-
Gebiet der
Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfelge zur Montage eines
Reifens und einer Stützauflage,
die befähigt
ist, den Reifen zu stützen, wenn
der Aufpumpdruck des Reifens niedrig oder sogar gleich Null ist.
Sie betrifft ferner eine Reifen-Rad-Einheit mit einer solchen Felge
sowie ein Verfahren zur Montage einer solchen Reifen-Rad-Einheit.
-
Technischer
Hintergrund
-
-
In
der vorliegenden Beschreibung wird eine Einheit, die ein Rad, einen
auf einem Rad montierten Reifen und eine Stützauflage für den Laufstreifen aufweist,
als "Reifen-Rad-Einheit" bezeichnet. Das
Rad umfasst eine Felge und eine Radscheibe.
-
Bei
Reifen-Rad-Einheiten des Gebiets der Erfindung befinden sich die
Wulste des Reifens in Anlage auf den Sitzen der Felge, und die mittleren Durchmesser
der beiden Sitze sind verschieden, um die Montage und Demontage
der Stützauflage
auf der Felge zu erleichtern.
-
Die
Stützauflage
wird am Umfang von einer Auflagefläche der Felge getragen, die
sich zwischen den beiden Sitzen befindet. Die Stützauflage besteht zum Beispiel
aus einem elastisch deformierbaren Elastomermaterial, welches das
Hinunterdrücken des
Laufstreifens verhindert, wenn die Reifen-Rad-Einheit in plattem
Zustand betrieben wird. Unter "Laufen
in plattem Zustand" wird
das Laufen eines Reifens verstanden, dessen Aufpumpdruck in Bezug
auf den Nenndruck der Verwendung des Reifens anomal abgesenkt ist,
wobei der Aufpumpdruck sogar gleich Null sein kann.
-
Die
Montage der Stützauflage
erfolgt durch axiales Überstreifen,
wie dies im Einzelnen in dem Dokument US 2004/0074610 beschrieben
ist. Die verschiedenen Phasen der Montage nach dem Stand der Technik
sind weiter unten in 8 veranschaulicht.
-
Wenn
ein Wulst des Reifens stark beansprucht wird, kann es dazu kommen,
dass er sich von seinem Sitz löst.
Je nachdem, ob er sich von seinem Sitz zum Inneren der Felge hin
löst (was
bedeutet, dass er im Raum zwischen den beiden Felgensitzen zu liegen
kommt) oder sich nach außen
hin löst
(was bedeutet, dass er jeden Kontakt mit der Felge verliert), spricht
man von "Lösen vom
Felgensitz" oder von "Abspringen von der
Felge".
-
Zur
Ermittlung, inwieweit eine Felge dem Lösen des Reifenwulstes vom Felgensitz
entgegenwirkt, kann man eine Reifen-Rad-Einheit, die diese Felge aufweist,
verschiedenen Lauftests in plattem Zustand unterziehen, insbesondere
einem Test beim Druck Null. Die Automobilkonstrukteure verlangen allgemein,
dass die Fähigkeit,
einem Lösen
vom Felgensitz entgegenzuwirken, an einer Vorderachse bei einer
starken Notbremsung in einer engen Kurve nachgewiesen wird.
-
Versuche,
die an der in dem Dokument WO 01/08905 beschriebenen Felge durchgeführt wurden, zeigten,
dass diese Felge die gegenwärtigen
Forderungen des Konstrukteure hinsichtlich des Entgegenwirkens eines
Lösens
vom Felgensitz vollkommen erfüllt.
Der Sicherheitswulst erfüllt
demnach seine Rolle in zweckmäßiger Weise.
-
Die
Erfinder der vorliegenden Erfindung führten noch anspruchsvollere
Fahrversuche beim Druck Null durch und stellten fest, dass sich
der Wulst doch von der Felge lösen
kann, wenn er in Ausnahmesituationen wie bei Fahrten auf einer Rennstrecke
sehr hohen Belastungen unterliegt. Wenn eine Felge verwendet wird,
die mit einer "Ledge" (Bezugszahl 53 in 3)
und einem zur Gewichtsverringerung dienenden Tiefbett (Bezugszahl 55 in 3)
versehen ist, kann der Wulst die gesamte Ledge überwinden und in das zur Gewichtsverringerung
dienende Tiefbett hineinrutschen.
