ausführungen sind schon
verschiedene Einspannarten des Reifens in Form von Laschen, Segmentstücken bekanntgeworden.
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Sowohl die geschilderte Innenversteifung durch Querrippen als auch
die Art der Einspannung haben gewisse Nachteile. Die erstere bedingt eine längs
des Radumfanges ungleichmäßige Steifigkeit des Reifens, dadurch unter anderem auch
vorzeitigen Verschleiß; die zweite gewährt keine genügende Sicherheit gegen, ein
Herausspringen der Reifenräder aus ihrer Einspannung. Insbesondere ist ein Fahren
mit größeren Geschwindigkeiten aus diesen Gründen unmöglich. Reifen, die an ihrer
Einspannstelle schmaler sind als in der größten Breite, neigen zum seitlichen Ausknicken.
Ebenso ist eine Längsrippe, die bis auf die Felge herunterreicht, nicht knickfest
genug, um den Reifen stabil zu halten. Da solche Reifen bei schrägem Gelände oder
beim Kippen von Karren erheblichen. Seitenkräften ausgesetzt sind, reichen die bekanntgewordenen
Einspannvorrichtungen nicht aus, um den Reifen wirklich fest in der Felge zu halten.
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Diese geschilderten Nachteile zu beseitigen, ist der Zweck der vorliegenden
Erfindung. Sie bezieht sich, wie schon erwähnt, auf einen Hohlkammerreifen aus Gummi
oder ähnlichem elastischem Werkstoff, vorzugsweise für Lastkarrenräder, mit längs
geteilter Felge und Klemmringeinlage, dessen gegen die Felgenhörner sich im Querschnitt
verbreiternder Reifenkörper im Innern eine nur bei Überlastung auf dem Klemmring
zur Auflage kommende, mittlere Längsrippe aufweist, und ist dadurch gekennzeichnet,
daß der zu einem Vollring spannbare Klemmring an der breitesten Stelle des Reifens,
d. h. innerhalb der Felgenhörner, auf den nach innen abgewinkelten Enden des Reifens
ruht und tonnenförmig nach außen gewölbt ist.
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Durch die beschriebene Anordnung wird zunächst einmal die Steifigkeit
des Laufflächenteils selbst erhöht, und zwar in dem Maße, wie das Widerstandsmoment
seines Querschnittes sich vergrößert. Weiter aber wird das völlige Breitquetschen
des Reifens, d. h. das Ausknicken seiner Seitenwändebei größeren Belastungen, dadurch
verhindert, daß hierbei die Längsrippe sich auf die Außenseite der Klemmringeinlage
stützt und damit den Reifen gegen weiteres Zusammendrücken wesentlich steifer macht.
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Um die Höhe der Längsrippe möglichst klein zu halten und damit der
Gefahr eines seitlichen Wegknickens dieser Rippe zu begegnen, muß die Klemmringeinlage
möglichst weit ins Innere des Reifens hineinreichen. Deshalb wird erfindungsgemäß
weiter vorgeschlagen, die Kleimmringeinlage derart ins Reifeninnere zu verlegen,
daß ihre abgerundeten Ränder in die durch Abwinklung der Randteile des Reifens entstehenden
Innenkanten eingreifen.
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Durch das Festklemmen der Seitenwände des Reifens an die Felgenränder
außerhalb der abgewinkelten Randtetile des Reifens wird zugleich eine völlig sichere
Einspannung bewirkt, da ein Herausrutschen dieser Randteile aus der Klemmstelle
infolge des endlosen oder endlos gemachten Klemmringes jetzt unmöglich ist.
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Ein vielleicht mögliches Einbeulen der Klemmringeinlage durch den
Druck der inneren Längsrippe des Reifens sowie ein eventuelles seitliches Abrutschen
der letzteren wird dadurch verhindert, daß in weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens
die Klemmringeinlage tonnenförmig gewölbt ist und gegebenenfalls im mittleren, der
Längsrippe gegenüberliegenden Teil eine nach innen springende Längssicke aufweist.
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Um das Einbringen der während der Funktion endlosen aus Stahlblech
bestehenden Klemmringeinlage in das Reifeninnere zu erleichtern, kann diese einmal
quer geteilt werden, ist aber nach Einlegen in den Reifen zu einem Vollring vorbestimmten
Durchmessers aufspannbar. Das Aufspannen kann durch bekannte Mittel, z. B. mit normalen
Schrauben und Muttern, erfolgen. Wenn auch die Einlage im lösen Reifen noch nicht
festliegt, so ist ihre Lage doch nach Aufziehen des ganzen Reifens auf die Felge
eindeutig bestimmt, da wegen der Einspannung der Randteile in jeder Richtung ein
radiales oder axiales Verschieben der Einlage zum Reifen nicht mehr möglich ist.
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Ein Beispiel für die Durchführung des Erfindungsgedankens wird durch
die Zeichnung gegeben, in der ein auf eine Karrenradfelge aufgezogener Hohlkammerreifen
im üblichen Querschnitt dargestellt ist.
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Die Felge ist in Umfangsrichtung des Rades längs geteilt; die beiden
Felgenteile Ia und Ib sind durch mehrere über die Fläche der Radscheibe verteilte
Bolzen, 2, Müttern 3 und Distanzstücke 4 miteinander verbunden. Der Reifenkörper
5 aus Gummi od. dgl. weist auf der Innenseite des Laufflächenteils eine durchlaufende
Längsrippe 6 auf. Die Randteile 7 des Reifens sind nach der Felgenmitte zu abgebogen.
und zwischen den entsprechend abgewinkelten Felgenrändern 8o, und 8b einerseits
und einer aus einem profilierten. Stahlblechband bestehenden Klemmringeinlage 9
andererseits so eingespannt, daß die abgerundeten Ränder io der letzteren 4'n die
Innenkanten i i der Reifenrandabwinklung
eingreifen. Die Klemmringeinlage
9 ist im übrigen tonnenförmig nach außen gewölbt und weist im mittleren, der Längsrippe
6 gegenüberliegenden Teil eine nach innen springende Längssicke I2 auf.
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Die Wirkungsweise des beschriebenen Reifens ist so, daß eine normale
vertikale Beanspruchung durch die seitlichen Wände des Reifenkörpers allein übernommen
wird. Erst wenn der Reifen beim Auftreten zusätzlicher Belastungen, etwa beim schnellen
Überfahren von Hindernissen (Schienen od. dgl.) weiter zusammengedrückt wird, greift
die Längsrippe 6 in die Sicke I2 der ihr gegenüberliegenden Klemmringeinlage 9 ein
und bewirkt von jetzt ab eine solche Versteifung der Federung, daß ein völliges
Ausknicken der seitlichen Wände des Reifenkörpers 5 auch bei großer Überlast nicht
möglich ist.