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Die Erfindung betrifft eine Reifenanordnung für eine Fahrradfelge.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 23 52 871 ist eine Reifenanordnung für eine Fahrradfelge bekannt, bei der ein Fahrreifen mit einer Lauffläche und zwei Reifenwülsten vorgesehen ist, die in montiertem Zustand an der Innenseite der Felgenhörner anliegen. Innerhalb des Fahrreifens ist ein Schlauch vorgesehen, der im aufgeblasenen Zustand nicht den vollständigen Innenraum des Fahrreifens ausfüllt, sondern einen Zwischenraum zwischen der Außenseite des Schlauches und der Innenseite des Fahrreifens frei lässt. Lediglich im Bereich der Reifenwülste liegt der Schlauch im befüllten und montierten Zustand dem Fahrreifen an und drückt diese gegen die Felge. Der Schlauch ist als spezieller Gewebeschlauch ausgebildet, der beim Aufpumpen seinen Durchmesser verändert. Auf diese Weise kann der Schlauch locker auf die Felge aufgelegt werden und erst nach dem Befüllen verringert er seinen Durchmesser und nimmt eine Stellung ein, in der er die Reifenwülste des Fahrreifens gegen die Felge drückt. Solche Gewebeschläuche sind vergleichsweise aufwändig und teuer in der Herstellung.
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Mit der Erfindung soll eine Reifenanordnung für eine Fahrradfelge bereitgestellt werden, die einfach herzustellen und zu montieren und zuverlässig im Betrieb ist.
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Erfindungsgemäß ist hierzu eine Reifenanordnung für eine Fahrradfelge mit einem Fahrreifen mit einer Lauffläche und zwei Reifenwülsten, die in montiertem Zustand an der Innenseite der Felgenhörner anliegen, mit einem diagonal aufgebauten Innenreifen, der im montierten Zustand innerhalb des Fahrreifens auf der Felge angeordnet ist, und mit einem Schlauch, der im montierten Zustand innerhalb des Innenreifens angeordnet ist und mit Ventilmitteln zum Befüllen einerseits des Schlauchs und andererseits eines Zwischenraums zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen unabhängig voneinander vorgesehen, wobei der Innenreifen im befüllten und montierten Zustand wenigstens abschnittsweise an den Reifenwülsten des Fahrreifens anliegt und diese gegen die Felge drückt.
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Mittels einer solchen Anordnung mit einem Fahrreifen, einem Innenreifen und einem Schlauch kann eine leichte Montierbarkeit sowie ein sehr zuverlässiger Betrieb sichergestellt werden. Speziell sorgt der Innenreifen dafür, dass der Schlauch auch im aufgepumpten Zustand auf der Felge gehalten wird und somit die Vorspannkraft gegen die Reifenwülste des Fahrreifens erzeugen kann. Der Schlauch selbst kann als einfacher Gummi- oder Kunststoffschlauch ohne Verstärkungen und damit kostengünstig herstellbar ausgeführt sein, wenn es der Einsatzzweck erfordern sollte, können aber auch Verstärkungen vorgesehen sein.
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In Weiterbildung der Erfindung weisen die Ventilmittel ein Zweiwegeventil auf, wobei ein erster Auslass des Zweiwegeventils mit dem Innenraum des Schlauchs in Verbindung steht und ein zweiter Auslass im montierten Zustand mit dem Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen in Verbindung steht.
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Mittels eines solchen Zweiwegeventils lassen sich über ein einziges Ventil einerseits der Schlauch und andererseits der Zwischenraum zwischen dem Innenraum und dem Fahrreifen unabhängig voneinander und speziell mit völlig unterschiedlichem Druck befüllen. Speziell kann der Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen nur mit sehr geringem Druck aufgepumpt werden, um ein deutlich optimiertes Fahrverhalten des Fahrreifens auf einem Fahrweg zu erzielen. Der Schlauch innerhalb des Innenraums wird hingegen mit einem vergleichsweise hohen Druck befüllt, um zum einen die Reifenwülste des Fahrreifens mit hoher Kraft gegen die Felgenhörner zu pressen, um dadurch zu verhindern, dass der Fahrreifen im Betrieb von der Felge rutscht. Darüber hinaus bildet der Innenreifen einen Durchschlagschutz, verhindert also, dass der Fahrreifen beim Überfahren einer Kante gegen die Oberseite der Felge gedrückt und dadurch beschädigt und undicht wird. Das Zweiwegeventil weist ein konventionelles Rückschlagventil auf, an das eine konventionelle Luftpumpe angeschlossen werden kann. Zusätzlich kann Dichtmilch oder sonstiges flüssiges Dichtmittel innerhalb des Fahrreifens verwendet werden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Innenreifen in seiner Wand mit einer ersten Durchgangsöffnung versehen, wobei die erste Durchgangsöffnung im montierten Zustand mit dem Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen in Verbindung steht.
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Mittels einer solchen Durchgangsöffnung kann der Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen über die Durchgangsöffnung im Innenreifen befüllt werden. Eine Durchgangsöffnung im Innenreifen ist dabei unproblematisch, da der Innenreifen ja nicht für einen Kontakt mit einer Fahrbahnoberfläche vorgesehen ist und daher auch Erhebungen in der Wand des Innenreifens unproblematisch sind.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Durchgangsöffnung mit einem Ende eines flexiblen Schlauchs verbunden, wobei das andere Ende des Schlauchs mit den Ventilmitteln verbunden ist.
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Auf diese Weise kann ein Ventil mit der Durchgangsöffnung in der Wand des Innenreifens verbunden werden und durch den flexiblen Schlauch werden zum einen Größenveränderungen des Innenreifens beim Aufpumpen oder Entleeren ausgeglichen und auch Bewegungen im Fahrbetrieb sind unproblematisch. Insbesondere kann ein seitlicher Versatz von Ventil und Durchgangsöffnung ausgeglichen werden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Schlauch in seiner Wand mit einer zweiten Durchgangsöffnung versehen, wobei der Schlauch wenigstens im Bereich der zweiten Durchgangsöffnung mit dem Innenreifen im Bereich der ersten Durchgangsöffnung verbunden ist und wobei die erste Durchgangsöffnung mit der zweiten Durchgangsöffnung in Verbindung steht.
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Auf diese Weise kann der Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen durch den Schlauch und den Innenreifen hindurch befüllt werden. Dadurch ergibt sich ein sehr kompakter Aufbau der erfindungsgemäßen Reifenanordnung und der Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen ist problemlos befüllbar.
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In Weiterbildung der Erfindung sind die erste Durchgangsöffnung und die zweite Durchgangsöffnung mittels einer Hülse verbunden, wobei die Hülse einen Kanal durch die Wand des Schlauchs und die Wand des Innenreifens bildet. Wie bereits ausgeführt wurde, sind Erhebungen in der Wand des Innenreifens und/oder des Schlauchs, die durch die Hülse verursacht sein können, unproblematisch, da weder der Schlauch noch der Innenreifen für einen Kontakt mit einer Fahrbahnoberfläche vorgesehen sind. Die Hülse kann mit einem Druckminderungsventil versehen sein, so dass sich zwischen dem Innendruck des Schlauchs und dem Innenraum des Zwischenraums zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen eine vordefinierte Druckdifferenz einstellt. Alternativ kann die Hülse mit einem flexiblen Schlauch verbunden sein, der dann wiederum zu einem Ventil an der Felge führt.
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In Weiterbildung der Erfindung weist der Schlauch zwei Enden auf, wobei sich die beiden Enden des Schlauchs im montierten Zustand im Bereich der ersten Durchgangsöffnung gegenüberliegen.
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Ein solcher Schlauch mit zwei Enden wird auch als „open tube” bezeichnet. Zwischen den beiden Enden des Schlauchs kann dann ein Luftkanal bereitgestellt werden, beispielsweise mittels eines flexiblen Schlauchs, der zu der Durchgangsöffnung im Innenreifen führt und über den dann der Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen befüllt werden kann.
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In Weiterbildung der Erfindung weisen der Innenreifen und/oder der Fahrreifen in dem Bereich, in dem im montierten Zustand der Innenreifen an der Innenseite der Reifenwülste des Fahrreifens anliegt, wenigstens einen Vorsprung und/oder wenigstens eine Vertiefung auf, wobei der Vorsprung und/oder die Vertiefung beim Befüllen des Zwischenraums zwischen dem Innenraum und dem Fahrreifen einen Luftkanal über den Bereich bereitstellt, in dem im montierten Zustand der Innenreifen an der Innenseite des Fahrreifens anliegt.
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Mittels wenigstens eines Vorsprungs und/oder wenigstens einer Vertiefung kann also ein Luftkanal bereitgestellt werden, der es dann ermöglicht, den Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen von Ventilmitteln ausgehend, die im Bereich der Felge angeordnet sind, zu befüllen. Solche Vorsprünge und/oder Vertiefungen können beispielsweise als Rippen oder Nuten ausgebildet sein, die entweder in Bezug auf die Felge radial oder in einem Winkel zur radialen Richtung schräg nach oben verlaufen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist nur ein Teilabschnitt des Innenreifens und/oder des Fahrreifens mit wenigstens einem Vorsprung und/oder wenigstens einer Vertiefung versehen.
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Gerade bei Fahrradreifen ist das Gewicht einer Reifenanordnung ein kritischer Parameter und muss möglichst gering gehalten werden. Aus Gewichtsgründen kann es daher vorteilhaft sein, lediglich einen Teilabschnitt des Innenreifens so zu gestalten, dass ein Luftkanal zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen ausgebildet wird. Beispielsweise können leistenförmige Vorsprünge oder Rippen auf lediglich einem kleinen Teilstück an die Außenwand des Innenreifens und/oder an die Innenwand des Fahrreifens anvulkanisiert werden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist ein Einlageteil vorgesehen, das im montierten Zustand zwischen der Felge und dem Schlauch sowie zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen angeordnet ist und das einen Luftkanal zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen in dem Bereich bildet, in dem der Innenreifen an der Innenseite des Fahrreifens anliegt.
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Ein solches Einlageteil kann beispielsweise in Form eines Felgenbands ausgebildet sein. Ein solches Felgenband ist dann entweder durchgehend vergleichsweise dick ausgebildet und hat wenigstens im Ventilbereich einen quer zur Umfangsrichtung verlaufenden Kanal, um einen Luftkanal zu bilden. Alternativ kann das Felgenband lediglich in einem Abschnitt dicker ausgebildet und mit der quer verlaufenden Nut oder dem quer verlaufenden Luftkanal versehen sein. Das Einlageteil kann auch als separates Teil ausgebildet sein, beispielsweise als Kunststoffteil, das beispielsweise lediglich im Ventilbereich auf die Felge aufgelegt wird und das so gestaltet ist, dass ein Luftkanal vom Ventil zu dem Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen gebildet ist. Das Einlageteil kann dabei aus elastischem Kunststoff, Gummi oder auch vergleichsweise hartem Kunststoff oder auch aus Metall gebildet sein. Vorteilhafterweise wird ein besonders leichtes Material gewählt und das Einlageteil wird auch in Umfangsrichtung gesehen möglichst kurz ausgebildet, um möglichst wenig zusätzliches Gewicht zu verursachen. Das Einlegeteil soll vorteilhafterweise auch als Dichtung zur Felge dienen.
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In Weiterbildung der Erfindung weisen die Ventilmittel ein Ventil in wenigstens einer der Seitenwände des Fahrreifens auf.
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Aufgrund des sehr geringen Luftdrucks, mit dem der Zwischenraum zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen befüllt wird, beispielsweise lediglich im Bereich von etwa 0,5 bis 1,5 bar, insbesondere 1 bar, kann ein sehr leichtes und kompaktes Ventil verwendet werden, das ohne weiteres auch in einer der Seitenwände des Fahrreifens angeordnet werden kann, ohne dadurch die Fahreigenschaften des Fahrreifens negativ zu beeinflussen.
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In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Ventil vollständig aus elastischem Gummimaterial und/oder Kunststoffmaterial gebildet ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Innenreifen wenigstens abschnittsweise aus luftdurchlässigem Gewebe gebildet.
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Der Innenreifen ist hauptsächlich dazu vorgesehen, den innerhalb des Innenreifens angeordneten Schlauch auf der Felge zu halten, um dadurch zu verursachen, dass die Reifenwülste des Fahrreifens gegen die Felgenhörner gedrückt werden. Der Innenreifen muss aber selbst nicht luftdicht sein, da ja der innerhalb des Innenreifens angeordnete Schlauch im Wesentlichen luftdicht ausgeführt ist. Der Innenreifen ist auch nicht für einen Fahrbahnkontakt vorgesehen. Aus Gewichtsgründen kann es daher sinnvoll sein, den Innenreifen wenigstens abschnittsweise aus einem Gewebe zu bilden, das beispielsweise nicht gummiert und dadurch luftdurchlässig ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist das Gewebe mit zwei umlaufenden Reifenwülsten vernäht, verklebt oder vulkanisiert.
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Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Innenreifen den Schlauch auch im aufgepumpten Zustand zuverlässig an der Felge hält.
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In Weiterbildung der Erfindung weist der Innenreifen wenigstens eine Lage Gewebe und zwei Reifenwülste auf, wobei Kanten des Gewebes zum Innenraum des Innenreifens hin oder nach außen um die Reifenwülste umgeschlagen sind.
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Eine solche Konstruktion des Innenreifens wird auch als Turn-up-Konstruktion bezeichnet. Eine solche Ausführung des Innenreifens ermöglicht es, den Innenreifen sehr leicht zu gestalten. Dennoch sorgen die Reifenwülste dafür, dass der innerhalb des Innenreifens angeordnete Schlauch zuverlässig auf der Felge gehalten wird.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Innenreifen als Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse oder als Diagonalreifen mit Gürtel ausgebildet und weist wenigstens im Bereich seines größten Durchmessers einen Gewebegürtel auf.
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Der Gürtel sorgt dabei dafür, dass der im Innenraum des Innenreifens angeordnete Schlauch zuverlässig auf der Felge gehalten wird. Ein Gürtelreifen oder ein Diagonalreifen mit Gürtel kann in Bezug auf seine Höhe wesentlich flacher ausgebildet sein als ein Diagonalreifen ohne Gürtel, beispielsweise als sogenannter Niederquerschnittsreifen, der breiter als hoch ist. Ein Niederquerschnittsreifen kann dann den Fahrreifen bei starker Verformung, beispielsweise bei extremer Kurvenfahrt oder seitlichen Schlägen, wesentlich eher und besser abstützen als ein im Querschnitt annähernd kreisförmiger Diagonalreifen. Eine solche Gestaltung des Innenreifens als Gürtelreifen oder Diagonalreifen mit Gürtel, insbesondere als Niederquerschnittsreifen, ergibt dadurch im Fahrbetrieb der Reifenanordnung deutliche Vorteile. Der Gürtel kann als sogenannter Null-Grad-Gürtel ausgebildet sein, also lediglich in Umfangsrichtung umlaufende Fäden aufweisen. Alternativ kann der Gürtel auch als sogenannter Null-Grad-/Neunzig-Grad-Gürtel oder Gürtel aus Kreuzgewebe ausgeführt sein, indem er einerseits Fäden aufweist, die in Umfangsrichtung umlaufen und andererseits Fäden, die quer hierzu, senkrecht zur Umfangsrichtung, ausgerichtet sind.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Schlauch aus thermoplastischem Polyurethan (TPU) gebildet.
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Die Herstellung des Schlauchs aus thermoplastischem Polyurethan erlaubt die Herstellung von sehr leichten Schläuchen, die insbesondere wesentlich leichter und stabiler sind als Gummischläuche.
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In Weiterbildung der Erfindung weist der Schlauch eine Unterseite auf, die im montierten Zustand auf der Felge oder einem Felgenband aufliegt, wobei die Unterseite wenigstens einen Vorsprung und/oder wenigstens eine Vertiefung aufweist, wobei im montierten Zustand mittels des wenigstens einen Vorsprungs und/oder mittels der wenigstens einen Vertiefung ein Luftkanal zwischen der Felge und der Unterseite des Schlauchs gebildet ist.
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Auf diese Weise kann mit dem Schlauch selbst ein Luftkanal gebildet werden, der dann für das Befüllen des Zwischenraums zwischen dem Innenreifen und dem Fahrreifen benötigt wird.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Innenreifen im Bereich der Reifenwülste des Fahrreifens mit dem Fahrreifen verbunden.
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Auf diese Weise können der Innenreifen und der Fahrreifen bereits in der richtigen Position aneinander fixiert werden. Es ist beispielsweise auch möglich, dass der Innenreifen dann ohne Reifenwülste ausgeführt wird, da er ja mit den Reifenwülsten des Fahrreifens verbunden wird. Eine Verbindung des Innenreifens mit dem Fahrreifen kann beispielsweise durch Vernähen, Kleben und/oder Anvulkanisieren erfolgen. Alternativ kann der Fahrreifen ohne Wulstkern ausgeführt und mit dem Innenreifen verbunden werden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist im montierten Zustand zwischen der Felge und dem Schlauch ein Felgenband vorgesehen, wobei das Felgenband wenigstens eine schräg oder quer zu seiner Längserstreckung verlaufende Nut und/oder wenigstens einen schräg oder quer zu seiner Längserstreckung verlaufenden Vorsprung aufweist, wobei die wenigstens eine Nut und/oder der wenigstens eine Vorsprung im montierten Zustand einen Luftkanal zwischen Felgenband und Schlauch bildet.
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Durch Verwendung eines solchen speziellen Felgenbands kann ein Luftkanal zum Befüllen des Innenraums zwischen Innenreifen und Fahrreifen bereitgestellt werden. Das Felgenband kann dabei lediglich im Ventilbereich verdickt ausgeführt sein und die Nut aufweisen. Wird ein solches Felgenband verwendet, kann ein konventioneller Schlauch mit im Wesentlichen konstanter Wandstärke verwendet werden.
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In Weiterbildung der Erfindung sind Dichtmittel zwischen Ventil und Felge und zum Abdichten der Speichenbohrungen der Felge vorgesehen.
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Eine Abdichtung zwischen Ventil und Felge oder zwischen den mehreren Ventilen und der Felge ist erforderlich, wenn ein Luftkanal vom Ventil bis in den Zwischenraum zwischen Innenreifen und Fahrreifen führt. Die Abdeckung und Abdichtung der übrigen Speichenbohrungen ist erforderlich, damit sich nicht der Schlauch durch den Innendruck in die Speichenbohrungen hineindrückt und dass der Fahrreifen keine Luft verliert. Die Dichtmittel können dabei beispielsweise eine konventionelle Ringdichtung zwischen einem Dichtflansch des Ventils und der Felge aufweisen. Die Dichtmittel können darüber hinaus als verstärkte und dickere Unterseite des Schlauchs ausgebildet sein oder auch als ein umlaufendes Felgenband, das zwischen der Felge und dem Schlauch sowie auch zwischen der Felge und einem Dichtflansch des Ventils angeordnet ist. Das Ventil kann auch dicht in einen etwas dickeren Abschnitt des Felgenbandes eingebunden sein. Die Dichtung zwischen Ventil und Felge kann beispielsweise auch durch ein Einlageteil bereitgestellt werden, das einerseits das Ventil zur Felge hin abdichtet und andererseits einen Luftkanal in den Zwischenraum zwischen Innenraum und Fahrreifen zur Verfügung stellt.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. Einzelmerkmale der unterschiedlichen Ausführungsformen können dabei in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Schnittansicht einer Fahrradfelge mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform, wobei ein Ventil lediglich teilweise geschnitten ist,
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2 eine weitere Schnittansicht der Fahrradfelge mit der erfindungsgemäßen Reifenanordnung der 1, wobei die Schnittebene hier entfernt von dem Ventil angeordnet ist,
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3 eine abschnittsweise, schematische Seitenansicht des Innenreifens der Reifenanordnung der 1,
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4 eine Ansicht auf die Schnittebene IV-IV in 3,
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5 eine Schnittansicht einer Fahrradfelge mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform im Ventilbereich,
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6 eine weitere Schnittansicht der Fahrradfelge mit der erfindungsgemäßen Reifenanordnung der 5 entfernt vom Ventilbereich,
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7 eine Schnittansicht einer Fahrradfelge mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform im Ventilbereich,
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8 eine Schnittansicht der Fahrradfelge mit der Reifenanordnung der 7 entfernt vom Ventilbereich,
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9 eine Schnittansicht einer Fahrradfelge mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung gemäß einer vierten Ausführungsform im Bereich eines ersten Ventils,
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10 eine weitere Schnittansicht der Fahrradfelge mit der Reifenanordnung der 9 im Bereich eines zweiten Ventils,
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11 eine Schnittansicht der Fahrradfelge mit der Reifenanordnung der 9 entfernt von dem Bereich des ersten bzw. zweiten Ventils,
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12 eine Schnittansicht einer Fahrradfelge mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung gemäß einer fünften Ausführungsform im Ventilbereich,
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13 eine Schnittansicht der Fahrradfelge mit der Reifenanordnung der 12 entfernt vom Ventilbereich,
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14 eine Schnittansicht einer Fahrradfelge mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung gemäß einer sechsten Ausführungsform im Bereich eines ersten Ventils,
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15 eine Schnittansicht der Fahrradfelge mit der Reifenanordnung der 14 im Bereich eines zweiten Ventils,
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16 eine Schnittansicht der Fahrradfelge mit der Reifenanordnung der 14 in einem Bereich entfernt von dem ersten und dem zweiten Ventil,
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17 eine Schnittansicht einer Fahrradfelge mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung gemäß einer siebten Ausführungsform im Ventilbereich,
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18 eine Schnittansicht der Fahrradfelge mit der Reifenanordnung der 17 in einem Bereich entfernt vom Ventil,
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19 eine schematische Schnittansicht zur Verdeutlichung der Karkassenlagen eines Innenreifens für die erfindungsgemäße Reifenanordnung,
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20 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung der Richtungen der Karkassenfäden in dem Innenreifen der 19,
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21 eine schematische Schnittansicht eines Innenreifens für die erfindungsgemäße Reifenanordnung zur Verdeutlichung der Anordnung einer Karkassenlage in dem Innenreifen,
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22 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung der Ausrichtung der Gewebefäden in dem Innenreifen der 21,
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23 eine schematische Schnittansicht eines Innenreifens für die erfindungsgemäße Reifenanordnung zur Verdeutlichung der Anordnung einer Karkassenlage in dem Innenreifen,
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24 eine schematische Darstellung der Ausrichtung der Karkassenfäden in dem Innenreifen der 23,
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25 eine schematische Schnittansicht eines Innenreifens für die erfindungsgemäße Reifenanordnung zur Verdeutlichung der Anordnung eines Gürtels,
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26 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung der Ausrichtung der Gewebefäden in dem Gürtel der 25,
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27 eine schematische Schnittansicht eines Innenreifens für die erfindungsgemäße Reifenanordnung zur Verdeutlichung der Anordnung eines Endlosgürtels und
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28 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung der Ausrichtung der textilen Fäden in dem Endlosgürtel der 27.
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In der Schnittansicht der 1 ist eine Fahrradfelge 10 zu erkennen, die mit einer erfindungsgemäßen Reifenanordnung 12 versehen ist. Die Reifenanordnung 12 weist einen Fahrreifen 14 auf, der eine Lauffläche 16 hat, die mit einem Profil versehen sein kann. Darüber hinaus weist der Fahrreifen 14 eine Karkasse 18 auf, die im Querschnitt allgemein U-förmig ausgebildet ist und im Bereich ihrer freien Enden jeweils einen Reifenwulst 20, 22 aufweist. Die Reifenwülste 20, 22 haben umlaufende Wulstkerne 24, 26, die beispielsweise aus Draht oder sehr stabilen Kunststofffasern bestehen können. Der Fahrreifen 14 ist im Wesentlichen konventionell ausgebildet, beispielsweise wie ein konventioneller oder schlauchloser Fahrradreifen. Wird ein konventioneller Fahrradreifen verwendet, kann die Verwendung einer Dichtmilch erforderlich sein.
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Die Reifenanordnung 12 weist darüber hinaus einen Innenreifen 28 auf. Der Innenreifen 28 ist, wie der Fahrreifen 14, mit zwei Reifenwülsten 30, 32 versehen, die jeweils mit Verstärkungskernen versehen sind. Zwischen einer Außenfläche des Innenreifen 28 und einer Innenfläche des Fahrreifens 14 ist ein Zwischenraum 34 definiert, der mit einem ersten, niedrigen Luftdruck, beispielsweise im Bereich von 1 bar, befüllt wird.
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Innerhalb des Innenreifens 28 ist ein Schlauch 33 vorgesehen, der im dargestellten aufgepumpten Zustand dicht an der Innenseite des Innenreifens 28 anliegt. Der Schlauch 33 besteht aus elastischem Material, beispielsweise Kunststoff oder Gummi, und ist im Gegensatz zu dem Fahrreifen 18 und dem Innenreifen 28 nicht mit Gewebeverstärkungen versehen. Eine Unterseite des Schlauchs 33, die auf dem Felgenbett aufliegt, ist mit gegenüber der übrigen Wandung des Schlauchs 33 mit erhöhter Dicke und/oder aus stabilerem Material ausgeführt. In diese Unterseite ist ein Zweiwegeventil 38 eingebracht. Die Unterseite 36 mit erhöhter Dicke kann dabei lediglich im Ventilbereich ausgebildet sein, bei der dargestellten Ausführungsform, siehe 2, ist die Unterseite 36 aber über den gesamten Umfang der Felge 10 mit gegenüber der übrigen Wand größerer Dicke ausgeführt. Das Zweiwegeventil 38 weist ein Ventilgehäuse 40 auf, das rohrförmig ausgebildet ist und das in die Unterseite 36 des Schlauchs 33 einvulkanisiert, eingeklebt oder eingeschraubt ist. In den Innenraum des Schlauchs 33 ragt ein Abschnitt des Ventilkörpers 38 vor, der mit mehreren Durchgangsöffnungen 42 versehen ist. Über die Durchgangsöffnungen 42 kann der Innenraum des Schlauchs 33 befüllt werden. Das obere Ende des Ventilkörpers 38 sollte nicht über die Oberkanten der Felgenhörner hinausragen, so dass der Ventilkörper 38 bei einem vollständigen Durchschlag des Fahrreifens 18 bis auf die Felgenhörner keinen Schaden nimmt.
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Das Ventilgehäuse 40 des Zweiwegeventils 38 weist wenigstens zwei weitere, sich radial erstreckende Auslassöffnungen 44 auf, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Ventilkörpers 40 und einem Zwischenraum zwischen der Unterseite 36 des Schlauchs 33 und dem Felgenbett der Felge 10 herstellen. Die Unterseite 36 ist in dem Bereich, in dem die Durchgangsöffnungen 44 münden, mit einer quer zur Umfangsrichtung der Felge 10 und des Schlauchs 33 verlaufenden Nut 46 versehen, die einen Luftkanal von einer jeweiligen Durchgangsöffnung 44 des Ventilkörpers 38 bis zu den Reifenwülsten 30, 32 des Innenreifens 28 bilden.
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In der in 1 dargestellten Stellung ist das Zweiwegeventil 38 verschlossen und somit kann keine Luft aus dem Schlauch 33 durch die Öffnungen 42 oder aus dem Luftkanal 46 durch die Durchgangsöffnungen 44 entweichen.
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Wird ein Ventilkörper 48 ausgehend von der in 1 dargestellten Stellung nach oben verschoben, so wird dadurch eine Verbindung zwischen dem Querkanal 50 im Ventilkörper 48 und den Durchgangsöffnungen 42 hergestellt. In dieser Stellung kann dann der Innenraum des Schlauchs 33 aufgepumpt werden, es kann der Druck geprüft und es kann Luft abgelassen werden.
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Wird der Ventilkörper 48 ausgehend von der in 1 dargestellten Stellung so weit zurückgezogen, in der 1 nach unten, bis ein Querkanal 50 oder mehrere Querkanäle 50 mit den Durchgangsöffnungen 44 im Ventilgehäuse 38 fluchten, kann Luft in den Luftkanal 46 und von dort aus in den Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 18 gepumpt werden oder aus diesem Zwischenraum 34 ausgelassen werden.
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In seinem im 1 unterem Bereich ist in dem Ventilgehäuse ein konventionelles Rückschlagventil angeordnet.
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Um den Luftkanal 46 auch in einem Bereich, in dem die Außenseite der Reifenwülste 30, 32 des Innenreifens 28 an den Innenseiten der Reifenwülste 20, 22 des Fahrreifens 14 anliegen, fortzusetzen, ist der Innenreifen auf seiner Außenseite mit mehreren Rippen 52 versehen, wobei zwischen jeweils zwei Rippen ein Luftkanal gebildet ist, der den Luftkanal 46 in der Unterseite 36 des Schlauchs 33 fortsetzt.
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Typischerweise wird bei der erfindungsgemäßen Reifenanordnung der Schlauch 33 über das Zweiwegeventil 38 mit einem vergleichsweise hohen Druck, beispielsweise 6 bis 8 bar, befüllt. Dadurch ist sichergestellt, dass die Reifenwülste 30, 32 des Innenreifens 28 mit hoher Kraft nach außen, in der 1 nach links bzw. rechts, gedrückt werden, und dadurch auch die Reifenwülste 20, 22 des Fahrreifens 14 nach außen gegen die Felgenhörner der Felge 10 drücken. Dadurch ist sichergestellt, dass sich die Reifenwülste 20, 22 des Fahrreifens 14 nicht von den Felgenhörnern der Felge 10 lösen. Durch diese Vorspannkraft auf die Reifenwülste 22, 20 des Fahrreifens 14 wird es möglich, den Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 14 mit nur sehr geringem Druck zu befüllen, beispielsweise im Bereich von 1 bar. Der Fahrreifen 14 kann dadurch eine sehr hohe Traktion bereitstellen, ohne dass befürchtet werden muss, dass sich bei der zu erwartenden starken Verformung des Fahrreifens 14 die Reifenwülste 20, 22 von der Felge 10 lösen.
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Darüber hinaus bietet der Innenreifen 28 einen hohen Schutz gegen das sogenannte Durchschlagen des Fahrreifens 14. Wird die Lauffläche 16 des Fahrreifens 14 beispielsweise beim Überfahren einer Kante stark nach innen in Richtung auf die Felge 10 gedrückt, so wird diese Bewegung spätestens dann gestoppt, wenn die Innenseite des Fahrreifens 14 unterhalb der Lauffläche 16 an der Oberseite des Innenreifens 28 anliegt. Es wird bei der erfindungsgemäßen Reifenanordnung 12 dadurch verhindert, dass die Innenseite des Fahrreifens 14 auf die Oberseiten der Felgenhörner durchschlägt und dadurch Schaden und Druckverlust erleidet.
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Die Darstellung der 2 zeigt eine weitere Schnittansicht der erfindungsgemäßen Reifenanordnung 12 auf der Fahrradfelge 10. 2 zeigt dabei einen Schnitt in einem Bereich entfernt von dem Ventil 38. Zu erkennen sind in der Felge 10 eine innere Speichenbohrung 54 und eine äußere Speichenbohrung 56. Weiter ist zu erkennen, dass die Unterseite 36 des Schlauchs 33 in den Bereichen entfernt vom Ventil 38 nicht mit quer verlaufenden Nuten versehen ist. Entfernt von dem Ventil 38 sind dadurch keine Luftkanäle 46 zwischen der Felge 10 und der Unterseite 36 des Schlauchs 33 gebildet, die in diesem Bereich ja auch nicht erforderlich sind. Die Unterseite 36 kann in den Bereichen entfernt von dem Ventil 38 dadurch weniger dick ausgeführt sein als im Bereich des Ventils 38 aber dennoch stabil genug für die auftretende Druckbelastung. Dadurch kann Gewicht eingespart werden.
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Wie 2 zu entnehmen ist, ist in Bereichen entfernt vom Ventil 38 auch der Innenreifen 28 nicht mit den Rippen 52 versehen. Außerhalb des Bereichs des Ventils 38 sind die Rippen 52 nicht erforderlich, da außerhalb des Bereichs des Ventils 38 ja auch kein Luftkanal zwischen den Reifenwülsten 30, 32 des Innenreifens 28 und den Reifenwülsten 20, 22 des Fahrreifens 14 bereitgestellt werden muss. Auch dadurch kann Gewicht eingespart werden.
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Die Darstellung der 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Innenreifens 28 der Reifenanordnung 12 der 1. Insgesamt sind sechs Rippen 52 gleichmäßig voneinander beabstandet in Umfangsrichtung des Innenreifens 28 nebeneinander angeordnet. Die Rippen 52 sind in Umfangsrichtung gesehen dabei genauso breit wie die Zwischenräume zwischen den Rippen 52. Da ja der Innenreifen 28 und auch der Fahrreifen 14 elastisch sind, kann dadurch sichergestellt werden, dass zwischen jeweils zwei Rippen 52 ein Luftkanal gebildet ist, um, siehe 1, den Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 14 befüllen zu können. Die Zwischenräume zwischen den Rippen 52 können dabei eine andere Breite aufweisen als der Luftkanal 46 in der Unterseite des Schlauchs 33, um einen Durchgang zum Innenraum 34 sicherzustellen.
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Die Darstellung der 4 zeigt eine Schnittansicht auf die Schnittebene IV-IV in 3. Zu erkennen ist die Ausbildung der Rippen 52, die ausgehend von den einander zugewandten Bereichen der Reifenwülste 30, 32 ausgehen und dann in ihrer Höhe zunehmen, bis sie etwa auf halber Höhe der Seitenwand des Innenreifens 28 wieder allmählich in die Außenfläche des Innenreifens 28 übergehen. Eine solche Gestaltung der Rippen 52 stellt zuverlässig einen Luftkanal zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 14, siehe 1, zur Verfügung.
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Die Darstellung der 5 zeigt eine Reifenanordnung 62 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auf einer Fahrradfelge 10. Im Folgenden werden lediglich die Unterschiede zu der Ausführungsform der Reifenanordnung 12 in 1 beschrieben.
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Im Unterschied zu dem Innenreifen 28 der 1 ist der Innenreifen 64 der Reifenanordnung 62 der 5 nicht mit den Rippen 52 versehen. Auch der Schlauch 66 weist eine Unterseite 68 auf, die im Wesentlichen über den gesamten Umfang des Schlauchs 66 eine konstante Dicke aufweist. Um einen Luftkanal zwischen der Felge 10 und der Unterseite 68 des Schlauchs bereitzustellen, ist ein Einlageteil 70, beispielsweise aus Kunststoff, vorgesehen. Das Einlageteil 70 weist eine durchgehende Nut auf und bildet dadurch einen Luftkanal 72 zwischen der Unterseite 68 des Schlauchs 66 und der Felge 10. Das Einlageteil 70 ist allgemein U-förmig ausgebildet und weist auch eine Durchgangsöffnung für das Zweiwegeventil 38 auf. