DE4427894C2

DE4427894C2 - Luftreifen für Fahrräder

Info

Publication number: DE4427894C2
Application number: DE4427894A
Authority: DE
Inventors: Rolf Mahling
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1994-08-08
Filing date: 1994-08-08
Publication date: 1997-04-24
Anticipated expiration: 2014-08-09
Also published as: US5591283A; DE4427894A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen für Fahrräder, in dem ein Schlauch anzuordnen ist, wobei der Luftreifen zwei Wülste aufweist, in denen Wulstkerne angeordnet sind, um die eine ein- oder mehrlagige Karkasse geschlungen ist.

Insbesondere bei den mit geländegängigen Fahrrädern (Mountain bikes) ausgetragenen sogenannten "Down-Hill-Rennen", wo in starken Gefällestreckenabschnitten Spitzengeschwindigkeiten von etwa 80 km/h erreicht werden und mehrere Meter tiefe Sprünge ausgeführt werden, kommt es, insbesondere dann, wenn der Reifenlatsch sich während seiner Höchstbelastung gerade auf einem Stock oder einem Stein befindet, vor, daß der Reifen trotz seiner Großvolumigkeit so weit einfedert, daß der der Schulter zugeordnete Bereich der Schlauchwandung auf dem wulstnahen Bereich der Schlauchwandung aufsetzt und der Schlauch danach an dieser Stelle versagt. In der Regel tritt dann ein plötzlicher Luftdruckverlust ein, der zur Manövrier unfähigkeit führen kann. Zur Abhilfe hat die DE 690 04 603 T2 eine Gewebeverstärkung des Schlauches vorgeschlagen.

Fig. 1 zeigt ausschnittsweise ein bekanntes Rad für Mountain bikes im Querschnitt durch einen Reifen 1 mit einem Schlauch 2 auf einer Felge 7. In üblicher Weise endet der nicht schlauch förmige Reifen 1 radial innen in Wülsten 3, in denen sich jeweils ein Wulstkern 4 befindet. Der Querschnittmitte der Wulstkerne 4 ist das Bezugszeichen 5 zugeordnet. Um die Wulst kerne 4 ist in bekannter Weise eine Karkasse 6 geschlungen.

Die Verankerung des Reifens 1 an der Felge 7 erfolgt - wie bei nicht-schlauchförmigen Reifen üblich - zwischen den Reifen wülsten 3 und den Felgenhörnern 8 im Zusammenspiel mit dem mittels des Schlauches 2 gehaltenen Luftdruckes. Insbesondere für sportliche Anwendungen hat sich die hier gezeigte haken förmige Gestaltung des Felgenhornes durchgesetzt, die ein besonders günstiges Verhältnis zwischen Baugewicht und Sitzfestigkeit bei gutem Zentrierverhalten zeigt.

Fig. 2 zeigt die Entstehung des oben beschriebenen Schadens falles im Querschnitt: Das gleiche Rad überwindet gerade ein schwellenartiges Hindernis 13, welches als nahezu starr aufgefaßt werden kann im Verhältnis zu den Steifigkeiten der die Bereifung bildenden Bauteile. In den strichpunktiert umkreisten Bereichen 14 kommt es zur Kollision des wulstnahen Bereiches des Schlauches 2 mit dem der Reifenschulter nahen Bereich des Schlauches 2. Dabei treten erhebliche Pressungen zwischen dem Hindernis 13 und den Felgenhörnern 8 auf. Infolge dieser Pressungen fließt das relativ weiche Material des Schlauches, in der Regel ein Vulkanisat einer Butylkautschuk mischung′ seitlich weg, wodurch sich die Wandstärke des Schlauches 2 an diesen Stellen stark vermindert, bei starken Stößen bis praktisch auf Null. Nach Überwindung des Hindernisses 13 tritt bei der Wiederaufrichtung des Reifens 1 zwangsläufig eine Walkbewegung ein, die zum Versagen des Schlauches an den vier vorgeschädigten Stellen führt.

Wenn oben beschriebener Schaden eingetreten ist, zeigt der Schlauch vier rechteckförmig zueinander angeordnete Einzelverletzungen, weshalb dieser Schaden im Fach-Jargon auch als "Snake-bite" bezeichnet wird.

