DE2922985A1

DE2922985A1 - Reifen- und radfelgenanordnung

Info

Publication number: DE2922985A1
Application number: DE19792922985
Authority: DE
Inventors: William Lewis Jackson
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: BTR Industries Ltd
Priority date: 1978-06-06
Filing date: 1979-06-06
Publication date: 1979-12-20
Also published as: FI65946B; AT375597B; FI791728A; JPS6125561B2; FI65946C; AU4776079A; FR2427918B1; ATA407379A; AU526042B2; FR2427918A1; SE7904799L; ZA792700B; DE2922985C2; JPS54159904A; US4265290A; LU81364A1

Description

Die Erfindung betrifft Luftreifen- und Radfelgenanordnungen, insbesondere solche, die jeweils einen Notfall-Reifenstützring besitzen.

Seit langem ist es Ziel der Reifenhersteller, einen zufriedenstellenden "Luftleerfahrt"-Reifen herzustellen, d.h. einen Reifen, welcher bei einer plötzlichen Entlüftung, die beispielsweise durch ein Loch bzw. einen Durchstich verursacht wird, auf seiner Radfelge in Position gehalten wird und es ermöglicht, daß das Fahrzeug bis zu einem Reparaturplatz weitergefahren wird, wenn auch mit verminderter Geschwindigkeit. Einer der erfolgreicheren Vorschläge auf diesem Gebiet besteht darin, in einer Luftreifen- und Radfelgenanordnung einen Stützring vorzusehen, welcher die Radfelge dicht umschließt und mit seiner radial innenliegenden Fläche Kontakt mit der Felge hat, um sich darauf zu drehen, während die radial außenliegende Fläche des Stützrings so ausgebildet ist, daß sie eine Abstützung für die radial innenliegende Fläche des Laufflächenbereichs des Reifens bei dessen durch einen Unfall hervorgerufener Entlüftung bildet, beispielsweise bei einem plötzlichen Durchstich.

Jedoch hat diese letztere Konstruktion zwei Nachteile:

1. Wenn der Reifen entlüftet wird und die in radialer

Richtung innenliegende Fläche des Laufflächenbereichs in Kontakt mit der in radialer Richtung außenliegenden Fläche des Stützrings kommt, so muß aufgrund der unterschiedlichen Radien des Laufflächenbereichs, des Stützrings und der Radfelge ein Gleiten auftreten, und zwar entweder zwischen dem Laufflächenbereich und der radial

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außenliegenden Fläche des Stützrings oder zwischen der Radfelge und der in radialer Richtung innenliegenden Fläche des Stützrings; es können auch beide Arten des Gleitens auftreten. Diese Relativrotation erfolgt natürlich entgegen dem Widerstand von Reibungskräften und erzeugt damit unerwünschte Wärme. Obwohl verschiedene Mittel vorgeschlagen wurden, um diese Schwierigkeit zu vermeiden, so steht sie dennoch einer erweiterten Anwendung der oben beschriebenen Konstruktion als Hindernis entgegen.

2. Der zweite Nachteil ist in Fig. 1 der Zeichnung für

eine bekannte Anordnung dargestellt. Der Laufflächenbereich 3 des Reifens 1 wird bei A zwischen dem Stützring 2 und dem Boden k eingeklemmt; und bei B sinkt die Felge 5 auf den Stützring nieder. Damit wird die gesamte auf den Reifen 1 ausgeübte Belastung von dem relativ begrenzten Bereich zwischen A und B aufgenommen. Diese konzentrierte Belastung führt zu einem starken Verschleiß der Kontaktflächen. Noch wesentlicher ist dabei, daß die einzige Nachgiebigkeit zwischen der Felge 5 und dem Boden 1+ durch den Laufflachenteil zwischen A und B gegeben wird, und das Gummi dieses Bereiches ergibt kein hinreichendes Polster gegenüber den Effekten von Bodenunebenheiten.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird nunmehr eine Luftreifen- und Radfelgenanordnung mit einem Notfall-Reifenstützring und einem Reifen geschaffen, der einen Laufflächenbereich und zwei Seitenwände besitzt, die jeweils einen auf einem zugeordneten Wulstsitz der Radfelge angeordneten Reifenwulst aufweisen, dadurch gekennzeichen - daß der Reifenstützring in dem Raum, der durch den Reifen und die Radfelge definiert ist, mittels einer Positionshältevorrichtung angeordnet ist