-
Beschreibung
der Erfindung
-
Mit
der Erfindung ist angestrebt, diese Schwierigkeit zu überwinden
und die Fähigkeit
einer Felge, die zur Montage eines Reifens und einer Stützauflage
vorgesehen ist, zu erhöhen,
dem Lösen vom
Felgensitz bei extremen Beanspruchungen entgegenzuwirken.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Fahrzeugfelge gelöst, die für die Montage eines Reifens
und einer ringförmigen
Stützauflage vorgesehen
ist, die befähigt
ist, einen Laufstreifen des Reifens im Falle eines Verlustes an
Aufpumpdruck des Reifens zu tragen, wobei diese Felge aufweist:
- – einen
ersten Felgensitz und einen zweiten Felgensitz, wobei jeder der
Felgensitze dazu dient, einen Wulst des Reifens aufzunehmen, und
jeder der Felgensitze eine Mantellinie aufweist, deren axial inneres
Ende auf einem Kreis mit einem Durchmesser DI liegt,
der größer ist
als der Durchmesser DE des Kreises, auf
dem das axial äußere Ende
liegt,
- – eine
Auflagefläche,
die durch mindestens eine im Wesentlichen zylindrische Drehfläche mit
einem mittleren Durchmesser DP gebildet
wird, die sich axial zwischen den beiden Felgensitzen erstreckt
und für
einen bündigen
Kontakt mit der Stützauflage
vorgesehen ist,
- – ein
in Umfangsrichtung verlaufendes Tiefbett, das axial zwischen der
Auflagefläche
und dem ersten Felgensitz vorgesehen ist,
wobei die Felge
dadurch gekennzeichnet ist, dass der erste Felgensitz axial innen
durch einen Vorsprung begrenzt ist, dessen Außendurchmesser DS größer ist
als der mittlere Durchmesser DP der Stützauflage,
sowie dadurch, dass die axiale Breite LG des
in Umfangsrichtung verlaufenden Tiefbetts, das axial zwischen der
Auflagefläche
und dem Vorsprung angeordnet ist, so ausgelegt ist, dass die Auflage über den
Vorsprung hinübergeführt werden
kann.
-
Nach
einer bevorzugten Ausführungsweise ist
der mittlere Durchmesser des ersten Felgensitzes kleiner als der
mittlere Durchmesser des zweiten Felgensitzes.
-
Nach
einer bevorzugten Ausführungsweise ist
die axiale Breite LG des in Umfangsrichtung
verlaufenden Tiefbetts, das axial zwischen der Auflagefläche und
dem Vorsprung angeordnet ist, der den Sitz mit kleinerem Durchmesser
axial innen begrenzt, gleich der axialen Breite LP der
Stützauflage
oder größer als
diese axiale Breite LP.
-
Die
Differenz zwischen dem Außendurchmesser
DS des Vorsprungs und dem mittleren Durchmesser
DP der Auflagefläche ist bevorzugt größer als 5
mm und noch bevorzugter größer als
10 mm.
-
Die
Erfindung betrifft ferner ein Rad, das eine Felge gemäß der Erfindung
aufweist, sowie eine Reifen-Rad-Einheit, die einen Reifen, eine
ringförmige Stützauflage
und ein Rad mit einer Felge gemäß der Erfindung
aufweist.
-
Die
Erfindung betrifft schließlich
ein Verfahren zur Montage einer Reifen-Rad-Einheit, die aufweist:
- – ein
Rad, das eine Radscheibe und eine Felge gemäß der Erfindung aufweist,
- – eine
Stützauflage
und
- – einen
Reifen mit einem ersten Wulst und einem zweiten Wulst, die zur Montage
auf dem ersten Felgensitz beziehungsweise dem zweiten Felgensitz
vorgesehen sind,
wobei das Verfahren folgende Stufen umfasst:
(A)
Einführen
der Stützauflage
in den Reifen,
(B) Auflegen des zweiten Wulstes und der Stützauflage
auf die Felge auf der Seite des ersten Felgensitzes,
(C) Einführen des
zweiten Wulstes auf die Auflagefläche und Einführen der
Stützauflage
in das in Umfangsrichtung verlaufende Tiefbett, das axial zwischen
der Auflagefläche
und dem ersten Felgensitz angeordnet ist,
(D) Überstreifen
der Stützauflage
auf die Auflagefläche,
(E)
Montieren des ersten Wulstes auf dem ersten Felgensitz und des zweiten
Wulstes auf dem zweiten Felgensitz,
wobei das Verfahren
dadurch gekennzeichnet ist, dass das Einsetzen der Stützauflage
durch Neigen der Symmetrieachse der Stützauflage in Bezug auf die
Symmetrieachse der Felge in der Weise erfolgt, dass die Stützauflage über den
Vorsprung, der den ersten Felgensitz begrenzt, hinübergleiten
kann.
-
Die
Erfindung wird anhand der Zeichnungen besser verständlich;
es zeigen:
-
1 in
teilweise perspektivischer Ansicht eine Reifen-Rad-Einheit nach dem
Stand der Technik;
-
2 schematisch
im Meridianschnitt eine Reifen-Rad-Einheit nach dem Stand der Technik;
-
3 schematisch
in einem Teil-Meridianschnitt eine Felge und eine Stützauflage
nach dem Stand der Technik;
-
die 4 bis 7 schematisch
in einem Teil-Meridianschnitt eine Felge gemäß der Erfindung;
-
8 eine Veranschaulichung des Montageverfahrens
gemäß dem Stand
der Technik;
-
9 eine Veranschaulichung des Montageverfahrens
gemäß der Erfindung;
-
die 10 und 11 schematisch die relative Anordnung der
Felge und der Stützauflage
bei den verschiedenen Stufen der Montage.
-
Beschreibung
von Ausführungsformen
-
1 zeigt
schematisch in perspektivischer Ansicht eine teilweise geschnittene
Darstellung einer Reifen-Rad-Einheit 10 vom Typ des "PAX-Systems", das ein Rad 20 mit
seiner Felge 21, einen Reifen 30 mit Flanken 31 und
einem Scheitel 32 sowie eine Stützauflage 40 umfasst.
Wenn der Reifen Druck verliert, beispielsweis infolge eines Reifenschadens, werden
die Flanken 31 unter dem Gewicht des Fahrzeugs so durchgebogen,
dass der Scheitel 32 in der Nähe des Kontaktbereichs des
Reifens 30 mit der Straße mit dem Stützring 40 in
Kontakt kommt.
-
Wie 1 zeigt,
ist die Sicherheitsauflage 40 nicht massiv ausgebildet,
sondern besitzt eine komplexe Geometrie, die sich aus den Bemühungen zur Gewichtsverringerung
des Stützrings 40 und
dementsprechend auch der Laufeinheit 10 ergibt.
-
2 zeigt
schematisch im Meridianschnitt eine Reifen-Rad-Einheit vom Typ des "PAX-Systems", das ein Rad (das aus einer Felge 21 und
einer Scheibe 22 besteht), einen Reifen 30 und
eine Stützauflage 41 aufweist.
Die Drehachse 1 der Reifen-Rad-Einheit ist ebenfalls angegeben.
-
3 zeigt
schematisch in einem Teil-Meridianschnitt eine Felge 22 und
eine Stützauflage 42 für eine Reifen-Rad-Einheit
vom Typ des "PAX-Systems". Aus Gründen der
Klarheit ist der Reifen 30 nicht dargestellt. Die Felge 22 weist
zwei Felgensitze 51 und 52 mit verschiedenem mittlerem
Durchmesser auf. Jeder der Felgensitze 51 und 52 dient
zur Aufnahme eines Wulstes des Reifens. Die Mantellinie des Felgensitzes 51 besitzt
ein axial inneres Ende 512, das sich auf einem Kreis mit
dem Durchmesser DI 1 befindet,
wobei DI 1 größer ist
als der Durchmesser DE 1 des
Kreises, auf dem sich das axial äußere Ende 511 befindet.
In gleicher Weise besitzt die Mantellinie des Felgensitzes 52 ein
axial inneres Ende 522, das sich auf einem Kreis mit dem
Durchmesser DI 2 befindet,
wobei DI 2 größer ist
als der Durchmesser DE 2 des Kreises,
auf dem sich das axial äußere Ende 521 befindet.
