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Die Erfindung betrifft einen Reifen für ein Fahrrad-Rad mit erhöhter Pannensicherheit.
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Am Markt sind eine Vielzahl von Reifen für ein Fahrrad-Rad bekannt. Es gibt Drahtreifen mit zusätzlichem Pannenschutz, damit der unter dem Reifen auf der Felge des Fahrrad-Rades befindliche Schlauch möglichst nicht wegen einem Durchschlag – bei geringem Luftdruck im Schlauch – oder durch einen Einstich von einem spitzen Stein, einem Dorn oder z. B. einem Nagel oder Glassplitter beschädigt wird. Drahtreifen sind die bei allen Fahrradtypen mit Abstand am häufigsten eingesetzte Technologie.
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Bei Rennrädern finden vorzugsweise Schlauchreifen Anwendung. Ebenso wie bei den Drahtreifen werden bei diesen Reifen in der Karkasse, insbesondere unter deren Lauffläche zusätzliche Gewebeeinlagen und andere gleichwirkende Materialien eingearbeitet.
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Schlauchreifen werden in der Regel mit Reifenkitt oder speziellem Felgenklebeband auf der Felge befestigt. Eine starke Erwärmung der Felge durch häufiges Bremsen wirkt jedoch nachteilig gegen diese Art der Befestigung. Daher sind auch Schlauchreifen, z. B. aus der
DE 334 941 A oder der
DE 74 380 A , bekannt, an deren äußeren Umfang Haltekerne vorgesehen sind, die bei aufgepumptem Reifen in je eine Nut der Felge eingreifen und ihn dort kraft- und formschlüssig halten. Besondere Vorkehrungen zur Erhöhung der Pannensicherheit sind an diesen Schlauchreifen jedoch nicht vorgesehen.
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Zudem sind am Markt auch schlauchlose Reifen für Zweirad-Räder bekannt, z. B. ein Luftreifen nach der
DE 600 09 828 T2 . Auch bei diesem schlauchlosen Reifen ist zur Erhöhung der Pannensicherheit vordergründig der Bereich der Lauffläche des Reifens speziell ausgebildet. Dort ist zusätzlich zu einer Breakereinlage unter selbiger noch eine Durchstichabdichtungseinlage vorgesehen. Reifen derartiger Bauart sind teuer.
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Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen schlauchlosen Reifen für ein Fahrrad-Rad zu schaffen, der eine erhöhte Pannensicherheit aufweist bei geringen Herstellungskosten.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Reifen für ein Fahrrad-Rad mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Ausgestaltungsvarianten dieses neuen Reifens sind in den nachgeordneten Ansprüchen offenbart.
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Der neue Reifen ist vorzugsweise für ein Fahrrad-Rad vorgesehen. Dieser Reifen hat eine Karkasse und wenigstens eine an der Karkasse angeordneten Lauffläche, wobei die Karkasse im Querschnitt schlauchförmig ist und einen Innenraum ausbildet.
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Beidseits der Lauffläche und mit Abstand zu selbiger ist an oder in der Karkasse je ein im Wesentlichen umlaufender Haltekern angeordnet, sodass die Karkasse in einen ersten Abschnitt und einen gegenüberliegenden zweiten Abschnitt gegliedert ist. Nach neuer und erfindungsgemäßer Art ist sein Innenraum ohne Zugang und wird der Reifen als schlauchloser Reifen verwendet, der im montierten Zustand mit seinem gebildeten Reifenkanal und einem Felgenkanal einer Felge des Fahrrad-Rades eine befüllbare, auf der Felge angeordnete Luftkammer des Fahrrad-Rades bildet.
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Durch die erfindungsgemäße Verwendung des an sich schlauchförmigen Reifens als schlauchloser Reifen wird ein doppelwandiges Reifensystem geschaffen, welches kostengünstig in seiner Herstellung ist, aber trotzdem, ohne einen zusätzlichen Aufwand, eine erhöhte Pannensicherheit für den Reifen erzielt.
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Von Vorteil ist, dass bei einem Einstich in den oberen ersten Abschnitt, sei es im Bereich der Lauffläche oder sei es im Bereich der Seitenwand des neuen Reifens, zunächst nur der erste Abschnitt verletzt wird, wodurch die zwischen den beiden Innenflächen im geschlossenen Innenraum befindliche komprimierte Luft gegen den Eindringling drückt und dessen weiteres Eindringen erschwert. Je nach Art des Einstiches kann zugleich die äußere Haut des Reifens, also der obere, erste Abschnitt, aufgrund des Druckverlustes im Innenraum flexibler werden, wodurch eine Richtungsänderung des Eindringlings eingeleitet wird, sodass der Eindringling bei weiterem Eindringen seitlich der inneren Haut des Reifens R, also seitlich dem unteren, zweiten Abschnitt der Karkasse geführt ist und selbige nicht durchstochen wird. Nur bei sehr groben Beschädigungen wird der Reifen platt.
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Weitere Vorteile diese Erfindung sind unter Anderem:
- – kein Ausdehnen („Wachsen”) der Reifenseitenwände nach längerem Gebrauch;
- – mit dieser Erfindung (doppelwandiges System) wird bei einer Reifenpanne die gesamte Run-Flat Auflauffläche nochmals verdoppelt;
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Die Erfindung wird folgend anhand von schematisch in Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispielen näher und in weiteren Details erläutert. Dabei zeigen:
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1 einen neuen Reifen, vornehmlich für ein Fahrrad-Rad nach der Erfindung;
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2 den neuen Reifen nach 1, vorbereitet für die Montage auf einer Felge eines Fahrrad-Rades und die
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3a und 3b den auf einer Felge montierten neuen Reifen in zwei Zuständen während der Befüllung der Luftkammer des Fahrrad-Rades mit Luft.
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Die 1 zeigt den neuen Reifen R, vornehmlich für ein Fahrrad-Rad, in einer Querschnittsdarstellung. Der Reifen R hat die gewöhnliche Form eines Reifens, also in Seitenansicht nach der Erfindung ein Kreisprofil. Er ist hier in einem Lagerzustand und abschnittsweise gezeigt. Der neue Reifen R ist schlauchförmig. Die umlaufende Karkasse 6 besitzt in dieser Ausführung zwei Laufflächen, eine erste Lauffläche 1 und eine gegenüberliegend zu dieser angeordneten zweiten Lauffläche 2. Beidseits der Lauffläche 1 sind mit Abstand zu selbiger an bzw. in der Karkasse 6 je ein im Wesentlichen umlaufender Haltekern 3a bzw. 3b angeordnet, hier im Speziellen in die Karkassenwand eingearbeitet. Somit ist die Karkasse 6 in einen – hier oberen – ersten Abschnitt 6a und einen – hier unteren – zweiten Abschnitt 6b untergliedert. An den oberen ersten Abschnitt 6a ist die erste Lauffläche 1 angeordnet und an dem unteren zweiten Abschnitt 6b die zweite Lauffläche 2.
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Die Innenfläche 6c des oberen ersten Abschnittes 6a und die Innenfläche 6d des unteren zweiten Abschnittes 6b liegen mit ihren Enden jeweils im Bereich der Haltekerne 3a und 3b aneinander an und umschließen und definieren den Innenraum 6e des Reifens R.
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Wie bereits erwähnt, ist der Reifen R hier für die Lagerung flachgelegt.
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Im Bereich der ersten Lauffläche 1 und der zweiten Lauffläche 2 ist jeweils unterhalb selbiger auf dem betreffenden Abschnitt 6a bzw. 6b der Karkasse 6 ein bandförmiger Breaker 4 vorgesehen.
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In der 2 ist in einem Querschnitt die Felge 5 eines Fahrrad-Rades schematisch dargestellt. Sie wird gebildet von einem Felgenboden 5d und zwei seitwärts aufragenden Felgenschenkeln 5a und 5b, die jeweils in ihrem randnahen Bereich innen eine umlaufende Rille besitzen.
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Die Felgenschenkel 5a und 5b bilden zusammen mit dem Felgenboden 5d einen Felgenkanal 5c. Im Felgenboden 5d ist ein Ventil 7 angeordnet.
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Auf die Darstellung des an sich bekannten Fahrrad-Rades in einer Gesamtansicht wurde hier verzichtet, da es dem Fachmann in vielen hier einsetzbaren Varianten bekannt ist.
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Oberhalb der Felge 5 ist in einer Querschnittsansicht der neue erfindungsgemäße Reifen R gezeigt. Er ist für seine Montage auf die Felge 5 vorbereitet. Das heißt, der an sich in seiner Grundform schlauchförmige Reifen R wurde so beeinflusst, dass er nunmehr einen U-förmigen Querschnitt aufweist, also quasi die Form eines U hat, entsprechend einem schlauchlosen Reifen.
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Hierzu wurde der hier untere, zweite Abschnitt 6b der Karkasse 6 in Richtung Innenfläche 6c des oberen ersten Abschnittes 6a verschoben, sodass der Reifen R nun einen Reifenkanal 6f hat.
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Die Umrisse des Reifenkanals 6f sind mit der Lage der zueinander beabstandeten Haltekerne 3a und 3b und der zwischen diesen angeordneten, eingebuchteten äußeren Fläche des zweiten Abschnittes 6b der Karkasse 6 definiert.
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Der nunmehr im Querschnitt U-förmige Reifen R wird mit seinen beiden, die Haltekerne 3a bzw. 3b enthaltenden, Schenkelabschnitten in die Felge eingeführt, und zwar so, dass die Haltekerne 3a und 3b jeweils in der Rille 5a bzw. 5b der Felge 5 anliegen. Dieser Zustand ist in der 3a gezeigt.
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Der Reifenkanal 6f und der Felgenkanal 5c bilden gemeinsam die Luftkammer R1 – hierzu 3a – des hier nicht vollständig dargestellten Fahrrad-Rades. Nunmehr wird die Luftkammer R1 über das Ventil 7 mit Luft gefüllt, hier dargestellt durch die Pfeile 8. Die Befüllung mit Luft erfolgt solange, bis der gewünschte Reifeninnendruck erreicht ist. In der Querschnittsdarstellung nach 3b ist der Reifeninnendruck größer als bei der Querschnittsdarstellung nach 3a.
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Aufgrund dessen, dass der Bereich des unteren, zweiten Abschnittes 6b der Karkasse 6 der die zweite Lauffläche 2 trägt, steifer ausgeführt ist als die zu den Haltekernen 3a bzw. 3b hinführenden – seitlichen – Bereiche des unteren zweiten Abschnittes 6b, legen sich diese seitlichen Bereiche während des Befüllens der Luftkammer R1 zuerst an die Innenfläche 6c des oberen ersten Abschnittes 6a des Reifens R an. Erfindungsgemäß sind somit zumindest die felgennahen Bereiche des Reifens und die Seitenwandabschnitte des Reifens doppelwandig. Und je nachdem, wie groß der Reifendruck in der Luftkammer R1 gewählt wird, ist der Reifen in seinem gesamten Querschnitt doppelwandig.
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Da der Innenraum 6e ohne Zugang ist, erfolgt mit zunehmender Erhöhung des Druckes in der Luftkammer R1 eine Volumenänderung des Innenraumes 6e, wobei die dort befindliche Luft komprimiert wird. Dieser Innenraum 6e behält selbst bei maximalem Reifendruck ein Mindestvolumen, welches sich vorzugsweise im Bereich der Lauffläche 1 unterhalb selbiger positioniert. Dieser Bereich der ersten Lauffläche 1, der Kontakt mit dem Boden hat, ist somit zusätzlich gefedert.
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Zudem wird dadurch, dass der eingestülpte/eingebuchtete untere zweite Abschnitt 6b der Karkasse 6 sich beim Befüllen der Luftkammer R1, das heißt, bei Erhöhung des Reifendruckes, ausgehend von der Lage der Haltekerne 3a und 3b mit seiner Innenfläche 6d zunehmend an die Innenfläche 6c des oberen ersten Abschnittes 6a der Karkasse 6 anlegt, die Reifenseitenwand zumindest bis zum Beginn der ersten Lauffläche 1 – siehe 3a – verstärkt, wodurch der neue Reifen R auch verbesserte Notlaufeigenschaften erhält.
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Diese Offenbarung bietet veranschaulichende erfindungsgemäße Ausführungsformen als Beispiele und nicht als Einschränkungen. Der Fachmann kann zahlreiche andere Modifikationen und Ausführungsformen ersinnen, welche in den Rahmen und den Geist der erfindungsgemäßen Prinzipien fallen. Insbesondere auch Varianten, die durch Kombination von in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können. Weiterhin können einzelne, in Verbindung mit den Figuren beschriebene Merkmale bzw. Funktionsweisen für sich allein genommen eine selbständige Erfindung darstellen. Der Anmelder behält sich also vor, bisher nur in der Beschreibung, insbesondere in Verbindung mit den Figuren offenbarte Merkmale von erfindungswesentlicher Bedeutung zu beanspruchen. Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind somit lediglich Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes.
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In diesem Sinne kann der in den 1 bis 3b gezeigte Reifen R eine erste Lauffläche 1 besitzen, die eine andere Beschaffenheit hat als die gegenüberliegende zweite Lauffläche 2. Zum Beispiel kann die erste Lauffläche 1 bevorzugt für die Benutzung auf der Straße ausgelegt sein und die zweite Lauffläche 2 bevorzugt für eine Benutzung im Gelände, oder die erste Lauffläche 1 ist eine Art ”Sommerreifen” und die zweite Lauffläche 2 ist eine Art ”Winterreifen” oder eine Lauffläche ist mehr für trockene und die andere Lauffläche ist mehr für nasse Straßenverhältnisse geeignet.
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Durch die im Wesentlichen symmetrische Anordnung der Haltekerne 3a und 3b an der Karkasse 6 ist der Reifen R auch als Wendereifen einsetzbar. Das heißt, nach Demontage des Reifens R von der Felge 5 wird der Reifen gewendet, das heißt, die Karkasse 6 wird so bewegt, dass die erste Lauffläche 1 nun unten liegt und die zweite Lauffläche 2 nun oben. Mit anderen Worten, der Reifen R bildet nunmehr mit seinem ersten Abschnitt 6a, der nun unten, also innen liegt, mitsamt den Haltekernen 3a und 3b den Reifenkanal 6f, der gemeinsam mit dem Felgenkanal 5c die Luftkammer R1 bildet.
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Eine in den Rahmen der Erfindung fallende Modifikation besteht z. B. darin, dass der vorzugsweise für ein Fahrrad-Rad vorgesehene neue Reifen auch an Leichtlaufrädern, wie Mopeds, Mofas oder Motorroller Anwendung findet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erste Lauffläche
- 2
- zweite Lauffläche
- 3a, 3b
- Haltekerne/Befestigungskerne
- 4
- Breaker
- 5
- Felge (Rim)
- 5a
- Felgenschenkel
- 5b
- Felgenschenkel
- 5c
- Felgenkanal
- 5d
- Felgenboden
- 6
- Karkasse
- 6a
- erster Abschnittt (oberer Abschnitt)
- 6b
- zweiter Abschnitt (unterer Abschnitt)
- 6c
- Innenfläche (von Pos. 6a)
- 6d
- Innenfläche (von Pos. (6b)
- 6e
- Innenraum
- 6f
- Reifenkanal
- 7
- Ventil
- 8
- einströmende Luft
- R
- Reifen
- R1
- Luftkammer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 334941 A [0004]
- DE 74380 A [0004]
- DE 60009828 T2 [0005]