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- daß die Relativabmessungen des Stützrings und des Reifens und deren Relativlage zueinander so gewählt sind, daß die radial äußere Fläche des Stützrings außer Kontakt mit der Innenfläche des Laufflächenbereiches bleibt, wenn der Reifen normalen Reifenluftdruck führt

- und daß der Radius der radial inneren Fläche des Stützrings größer als der Felgenradius ist, so daß bei einer Entlüftung des Reifens die radial innere Fläche des Laufflächenbereichs nur an den untersten und obersten Bereichen des Stützrings in Kontakt mit der radial äußeren Fläche des Stützrings kommt und die radial innere Fläche des Stützrings außer Kontakt mit der Radfelge bleibt.

Es ist einzusehen, daß der Stützring bei Abwesenheit einer Einwö'lbung des Reifens, sei es nun im Stand oder beim Lauf auf einer Straßenoberfläche, außer Kontakt zur radial inneren Fläche des Reifenlaufflächenbereichs gehalten werden kann, und zwar einfach dadurch, daß der Stützring konzentrisch zum Reifen und mit einem minimalen Abstand davon montiert wird. Jedoch tritt eine Einwölbung des Reifens auf, und deshalb muß die Maximalabmessung des Radius der radial äußeren Fläche des Stützrings so gewählt werden, daß diese Einwölbung möglich ist, so daß der Sttitzring praktisch immer, wenn der Reifen einen normalen Reifenluftdruck hat, ohne Kontakt zum Laufflächenbereich des Reifens bleibt.

Es ist erkennbar, daß Fig. 2 der Zeichnung ein Schnittbild durch eine erfindungsgemäße Anordnung zeigt,, mit der diese Schwierigkeiten überwunden werden. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist keine Positionshaltevorrichtung ,

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dargestellt. Der Reifen 1 ist im entlüfteten Zustand dargestellt. Wie zuvor wird die Belastung durch Kontakt zwischen dem ßtützring 2 und der Reifenlauffläche 3 bei A aufgenommen, jedoch besteht kein Kontakt bei B, der Abstand hier ist groß genug, um eine Berührung zu vermeiden. Stattdessen stößt der Stützring nach oben gegen die Innenseite des oberen Reifenteils bei Pos. C und stützt damit die Lauffläche und jeglichen Zwischenbau. Damit werden die Seitenwände abgestützt, so daß die Felge und der Wulst unterstützt von der Spannung der Seitenwände' (durch die Pfeile im oberen Teil der Fig. 2 dargestellt) nach unten hängen. Die Geschwindigkeit der radial äußeren Fläche des Stützrings ist gleich groß wie die Geschwindigkeit der inneren Fläche des Laufflächenbereichs (einschließlich des Zwischenbaus), so daß kein Gleiten auftritt. Die radial innere Fläche des Stützrings kommt nicht in Kontakt mit der Felge, so daß dort kein Gleiten auftritt.

Die Spannung der Seitenwände führt dazu, daß diese glattgezogen werden, und ermöglicht einen Grad der Nachgiebigkeit zwischen der Felge 5 und dem Stützring 2. Damit werden die zwei Hauptnachteile der herkömmlichen Konstruktion, wie sie oben beschrieben wurden, überwunden.

Um diese Ergebnisse zu erreichen, sollten die Abmessungen des Stützrings innerhalb gewisser, nachfolgend definierter Grenzen liegen. Es wird Bezug genommen auf die Fig. 3, welche einen Teil einer erfindungsgemäßen Anordnung (wie in Fig. 2 dargestellt, jedoch mit aufgepumptem Reifen) detaillierter darstellt:

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R = Radius der inneren Fläche des Laufflächenbereichs 3 r = Radius der radial äußeren Fläche des Stützrings 2 m = Radius der radial inneren Fläche des Stützrings 2 M = Radius der äußeren Fläche der Felge 5 d = Normalbetriebs-Einwölbung des Laufflächenbereichs 3

h = Anwachsen der Reifenquerschnittsfläche, die zum Glattziehen der Seitenwände notwendig ist

E = elastische Verminderung des Stützringdurchmessers

aufgrund der aufgenommenen Last bei entlüftetem Reifen.

Die Werte dieser Parameter sollen bei einer erfindungsgemäßen Anordnung den folgenden zwei Bedingungen genügen:

(i) R - r > d

(ii) m-M>R-r+h+E

Die erste Bedingung stellt sicher, daß der Stützring bei normalen Reifenluftdruckbedingungen keinen Kontakt mit der Innenseite des Reifens hat. Die zweite Bedingung stellt sicher, daß die radial innere Fläche des Stützrings nach einer Entlüftung (des Reifens) keinen Kontakt mit der Felge hat.

Der Stützring kann eine große Vielzahl von Querschnittsformen aufweisen, unter der Bedingung, daß die radial äußere Stützringfläche eine gute Aufnahmefläche für die Innenfläche der Lauffläche auf deren gesamter Breite abgibt. Die Breite wird entsprechend der Gesamtabmessung des Bereiches gewählt, welcher im Querschnitt relativ eben ist und nicht die Bereiche überdeckt, wo'die Innenfläche'des Reifens nach unten zu den Seitenwänden abbiegt. Fig. Zf zeigt ein Beispiel.

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Der Stützring kann aus einer großen Vielzahl von Materialien hergestellt sein. Abgesehen davon, daß der Stützring stark genug ist, um die auf die Anordnung über deren Durchmesser ausgeübte Last stützend aufzunehmen, sollte der Stützring hinreichend steif sein, so daß er nicht wesentlich zur Reifeneinwölbung beiträgt (beispielsweise könnte die Abnahme E im Stützringdurchmesser 2r bei voller Belastung bei ungefähr 3 % der Reifenquerschnittshöhe liegen). Außerdem sollte der Stützring elastisch genug sein, um nach einer Einbiegung seine ursprüngliche Form wieder anzunehmen. Vorzugsweise sollte er diese Eigenschaften bis zu einer Temperatur von ungefähr 150° C behalten. Der Stützring kann beispielsweise aus Stahl, aus festen Plastikmaterialien oder aus glasfaserverstärkten Kunststoff- bzw. Plastikmaterialien hergestellt werden.

In Fig. 2 ist keine Positionshaltevorrichtung für den Stützring innerhalb des Ringraums dargestellt, der vom Reifen und der Felge definiert bzw. umschlossen wird. Ohne irgendeine Positionshaltevorrichtung ruht das Unterteil des Stützrings, wenn-das Fahrzeug, an dem die Anordnung befestigt ist, steht, auf der radial inneren Fläche der Lauffläche am untersten Teil des Reifens, während der obere Teil des Stützrings gegen die Innenfläche einer der Reifenseitenwände angelehnt ist. Wenn das Fahrzeug fährt und sich die Anordnung damit dreht, so dreht sich der Stützring ebenfalls aufgrund des Reibungsschlusses mit der Reifeninnenseite. Der Stützring wird sich dabei in allen Richtungen bewegen, beispielsweise aufgrund von (zentrifugalen) Seitenkräften, wenn das Fahrzeug seine Bewegungsrichtung ändert, oder auch aufgrund von aufwärts gerichteten Kräften, wenn der Reifen über Unebenheiten usw. auf dem Boden rollt. Dies kann einige unerwünschte Effekte mit sich

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bringen, beispielsweise übermäßige Geräusche und/oder unkomfortable Schockkräfte, wenn der Stützring gegen den Reifen schlägt, Abrieb auf der Reifeninnenfläche und eine gewisse Wärmeentwicklung. Aus diesen Gründen ist die Positionshaltevorrichtung vorgesehen, welche den Stützring beim Betrieb mit normalem Reifendruck mit Abstand von der Innenfläche des Reifens hält. Wenn jedoch der Reifen entlüftet wird, so muß die Positionshaltevorrichtung es ermöglichen, daß der Stützring sich einerseits relativ zur Felge dreht und andererseits Kontakt mit den höchst und niedrigst gelegenen Teilen der Innenfläche des Reifenlaufflächenbereichs hat.

Nachfolgend werden anhand der Figuren schlauchlose Reifen- und Radfelgenanordnungen gemäß der Erfindung beispielhaft beschrieben; dabei zeigt:

Figur 1 einen schematischen Schnitt durch die Mittelümfangsebene einer Reifen- und Radfelgenanordnung bekannter Art, die hier zum Vergleich dargestellt ist,

Figur 2 einen Querschnitt in der Mittel-Umfangsebene einer erfindungsgemäßen schlauchlosen Luft- -reifen- und Felgenanordnung im entlüfteten Zustand,

Figur 3 einen schematischen Querschnitt, welcher nur einen Teil der Radfelge, des Notfall-Reifen-Stützrings und des Laufflächenbereichs des in Fig. 2 dargestellten Reifens zeigt, dabei hat der Reifen normalen Reifenluftdruck bei normaler Belastung,

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Figur k einen schematischen Querschnitt in einer Radialrichtung einer erfindungsgemäßen Anordnung, dabei· ist ein Teil des Reifens und des Stützrings dargestellt,

Figur 5 eine Seitenansicht eines Teils des Stützrings, wobei eine Anordnung zur Verbindung der Einzelteile des Stützrings dargestellt ist,

Figur 6a einen Stützring in Form einer Schraubenfeder, wobei der Stützring im entspannten Zustand vor dem Einsetzen in die Anordnung dargestellt ist,

Figur 6b den Stützring nach Fig. 6a in Position innerhalb der Anordnung, und

Figur 7 ein radiales Schnittbild eines Anordnungsteils einschließlich einer Positionshaltevorrichtung mit einem kreisförmigen Stützsteg, der zwischen dem Stützring und der Felge angeordnet ist.

Nachfolgend wird auf die Figuren 2 bis 6b einschließlich Bezug genommen. Die erfindungsgemäße Anordnung umfaßt einen schlauchlosen Luftreifen 1 mit einem Laufflächenteil 3, zwei Seitenwänden 6, die vom Laufflächenbereich ausgehen, wobei jede Seitenwand in einem Reifenwulst (nicht dargestellt) endet. Der Reifen 1 ist auf einer Radfelge 5 montiert, die Reifenwülste sind jeweils auf Wulstsitzen auf der Felge angeordnet. Der Reifen besitzt eine konventionelle Karkasse mit radial angeordnetem Verstärkungscord, der sich durch den Reifen vom einen Wulst zum anderen hin erstreckt. Innerhalb des

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Ringraums, der durch die Felge 5 und den Reifen 1 definiert wird, befindet sich ein fester, kreisförmiger Notfall-Reifenstützring 2 mit einem wie in Fig. 4 dargestellten Querschnitt. Aus dieser Figur 4 ist ersichtlich, daß die radial äußere Fläche des Stützrings ein Profil besitzt, welches im wesentlichen dem Profil der radial inneren Fläche des Reifenlaufflächenbereichs 3 des Reifens ähnelt. Vorzugsweise ist das Profil der äußeren Fläche des Stützrings so ausgebildet, daß sichergestellt ist, daß der Kontaktdruck auf den Reifen im wesentlichen gleichförmig auf der Breite der Aufstandsfläche zwischen dem Reifen und dem Boden verteilt ist.

Wie Fig. 3 zeigt, ist der Radius der radial äußeren Radialfläche des Stützrings 2 kleiner als der Radius der radial inneren Fläche des Laufflächenbereichs 3 des Reifens 1, auch dann, wenn die Lauffläche (wie in Fig. 3 dargestellt) um einen Abstand d radial nach innen gewölbt ist. Damit kommt der Stützring 2 nicht in Kontakt mit dem Laufflächenbereich 3» wenn der Reifen 1 bei normalen Reifenluftdrucks und Belastungsbedingungen benutzt wird. Der Radius der radial inneren Fläche des Stützrings 2 ist größer als der größte Durchmesser der Radfelge 5. Der Stützring 2 kommt somit nicht in Kontakt mit der Radfelge 5, wenn der Reifen 1 im entlüfteten Zustand läuft, wie nachfolgend genauer beschrieben wird.

In der Reifen- und Radfelgenanordnung, wie sie an einem Motorfahrzeug angeordnet ist, wird der Stützring gegenüber dem Reifen mittels einer Positionshaltevorrichtung (in den Fig. 2 bis 6b nicht dargestellt) in Position gehalten. Die Positionshaltevorrichtung hält dabei den Stützring 2 außer Kontakt zur Innenfläche des Laufflächen-

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bereichs 3 des Reifens 1, wenn der Reifen (sei es im Ruhezustand oder beim Lauf über den Boden) normalen Reifenluftdruck führt. Um Unwuchten aufgrund von Zentrifugalkräften zu vermeiden, die bei Rotation der Anordnung erzeugt werden, ist der Stützring 2 vorzugsweise relativ zur Felge und dem Reifen 1 so angeordnet, daß er im wesentlichen konzentrisch zur Felge 5 ist, bis auf-. grund eines Unfalls eine Entlüftung des Reifens 1 auftritt und der Stützring 2 seinen vorgesehenen Zweck erfüllen muß.

Zur Erleichterung des Einsetzens kann der Stützring 2 der Anordnung in irgendeiner der nachfolgend beschriebenen Arten konstruiert sein, die nur als Beispiel gegeben werden.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, kann der Stützring 2 mehrere bogenförmige Abschnitte 7 besitzen, die jeweils an jedem ihrer Enden einen nach innen gerichtetenFlansch 8 aufweisen. Die Abschnitte 7 werden mittels einer Schraubenmutter 9 und eines Schraubbolzens 10 zusammengehalten, der durch ein Loch in jedem der aufeinanderstoßenden Flansche 8 eingesetzt ist. Um zu vermeiden^,daß,die nach innen gerichteten Flansche die Felge berühren, muß der Radius der inneren Endstücke jedes Flansches als gleich mit m in den obigen Bedingungsgleichungen angenommen werden. Stattdessen können die Stützringabschnitte mit sich ringförmig überlappenden Flanschen ausgebildet und miteinander verschraubt sein, wobei die Schraube parallel zur Stützringachse verläuft.

Wie schematisch in den Fig. 6a und 6b dargestellt ist, kann der Stützring 2 die Form einer Feder oder eines gespaltenen Rings mit mehreren einander überlappenden Ring-

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blättern haben, so daß eine Vorderkante 11 an einer Seite des Reifens 1 eingeführt und in den Reifen "geschraubt" werden kann (wie in Fig. 6a dargestellt ist). Die Ringblätter bzw. Windungen der Feder können dann, falls notwendig, direkt miteinander oder mit einem Führungsglied 12 ("ie in Fig. 6b dargestellt ist) verschraubt werden.

Eine Form der Positinnshaltevorrichtung zur Halterung des Stützrings 2 in der richtigen Stellung ist in Fig. 7 dargestellt. Diese Vorrichtung besitzt einen Lagersteg 13 zwischen dem Stützring 2 und der Felge (nicht dargestellt). Jedoch ist dies nur ein Beispiel. Es ist vorgesehen, daß dieser wie auch immer geformte Lagersteg 13 relativ schwach ist, so daß er zwar stark genug ist, um den Stützring 2 in konzentrischer Stellung zur Felge zu halten und den relativ geringen beim Normalbetrieb auftretenden Vibrationskräften standzuhalten, jedoch nicht so stark ist, daß er mehr als einen kleinen Teil, beispielsweise 5 %, der auf die Anordnung ausgeübten Belastung des Fahrzeugs aufnehmen kann, wenn der Reifen 1 entlüftet ist. Der Steg 13 kann beispielsweise aus einem spröden, geschäumten Plastikmaterial hergestellt sein, welches bricht, wenn der Reifen unter Belastung eine durch einen Unfall hervorgerufene Entlüftung erleidet.

Alternativ kann die Positionshaltevorrichtung einen aus einem Elastomermaterial bestehenden Positionierring aufweisen, welcher einen dem Felgenradius entsprechenden Innenradius und einen Außenradius besitzt, der dem Innenradius des Stützrings entspricht. Dabei ist dieser Positionierring hinreichend stark und/oder steif, um-den Stützring während eines Laufes der Rad- und Felgenanordnung mit normalem Reifenluftdruck im wesentlichen konzentrisch

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zur Felge in Position zu halten. Andererseits ist der Positionierring hinreichend verformbar, um zu ermöglichen, daß der Stützring an den obersten und untersten Bereichen des Reifens mit der Reifenlauffläche in Kontakt kommt, wenn der Reifen entlüftet wird. Wie zuvor dargelegt wurde, muß der Stützring die Möglichkeit haben, sich um die Felge zu drehen, da er mit den Innenflächen des Reifens in Berührung kommt, wenn die Anordnung im entlüfteten Zustand des Reifens betrieben wird. Deshalb muß sich entweder der Positionierring frei gegenüber der Felge drehen können, oder aber der Stützring muß sich frei gegenüber dem Positionierring drehen können, oder auch beides ist möglich. Vorzugsweise ist deshalb ein Schmiermittel vorgesehen, entweder in flüssiger Form oder als feste Beschichtung aus einem Material mit geringer Reibung, beispielsweise Polytetrafluoräthylen, um die Kontaktflächen entweder zwischen Felge und Positionierring oder zwischen Positionierring und Stützring oder zwischen beiden Flächenpaaren zu schmieren.

Der Positionierring kann ein homogenes festes Elastomermaterial, ein geschäumtes Elastomermaterial oder ein Elastomermaterial mit zumindest einer Aufblaskammer sein. Ein oder mehrere Stützstege aus sprödem Plastikmaterial können in das Elastomer eingebracht sein, wobei jeder Steg bricht, wenn der Reifen entlüftet wird.

Als weitere Alternative kann die Positioniervorrichtung mehrere Speichen besitzen, die so ausgebildet sind, daß sie knicken und zusammenbrechen, wenn der Reifen hinreichend entlüftet wird, so daß der Stützring die Innenseite der Lauffläche berührt und zu drehen beginnt.

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Die Radfelge der erfindungsgemäßen Anordnung kann eine geteilte Felge ohne vertieftes Bett sein. Tst dies nicht der Fall, so kann es notwendig sein, eine Vorrichtung vorzusehen, die verhindert, daß die Wülste in das vertiefte Bett fallen, wenn die Vorrichtung bei entlüftetem Reifen betrieben wird. In Abhängigkeit von den Formen der Felge, des Reifens und/oder des Stützrings kann die Wirkung des Stützrings, wenn dieser nach oben gegen den Laufflächenbereich drückt und damit zu einer Spannung der Seitenvvände führt, dennoch eine Verschiebung des Wulstes verhindern und zwar sogar bei Kurvenfahrten.

Kurzfassung:

Die beschriebene Luftreifen- und Radfelgenanordnung umfaßt einen Stützring,welcher das Fahrzeug, an dem die Anordnung befestigt ist, trägt, wenn der Reifen entlüftet wird. Dazu hat der Stützring oben und unten an der Anordnung Kontakt mit der Innenseite der Reifenlauffläche. Die Abmessungen des Stützrings sind so gewählt, daß seine innere Fläche nicht die Felge berührt, unabhängig davon, ob der Reifen aufgepumpt oder entlüftet ist, und daß die Außenfläche des Stützrings nicht den Reifen berührt, nenn dieser normal aufgepumpt ist.

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Claims

Patentansprüche:

'Luftreifen- und Radfelgenanordnung mit einem Notfall-Reifenstützring und einem Reifen, der einen Laufflächenbereich und zwei Seitenwände besitzt, die jeweils einen auf einem zugeordneten Y/ulstsitz der Radfelge angeordneten Reifenwulst aufweisen, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Reifenstützring (2) in dem Raum, der durch den Reifen (1) und die Radfelge (5) definiert ist, mittels einer PositionshalteVorrichtung (13) angeordnet ist,

- daß die Relativabmessungen des Stützrings (2) und des Reifens (1) und deren Relativlage zueinander so gewählt sind, daß die radial äußere Fläche des Stützrings (2) außer Kontakt mit der Innenfläche des Laufflächenbereichs (3) bleibt, wenn der Reifen normalen Reifenluftdruck führt,

- daß der Radius der radial inneren Fläche des Stützrings (2) größer als der Felgenradius ist, so daß bei einer Entlüftung des Reifens (1) die radial innere Fläche des Laufflächenbereichs (3) nur an den untersten und obersten Bereichen des Stützrings (2) in Kontakt mit der radial äußeren Fläche des

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MANlTZ · FINSTERWALD · HEYN · MORGAN · 8000 MÜNCHEN 22 ■ ROBERT-KOCH-STRASSE 1 - TEL (089) 22 42 11 TELEX 05-29672 PATMF

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Stützrings (2) kommt, und die radial innere Fläche des Stützrings (2) außer Kontakt mit der Radfelge (5) bleibt.

2. Luftreifen- und Radfelgenanordnung mit einem Notfall-Reifenstützring und einem Reifen, der einen Laufflächenbereich und zwei Seitemvände besitzt, die jweeils einen auf einem zugeordneten Wulstsitz der Radfelge angeordneten Reifenwulst aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) in dem durch den Reifen (1) und die Radfelge (5) definierten Raum mittels einer Positionshaltevorrichtung (13) angeordnet ist, wobei die Abmessungen des Stützrings (2), des Reifens (1) und der Radfelge (5) den folgenden Bedingungen genügen (1) R - r^d
(ii) m-M>R-r + h + E
wobei

R = Radius der inneren Fläche des Laufflächenbereichs r = Radius der radial äußeren Fläche des Stützrings m = Radius der radial inneren Fläche des Stützrings M = Radius der äußeren Fläche der Felge d = Einwölbung des Laufflächenbereichs bei normalem

Betrieb
h = Vergrößerung der Höhe des Reifenquerschnitts,

die notwendig ist, um die Seitenwände glattzuziehen E = elastische Verminderung des Stützringdurchmessers aufgrund der aufgenommenen Belastung, wenn der Reifen entlüftet ist.

3. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) ein in radialer Richtung außenliegendes Querschnittsprofil besitzt, welches im wesentlichen dem Profil der radial inneren Fläche des Laufflächenbereichs ähnelt.

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/f. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) im wesentlichen konzentrisch zur Felge (5) angeordnet ist, wenn der Reifen auf normalen Druck aufgepumpt ist und die Anordnung bei normaler Belastung betrieben wird.

5. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) mehrere bogenförmige Abschnitte (7) besitzt.

6. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach Anspruch 5» dadurch gekennzei chnet, daß die Abschnitte (7) für eine Verschraubung miteinander ausgebildet sind.

7. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis If, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) die Form einer Schraubenfeder mit mehreren einander überlappenden Windungen bzw. Blättern hat.

8. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach Anspruch 7» dadurch gekennzei chnet, daß die Windungen bzw. Blätter zusammengeschraubt sind.

9. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungen bzw. Blätter für eine Verschraubung mit einem Führungsglied (12) ausgebildet sind.

tO. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) aus Stahl besteht.

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11. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) aus einem Plastikmaterial hergestellt ist.

12. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß die Positionshaltevorrichtung (13) einen ringförmigen Stützsteg besitzt.

13. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg ein sprödes, geschäumtes Plastikmaterial aufweist, welches bricht, wenn der Reifen O ).entlüftet wird und der^Stutzring (2) die. auf die Anordnung ausgeübte Belastung tragend aufnimmt.

14. Luftreifen- und Radfelgenanorduung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Positonshaltevorrichtung (13) einen Positionierring umfaßt, der einen dem Felgenradius entsprechenden Innenradius und einen Außenradius besitzt, der gleich dem Innenradius des Stützrings (2) ist, und daß der Positionierring aus einem Elastomermaterial gebildet ist.

15· Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach Anspruch 1^, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionierring aus einem homogenen, festen Elastomermaterial besteht.

16. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach Anspruch 1/f, dadurch gekennzei chnet, daß der Positionierring aus einem geschäumten Elastomermaterial besteht.

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17. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach Anspruch 11f> dadurch gekennzeichnet, daß der Positionierring aus einem Elastomermaterial mit zumindest einer Aufpumpkaminer besteht.

18. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1^. bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die radial äußere Fläche der Felge,(5) und die radial innere Fläche des Positionierrings geschmiert sind.

19. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1Zf bis 18, dadurch gekennzeich-

, η e t, daß die radial äußere Fläche des Positionierrings und die radial innere Fläche des Stützrings (2) geschmiert sind.

20. Luftreifen- und Radfelgenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionshaltevorrichtung (13) mehrere Speichen aufweist, welche einknicken und zusammenbrechen, wenn der Reifen (1) entlüftet wird.

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