-
Die
Felge 22 weist eine Auflagefläche auf, die durch eine im
Wesentlichen zylindrische Drehfläche
mit dem mittleren Durchmesser DP gebildet
wird, die sich axial zwischen den beiden Felgensitzen 51 und 52 erstreckt
und in bündigem
Kontakt mit der Stützauflage 42 steht.
-
Der
Felgensitz 52 ist axial durch einen Vorsprung 57 begrenzt,
wobei der Außendurchmesser DS dieses Vorsprungs 57 signifikant
größer ist
als der mittlere Durchmesser DP der Auflagefläche.
-
Die
Felge 22 weist ferner eine Montagenut 54 mit einem
mittleren Durchmesser DM auf, der kleiner
ist als der mittlere Durchmesser DP der
Auflagefläche.
Die Montagenut 54 befindet sich axial zwischen dem Felgensitz 52 und
der Auflagefläche;
sie ist dazu vorgesehen, dass die Montage des Reifens ermöglicht wird.
-
Die
Felge 22 weist schließlich
ein Tiefbett 55 zur Gewichtsverringerung auf, das dazu
dient, die Felge leichter zu machen.
-
Der
Felgensitz 51 ist von dem zur Gewichtsverringerung dienenden
Tiefbett 55 durch etwas getrennt, was allgemein als "Ledge" 53 bezeichnet
wird, die durch eine im Wesentlichen zylindrische Drehfläche mit
einem mittleren Durchmesser DL gebildet wird.
Um die Montage der Stützauflage 42 durch Überstreifen
zu ermöglichen,
ist der Durchmesser der Ledge 53 kleiner als der Durchmesser
DP der Auflagefläche oder gleich dem Durchmesser
DP.
-
Wie
bereits oben angegeben wurde, ergaben Laufversuche beim Druck Null,
dass es hierbei zu einer Wulstablösung vom Felgensitz kommen kann,
wenn eine Reifen-Rad-Einheit 10, wie sie in 2 dargestellt
ist, sehr hohen Beanspruchungen unterliegt:
Der Wulst des Reifens 30 kann über die
ganze Ledge 53 hinübergleiten
und in das Tiefbett 55 fallen. Die Erfindung betrifft Felgen,
die diese Bewegung unmöglich
machen.
-
4 zeigt
schematisch in einem Teil-Meridianschnitt eine solche Felge 23 gemäß der Erfindung.
Die Ledge 53 wurde durch einen Vorsprung 58 ersetzt,
dessen Durchmesser DS 1 signifikant
größer ist
als der Durchmesser DP der Auflagefläche 56.
In diesem Fall beträgt
die Differenz zwischen den Durchmessern DS 1 und DP 6 mm.
-
Die
Felge 23 gemäß der Erfindung
weist ein in Umfangsrichtung verlaufendes Tiefbett 55 auf,
das axial zwischen der Auflagefläche
und dem Vorsprung 58 angeordnet ist, damit die Stützauflage
bei der Montage über
diesen Vorsprung hinübergeführt werden
kann. Die axiale Breite LG des in Umfangsrichtung
verlaufenden Tiefbetts 55 ist so ausgelegt, dass die Auflage
bei der Montage über
diesen Vorsprung hinübergeführt werden
kann. Im vorliegenden Fall ist die axiale Breite LG größer als
die axiale Breite LP der Auflagefläche.
-
5 zeigt
schematisch in einem Teil-Meridianschnitt eine weitere Felge 24 gemäß der Erfindung.
Die Felge 24 weist eine Geometrie auf, die der der Felge 23 nahekommt;
im Fall dieser beiden Figuren ist der mittlere Durchmesser des Felgensitzes 51 nahe
an der Radscheibe 22 (2) kleiner
als der mittlere Durchmesser des Felgensitzes 52. Die Montage
der Stützauflage
erfolgt daher, wie dies bei der Felge 22 nach dem Stand
der Technik der Fall ist, über
den Felgensitz 51.
-
6 zeigt
schematisch in einem Teil-Meridianschnitt eine dritte Felge 25 gemäß der Erfindung. Im
Gegensatz zu den Felgen 23 und 24 ist der mittlere
Durchmesser des Felgensitzes 51 nahe an der Radscheibe 22 (2)
größer als
der mittlere Durchmesser des Felgensitzes 52. Die Montage
der Stützauflage
erfolgt entsprechend über
den Felgensitz 52. Die Felge 25 ist ferner mit
einer Montagenut 54 versehen, um zu ermöglichen, dass der Wulst des Reifens
mit größerem Durchmesser
von innen nach außen über den
Felgensitz 51 hinübergeführt werden kann.
-
6 zeigt
ferner die Positionierung eines Aufpumpventils 60 in Bezug
auf die Felge 25.
-
7 zeigt
schematisch in einem Teil-Meridianschnitt eine vierte Felge 27 gemäß der Erfindung.
Diese Felge unterscheidet sich von den erfindungsgemäßen Felgen
der 4 bis 6 darin, dass der mittlere Durchmesser
der beiden Felgensitze 51 und 52 identisch ist.
Die Montage der Stützauflage
erfolgt entsprechend über
den Felgensitz, der dem Tiefbett 55 benachbart ist, das
ausreichend breit ist, um die Stützauflage
bei der Montage aufzunehmen.
-
8 veranschaulicht schematisch die Stufen
eines Montageverfahrens gemäß dem Stand
der Technik im Fall einer Felge ähnlich
der von 3 mit einer Montagenut 54 zur
Montage des Reifens 30. Diese Figuren veranschaulichen
die entsprechenden Positionen der Felge 26, der Stützauflage 46 und
der Wulste 61 und 62 des Reifens 30,
wobei die Felge an einer waagrechten Drehachse montiert ist. Aus
Gründen
der Vereinfachung ist der Reifen 30 in den 8(a)-(d) nur teilweise dargestellt. Die Figuren entsprechen
den betreffenden Positionen in einer vertikalen Ebene, die durch
die Drehachse der Felge hindurchgeht, oberhalb dieser Achse.
-
Die
erste Stufe (nicht dargestellt) besteht darin, die Stützauflage
46 in
den Reifen
30 einzuführen. Dieses
Einführen
ist in dem Patent
US 5 836 366 beschrieben
und in den
1A,
1B und
1C dieses Patents veranschaulicht. Die
Einführung
erfolgt nach ovalem Verformen der Stützauflage und/oder des Reifens
oder nach Ausbauchen der Stützauflage.
-
Anschließend wird
das Rad an einer im vorliegenden Fall waagrecht verlaufenden Drehachse eines
geeigneten Montagegeräts
montiert, worauf eine Bedienungsperson den zweiten Wulst 62 des Reifens 30 sowie
die Stützauflage 46 über die
Felge 26 einführt.
Der Reifen 30 und die Stützauflage 46 befinden
sich dann in der in 8(a) veranschaulichten
Position: der zweite Wulst 62 liegt (zumindest in dem dargestellten
Bereich) in der Montagenut 54, die Stützauflage 46 ist über die
Ledge 53 übergestreift, der
erste Wulst 61 verbleibt vollständig außerhalb der Felge 26.
-
Wie
in 8(b) veranschaulicht ist, wird dann
ein Werkzeug 70 unter den ersten Wulst 61 geführt, um
diesen ersten Wulst 61 mit dem Finger 72 des Werkzeugs 70 zu
ergreifen.
-
Das
Werkzeug 70 wird anschließend vertikal verschoben, bis
sich der radial innere Teil der Anpressrolle 73 über der
Auflagefläche 56 befindet.
Diese Position ist in 8(c) veranschaulicht.
-
Wie
durch den Pfeil in 8(c) angegeben ist, wird das
Werkzeug 70 axial verschoben, um die Anpressrolle 73 direkt
gegen die Seitenfläche
der Stützauflage 46 in
Anlage zu bringen, wobei Felge und durch Mitnahme auch der Reifen
und die Stützauflage
in Drehung versetzt werden. Dies erlaubt ein fortschreitendes Überstreifen
der Stützauflage 46 auf
die Auflagefläche 56.
Hierzu ist festzustellen, dass sich der Wulst 61 während dieses
Einschiebevorgangs frei auf dem Finger 72 zurückbewegen kann,
wodurch die auf den Scheitel des Reifens 30 ausgeübten Biegebeanspruchungen
deutlich verringert werden.
-
8(d) veranschaulicht das Ende des Überstreifens
der Stützauflage 46 auf
die Auflagefläche 56.
Die Stützauflage
befindet sich in Anlage an dem Vorsprung 262, und der Vorsprung 461 der
Stützauflage
ist in der Rille 261 der Auflagefläche 56 eingerastet.
In dieser Position ist der Anschlag 74 des Werkzeugs 70 in
Anlage an der Felge 26.
-
Nachdem
das Überstreifen
der Stützauflage auf
die Auflagefläche 56 vorgenommen
wurde, wird das Werkzeug 70 in Axialrichtung zurückbewegt,
bis es einen Zug auf den Wulst 62 ausübt, aufgrund dessen der Wulst
leicht vom Boden der Montagenut 54 angehoben wird und einen
freien Raum 541 zwischen dem Wulst 62 und der
Wand der Montagenut, die dem Vorsprung 57 des Sitzes 52 benachbart
ist, erzeugt (vergleiche 8(e)).
Man kann dann einen Montagehebel 80 in diesen Raum einführen, um
den Wulst 62 aus der Montagenut 54 herauszuheben
und ihn außerhalb
des Felgensitzes 52 anzuordnen (vergleiche 8(f)).
-
Nachdem
der Montagehebel 80 eingeführt wurde und der Wulst 62 aus
der Montagenut 54 herausgehoben wurde, wird der Wulst 61 vom
Finger 72 freigegeben, und der Wulst 61 wird durch
ein Drücken
der Anpressrolle 73 gegen den Wulst 61 in den ersten
Felgensitz 51 eingeführt
(vergleiche 8(f)), wobei die Felge weiter
gedreht wird.
-
Nachdem
der Wulst 61 montiert wurde, wird das Werkzeug 70 verschoben
und so umgekehrt, dass der Wulst 62 durch Schieben durch
die Anpressrolle 73 auf seinem Felgensitz 52 montiert
werden kann, wobei die Felge weiter gedreht wird (vergleiche 8(g)).
-
Der
Reifen 30 und die Stützauflage 46 sind dann
vollständig
auf der Felge 26 aufgebracht (8(h)).
-
9 veranschaulicht eine bevorzugte Ausführungsweise
des Montageverfahrens gemäß der Erfindung.
Die 9(a) bis (h) entsprechen den
betreffenden Positionen der Felge 28, der Stützauflage (48)
und der Wulste 61 und 62 des Reifens 30 in
einer vertikalen Ebene, die durch die Drehachse der Felge hindurchgeht,
oberhalb dieser Achse.
-
Wie
bei dem Verfahren nach dem Stand der Technik besteht die erste Stufe
(nicht dargestellt) darin, die Stützauflage
48 in den
Reifen
30 einzuführen. Dieses
Einführen
ist in dem Patent
US 5 836 366 beschrieben
und in den
1A,
1B und
1C dieses Patents veranschaulicht. Die
Einführung
erfolgt nach ovalem Verformen der Stützauflage und/oder des Reifens
oder nach Aufwölben
der Stützauflage.
-
Anschließend wird
das Rad an einer Drehachse eines geeigneten Montagegeräts, die
im vorliegenden Fall waagrecht ist, montiert, worauf der zweite
Wulst 62 des Reifens 30 auf die Auflagefläche 56 eingeführt wird,
im vorliegenden Fall durch Vorschieben bis in die Montagenut 54,
die dem zweiten Felgensitz 52 benachbart ist.
-
Im
Gegensatz zu dem Verfahren nach dem Stand der Technik verhindert
der Vorsprung 58 ein einfaches Überstreifen der Stützauflage 48.
Das Vorliegen des Vorsprungs 58 bringt daher die Notwendigkeit
mit sich, das Montageverfahren zu modifizieren. Um den Vorsprung 58 überwinden
zu können, wird
die Symmetrieachse der Stützauflage 48 in
Bezug auf die Symmetrieachse der Felge 26 geneigt. Diese
Neigung erlaubt es, dass die Stützauflage 48 in einem
ziemlich begrenzten Bereich über
den Vorsprung 58 hinübergleiten
und lokal in dem in Umfangsrichtung angeordneten Tiefbett zu liegen
kommen kann, das axial zwischen der Auflagefläche 56 und dem ersten
Felgensitz 51 angeordnet ist. Damit die Stützauflage 48 aufgenommen
werden kann, muss die axiale Breite des Tiefbetts 55 wenigstens gleich
der axialen Breite der Stützauflage 48 sein.
-
10 erläutert dieses
Stadium des Verfahrens gemäß der Erfindung.
Die Stützauflage 47 wird auf
die Felge 27 eingeführt.
In dem Bereich um die Schnittebene 100 herum ist die Stützauflage 47 über den
Vorsprung 58 übergestreift
und in das in Umfangsrichtung verlaufende Tiefbett eingeführt, das axial
zwischen der Auflagefläche 56 und
dem ersten Felgensitz 51 angeordnet ist (die Abschnitte
der Felge 27 und der Stützauflage 47 in
der Schnittebene 100 sind gestrichelt dargestellt). Außerhalb
dieses Bereichs (und insbesondere unten in 10) ist
die Stützauflage 47 noch
nicht vollständig über den
Vorsprung 58 hinübergezogen. 11(a) zeigt das gleiche Stadium des Verfahrens
gemäß der Erfindung
für eine
andere Felge 29 gemäß der Erfindung
und eine Stützauflage 49 in
Seitenansicht (aus Klarheitsgründen
ist der Reifen nicht dargestellt).
-
Die
Stützauflage 47 kann
dadurch gezwungen werden, über
den gesamten Umfang der Felge 27 über den Vorsprung hinüberzugleiten,
indem lokal ein Druck gegen ihren Seitenteil 471 ausgeübt wird, wobei
die Felge 27 in Drehung gehalten wird. 11(b) zeigt die Anordnung der Felge 29 und
der Stützauflage 49,
die nach dieser Operation erhalten wird. Da der Innendurchmesser
der Stützauflage 49 größer ist
als der mittlere Durchmesser des Tiefbetts, in dem sie sich befindet,
fällt die
Symmetrieachse der Stützauflage 49 in
diesem Stadium nicht mit der Symmetrieachse der Felge 29 zusammen.
-
Wie
in 9(b) dargestellt ist, wird dann
ein Werkzeug 70 unter den ersten Wulst 61 geführt, das diesen
ersten Wulst 61 mit dem Finger 72 des Werkzeugs 70 ergreift.
-
Anschließend wird
das Werkzeug 70 vertikal verschoben, bis sich der radial
innere Teil der Anpressrolle 73 oberhalb des Vorsprungs 58 befindet. Diese
Position ist in 9(c) veranschaulicht.
-
Wie
der Pfeil in 9(c) angibt, wird das Werkzeug 70 axial
verschoben, um die Anpressrolle 73 direkt an die Seitenfläche der
Stützauflage 48 anzulegen,
wobei die Felge und, durch Mitnahme, auch der Reifen und die Stützauflage
in Drehung gehalten werden. Da das Tiefbett 55 auf der
Seite des zweiten Felgensitzes durch eine Schrägung begrenzt ist, wird der
Stützring 48 allmählich nach
oben verschoben, bis die Symmetrieachse der Stützauflage 48 mit der Symmetrieachse
der Felge 28 zusammenfällt.
Anschließend
ist es möglich,
die Stützauflage 48 fortschreitend
auf die Auflagefläche 56 überzustreifen.
-
9(d) veranschaulicht das Ende des Überstreifens
der Stützauflage 48 auf
die Auflagefläche 56.
Die Stützauflage
befindet sich in Anlage an dem Vorsprung 282, und der Vorsprung 481 der
Stützauflage
ist in der Rille 281 der Auflagefläche 56 eingerastet.
In dieser Position befindet sich der Anschlag 74 des Werkzeugs 70 in
Anlage an der Felge 26. 11(c) zeigt
die Anordnung der Felge 29 und der Stützauflage 49, die
nach dieser Operation erhalten wird.
-
Die übrigen Stufen
des Verfahrens gemäß der Erfindung
(9(e) bis (h)) sind mit denen
des Verfahrens gemäß dem Stand
der Technik identisch.