Grundsätzlich läßt sich dieser Schaden natürlich dadurch vermeiden, daß eine geringere Geschwindigkeit oder eine andere Streckenführung gewählt wird; dies wird aber von den hier angesprochenen Kunden bzw. Rennveranstaltern nicht akzeptiert.

Das Problem würde weiterhin entschärft durch eine Reduktion des Maschinengewichtes, was aber angesichts der hohen Stabilitätsforderungen und des schon jetzt geringen Anteiles am Gesamtgewicht (Fahrergewicht plus Fahrrad) kaum Erfolg verspricht. Das Fahrergewicht steht ebenfalls in der Regel nicht zur Disposition.

Weiterhin kann bekanntlich die Energieaufnahme beim Abfangen eines Stoßes durch eine federnde Radaufhängung verbessert werden, was aber das Maschinengewicht erhöht und das Handling verschlechtert. Ferner ist bereits versucht worden, durch gebogenen statt geraden Speichenverlauf den Federweg zwischen Felge und Nabe insbesondere am Vorderrad zu erhöhen; dies scheint aber auf Kosten der Ermüdungsfestigkeit der Speichen und der Geradeauslaufstabilität zu gehen.

Ferner läßt sich die Energieaufnahme durch Erhöhung des Luftüberdruckes steigern. In Abhängigkeit von der Weichheit des Untergrundes gibt es aber einen im Hinblick auf den Rollwiderstand und auf den erreichbaren Reibungsbeiwert optimalen, relativ niedrigen Luftdruck, der je nach Untergrund und dessen Durchfeuchtung in dem Bereich zwischen etwa 2,5 und 4,0 bar liegt. Angesichts dieser konkurrierenden Gesichts punkte ist eine Luftdruckerhöhung kaum möglich.

Physikalisch ähnliche Probleme wie bei den Moutain-bikes gibt es auch bei straßenrennreifen trotz der dort üblichen wesentlich höheren Luftüberdrücke im Bereich zwischen 6 und 10 bar. Dies hängt mit der dort erwünschten wesentlich kleineren Reifenhöhe zusammen, die die Menge zu walkenden Gummis und damit den Rollwiderstand senkt und ferner eine niedrige Reifenbreite erlaubt, was den dominierenden Luftwiderstand senkt. Aufgrund des kleinen Reifenquerschnittes und Spitzen geschwindigkeiten bis etwa 100 km/h können Schlaglöcher ebenfalls einen "Snake-bite"-Schaden verursachen.

Aus der Europäischen Patentschrift 0 389 307 ist ein Fahrschlauch insbesondere für Zweiräder bekannt, der im radial äußeren Bereich durch einen über den gesamten Umfang reichenden Gewebestreifen verstärkt ist, wobei sowohl Schuß wie auch Kette diagonal gestellt sind.

Aus der DE 25 28 218 A1, veröffentlicht 1977, ist ein Fahrzeugrad mit einem Luftreifen insbesondere für PKW bekannt, der oberhalb jedes Felgenhornes je einen polsterstreifen aufweist aus einer hochelastischen Gummimischung, um eine Notlauffähigkeit auch nach Drucklosfallen des Reifens zu erreichen.

Aus der älteren, nachveröffentlichten Europäischen Patent anmeldung 0 668 174 ist ein Fahrradreifen bekannt, der Verdickungen oder Versteifungen im Felgenhornbereich aufweist unter Einschluß, siehe dort Fig. 4, auch des Bereiches innerhalb der Karkasse.

Es stellt sich die Aufgabe, ohne nennenswerte Erhöhung des Rollwiderstandes und des Gewichtes die Wahrscheinlichkeit eines Snake-bite-Schadens zu reduzieren.

Die Aufgabe wird mit einem Luftreifen gelöst, der die Merkmalle des Patent anspruchs 1 aufweist. Dahinter steckt die Idee, die mögliche Energie absorption im Reifen nach der Wegpressung des Luftpolsters zu erhöhen und damit die in den Schlauch stoßweise eingebrachte Verformungsenergie zu senken.

Üblicherweise werden Fahrradreifen und somit auch erfindungs gemäße Fahrradreifen auf genormten Felgen verwendet; in solchem Falle ist unter Felgenhornhöhe die höchstzulässige Felgenhornhöhe gemäß ETRTO für die betreffende Reifengröße zu verstehen
Das Verhältnis zwischen der durch die erfindungsgemäßen Polsterringe aufnehmbaren Energie und dem in Kauf zu nehmenden Zusatzgewicht ist am günstigsten, wenn der Polsterstreifen (9) auf der axial inneren Seite (10) der Karkasse (6) angeordnet ist.

Das Verhältnis zwischen der durch die erfindungsgemäßen Polsterringe aufnehmbaren Energie und dem in Kauf zu nehmenden zusätzlichen Rollwiderstand ist am günstigsten, wenn der Polsterstreifen (9) in einem Reifen mit dem üblichen Karkassaufbau mit mindestens in Wulstnähe zwei Karkasslagen (6) zwischen den Karkasslagen (6) angeordnet ist. Dort erfährt er nämlich beim stoßfreien Abrollen die geringste Walkbewegung.

Der Polsterring kann bei axial innerer Anordnung mit einer von der Reifenseitenwand verschiedenen Farbe für den Kunden beim Kauf erkennbar gemacht werden.

Vorzugsweise hat der erfindungsgemäße Polsterstreifen (9) eine Härte zwischen 42 und 52 Shore (A). Er ist also relativ weich, deutlich weicher als die bekannten Felgenhornschutzstreifen.

Bei der zur Stoßabsorption wirkungsvollsten Variante, also einer Anordnung des Polsterstreifens axial innen, ist eine Bemessung der maximalen Dicke (d) des Polsterstreifen (9) zwischen 1,2 und 3,5 mm bevorzugt, besonders zwischen 2,2 und 3,0 mm. Bei dieser Anordnung kann der Polsterstreifen besonders dick ausgeführt sein, weil so das für die Lenkpräzision wichtige Zusammenwirken zwischen Felgenhorn und Reifenwulstaußenseite nicht beeinflußt wird.

Bei Anordnung des Polsterstreifens zwischen Karkasslagen - üblich sind im Fahrradreifenbau in Wulstnähe zwei Karkasslagen - zeigt sich ein geringfügiger Einfluß auf die Lenkpräzision. Dieser erscheint aber nicht als Nachteil, solange die Dicke des Polsterstreifens nicht 2,5 mm überschreitet; besonders bevorzugt ist in dieser Einbauposition des Polsterstreifens eine Dicke zwischen 1,8 und 2,5 mm.

Bezüglich der Bemessung der Rückprallelastizität des erfindungsgemäßen Polsterstreifens gibt es einen Zielkonflikt:
Die gewünschte energieabsorbierende Wirkung zur Schonung des Schlauches wird größer bei größerer Shore-Härte in Kombination mit kleinerer Rückprallelastizität, also größerer Plastizität; andererseits steigt aber bei kleinerer Rückprallelastizität der Rollwiderstand. In komplizierten Messungen konnte der optimale Kompromiß gefunden werden unter Mitberücksichtigung der Tatsache, daß mit steigender Energieabsorptionsfähigkeit im erfindungsgemäßen Polsterstreifen die Luftdruckerhöhung gegenüber dem Luftdruck niedrigsten Rollwiderstandes gesenkt werden kann. Erfindungsgemäß liegt die Rückprallelastizität der Polsterstreifen gemessen bei einer Frequenz von 2.000 Hz unter 70%, vorzugsweise zwischen 35% und 70%. Bei Anordnung des Polsterstreifens zwischen den Karkasslagen ist der Bereich zwischen 35% und 55% besonders bevorzugt, bei der Anordnung axial innen zwischen 45% und 65%.

Zweckmäßigerweise ist der Polsterstreifen des Luftreifens weniger hart als oder gleich hart wie die Gummierung der Karkasse und höchstens um 3 Härtegrade (Shore A) härter als der Schlauch; besonders bevorzugt ist die Härte des Polster streifens des Luftreifens niedriger als die Härte des Schlauches. Hierdurch wird die von der Bereifung insgesamt aufgenommene Deformation auf den erfindungsgemäßen Polster streifen konzentriert statt bislang aufgrund der Steifigkeitsverhältnisse (Schlauchmischung weicher als Karkassgummierung) auf den Schlauch. Entsprechend ist die Schlauchwandstärkenreduktion nach einem Reifendurchschlag geringer.

Das Verhältnis zwischen dem durch den erfindungsgemäßen Polsterstreifen verursachten Zusatzgewicht und der Höhe der möglichen Energieabsorbtion und damit der Schutzwirkung, ist besonders niedrig und damit besonders günstig, wenn der Polsterstreifen dort am dicksten ist, wo beim Reifendurch schlag zuerst der wulstnahe Bereich der Schlauchwandung den der Lauffläche nahen Bereich der Schlauchwandung berührt. Dieser Bereich liegt bei Reifen und Felgen entsprechend den derzeitigen ETRTO-Standards (ETRTO = European Tire and Rim Trading Organization) in dem von der Wulstkernmitte aus gezählten Bereich vom 0,56 bis 1,1-fachen der nach ETRTO höchstzulässigen Felgenhornhöhe. Bevorzugt ist im Bereich der dicksten Stelle nicht nur einen Dickengipfel sondern ein Plateau annähernd konstanter Dicke angeordnet, weil nicht nur bezüglich der vom Kunden tatsächlich verwendeten Felge sondern auch bezüglich dem Ort des Auftreffens eines Hindernisses eine gewisse Unsicherheit besteht. Ein solches Plateau größter Dicke erstreckt sich zweckmäßigerweise vom 0,53 bis zum 1,25- fachen der größten nach ETRTO zulässigen Felgenhornhöhe für den betreffenden Reifen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger Figuren näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 3 ausschnittsweise einen Querschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen mit einem Polsterstreifen zwischen den Karkasslagen,

Fig 4 ausschnittsweise einen Querschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen mit einem Polsterstreifen auf der axial inneren Seite des Reifens,

Fig. 5a ausschnittsweise einen Querschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen mit einem Polsterstreifen auf der axial inneren Seite des Reifens wie in Fig. 4 dargestellt, jedoch eingefedert so weit, bis es gerade zur Berührung der Schlauch wandungsbereiche aneinander kommt und

Fig. 5b den gleichen ausschnittsweisen Querschnitt wie Fig. 6a durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen mit einem Polsterstreifen auf der axial inneren Seite des Reifens wie in Fig. 4 dargestellt, jedoch noch darüberhinaus eingefedert, wobei der erfindungs gemäße Polsterstreifen in Funktion tritt.

Fig. 3 zeigt ausschnittsweise einen Querschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen 1 mit einem Polsterstreifen 9 zwischen den Karkasslagen 6. Diese Anordnung des Polsterstreifens 9 ergibt eine geringere - nämlich nahezu gar keine - Erhöhung des Rollwiderstandes als die zuvor dargestellte Variante und erlaubt eine dickere Bemessung des Polsterstreifens 9, weil die axial äußere Karkasslage 6a die üblich Krümmung beibehält. Nicht zuletzt dadurch ist auch die polsternde Wirkung ausgeprägter.

Fig. 4 zeigt ausschnittsweise einen Querschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen 1 mit einem Polsterstreifen 9 auf der axial inneren Seite 10 der Karkasse 6 des Reifens 1. Diese Anordnung erlaubt ohne meßbaren Einfluß auf das Lenkverhalten und die Abwerfsicherheit des Reifens 1 von der Felge 7 die dickste Bemessung des erfindungsgemäßen Polsterstreifens 9 und die größte stoßenergieabsorbierende Wirkung.

In der Fig. 3 ist der Bogenlängenbereich 12 der Karkasse 6 in der Nähe der Wülste 3 markiert, in dem sich der erfindungs gemäße Polsterstreifen 9 befinden soll, nämlich vorzugsweise zwischen 50 und 170% der größtzulässigen (und hier dargestellten) Felgenhornhöhe h.

Gemäß den Standards der ETRTO ist die Felgenhornhöhe h als die Höhe definiert, die 1 Millimeter axial innen von der Felgen horninnenwand vom Felgenbett bis zum radial äußersten Punkt des Felgenhornes 8 zu messen ist. Dies zeigt Fig. 3.

Die größte Dicke des erfindungsgemäßen Polsterringes 9 ist in den Fig. 3 und 5a jeweils mit d bezeichnet und die Schlauchwandstärke mit s.

Wegen der größten den Schlauch vor einem snake-bite-Schaden schützenden Wirkung wurden die meisten Prüfmessungen an Reifen der zuletzt vorgestellten Variante durchgeführt. Es wurde jeweils die Grenzgeschwindigkeit ermittelt, ab der die Überrollung eines schwellenartigen Hindernisses auf ansonsten ebener Fahrbahn zu einem Schlauchdefekt führt, nachfolgend Ausfallgeschwindigkeit genannt. Das Hindernis war eine Stahl schwelle, die senkrecht auf der Fahrbahn befestigt war und aus dieser um 60 (!) mm herausragte bei einer Dicke von 10 mm und einem Krümmungsradius in Fahrtrichtung von 5 mm. Die Versuche wurden von einem 92 kg schweren Fahrer auf einem 15 kg schweren Mountainbike mit 26"-Rädern und einer 1,9er-Bereifung (Reifenbreite: 47 mm) durchgeführt mit einem 1,0 mm starken Butylschlauch.

Aus Sicherheitsgründen, das heißt um die Ausfalls geschwindigkeit in noch nicht lebensgefährlichen Größen ordnungen zu halten, wurden zahlreiche Versuche bei nur 1 bar Reifenüberdruck gefahren. So wird schon bei schwächeren Impulsen, also geringeren Geschwindigkeiten, das Aufsetzen der Schlauchwandungen erreicht. Im Mittel mehrerer Messungen liegt die Ausfallsgeschwindigkeit eines Schlauches in einem herkömmlichen Reifen bei 36 km/h. Für einen erfindungsgemäßen Reifen mit einer axial inneren Anordnung des Polsterstreifens - wie in Fig. 4 gezeigt - und mit einer maximalen Dicke des Polsterstreifens von 3,0 mm wurde beim gleichen Luftdruck eine Streuung der Ausfallsgeschindigkeit zwischen 53 und 66 km/h bei einem Mittel von etwa 57 km/h gemessen.

Diese Versuche belegen eine signifikante Erhöhung der Sicherheit gegen snake-bite-Schäden. Bei höheren Luftdrücken werden noch deutlich höhere Ausfallsgeschwindigkeiten erreicht.

Fig. 5a zeigt ausschnittsweise einen Querschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen 1 mit einem Polsterstreifen 9 auf der axial inneren Seite 10 des Reifens 1 wie in Fig. 4 dargestellt, jedoch eingefedert so weit, bis es gerade zur Berührung der Schlauchwandungsbereiche aneinander kommt. Zur Wahrung der Übersichtlichkeit der Figur ist nur auf der rechten Seite in dicker strichpunktierter Linie der Kollisionsbereich 14 mit einer Umkreisung markiert. Die Figur zeigt, daß es bei erfindungsgemäßen Reifen 1 schon bei kleineren Einfederungen zur Schlauchkollision kommt als bei herkömmlichen, weil der mit dem Luftpolster aufnehmbare Federweg um die Dicke d des Polsterstreifens 9 im Kollisionsbereich 14 vermindert ist; der bei weiterem Stoßenergieanstieg auftretende Pressungsanstieg verläuft aber flacher als bei herkömmlichen Reifen, wodurch der empfindliche Schlauch geschützt wird.

Dies soll Fig. 5b illustrieren, die den gleichen ausschnittsweisen Querschnitt wie Fig. 5a durch ein Fahrzeugrad mit einem erfindungsgemäßen Reifen 1 zeigt mit einem Polsterstreifen 9 auf der axial inneren Seite 10 des Reifens 1 wie in Fig. 4 dargestellt, jedoch noch darüberhinaus eingefedert, wobei der erfindungsgemäße Polster streifen 9 in Funktion tritt, sich also deutlich abplattet.

Bezugszeichenliste

1 Luftreifen
2 Schlauch
3 Wulst
4 Wulstkern
5 Mitte der Wulstkerne 4
6 ein- oder mehrlagige Karkasse, Karkasslagen
6a axial äußere Karkasslage (siehe Fig. 4)
7 Felge
8 Felgenhörner
9 Polsterstreifen
10 axial innere Seite der Karkasse 6
11 axial äußere Seite der Karkasse 6
12 Bogenlängenbereich der Karkasse 6 in Wulstnähe
13 schwellenartiges Hindernis
14 Kollisionsbereich
h Felgenhornhöhe
d Dicke des Polsterstreifens 9
s Dicke des Schlauches 2

Claims

1. Luftreifen (1) für Fahrräder, in dem ein Schlauch (2) anzuordnen ist, wobei der Luftreifen (1) zwei Wülste (3) aufweist, in denen Wulstkerne (4) angeordnet sind, um die eine ein- oder mehrlagige Karkasse (6) geschlungen ist, wobei im Luftreifen (1) im Bereich der Wülste (3) in einem entlang der Karkasse ab der Mitte der Wulstkerne (4) zu messenden Bogenlängenbereich (12) von 40% bis 210% - vorzugsweise von 50% bis 170% - der Felgenhornhöhe (h), je ein Polsterstreifen (9) angeordnet ist, der eine Härte zwischen 40 und 60 Shore (A), eine Rückprallelastizität bei einer Frequenz von 2.000 Hz unter 70% und eine Dicke (d) von mindestens 0,6 mm aufweist.

2. Luftreifen (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) auf der axial inneren Seite (10) der Karkasse (6) angeordnet ist.

3. Luftreifen (1) nach Anspruch 1 mit mindestens in Wulstnähe zwei Karkasslagen (6) dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) zwischen Karkasslagen (6) angeordnet ist.

4. Luftreifen (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) eine Härte zwischen 42 und 52 Shore (A) aufweist.

5. Luftreifen (1) nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) eine Dicke (d) zwischen 1,2 und 3,5 mm aufweist.

6. Luftreifen (1) nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) eine Dicke (d) zwischen 1,2 und 2,5 mm aufweist.

7. Luftreifen (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Rückprallelastizität des Polsterstreifens (9) gemessen bei einer Frequenz von 2.000 Hz über 35% liegt.

8. Bereifung für ein geländegängiges Fahrrad mit einem Luftreifen (1) nach Anspruch 1 mit einem Schlauch (2) einer Härte dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) des Luftreifens (1) weniger oder gleich hart ist wie die Gummierung der Karkasse (6) und höchstens um 3 Härtegrade (Shore A) härter ist als der Schlauch (2).

9. Bereifung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß die Härte des Polsterstreifens (9) des Luftreifens (1) niedriger ist als die Härte des Schlauches (2).

10. Bereifung nach Anspruch 8, vorzugsweise nach Anspruch 7, mit einem Schlauch (2) einer Wandstärke (s), dadurch gekennzeichnet, daß das Produkt aus der maximalen Dicke (d) des Polsterstreifens (9) in Millimeter und dessen Härte in Shore (A) größer ist als das Produkt aus der Wandstärke (s) des Schlauches in Millimeter und dessen Härte in Shore (A), wobei vorzugsweise das Produkt aus der maximalen Dicke (d) des Polsterstreifens (9) in Millimeter und dessen Härte in Shore (A) zwischen 80 und 160 liegt.

11. Luftreifen (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Produkt aus der maximalen Dicke (d) des Polster streifens (9) in Millimeter und der Härte in Shore (A) zwischen 80 und 160 liegt.

12. Luftreifen (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) seine größte Dicke (d) an der Stelle hat, wo es beim Reifendurchschlag zuerst zu einer Berührung zwischen dem wulstnahen Bereich der Schlauch wandung und dem der Lauffläche nahen Bereich der Schlauch wandung kommt.

13. Luftreifen (1) nach Anspruch 12 dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterstreifen (9) seine größte Dicke (d) in dem von der Wulstkernmitte (5) aus gezählten Bereich vom 0,53 bis 1,25-fachen der nach ETRTO höchstzulässigen Felgenhornhöhe (h) hat.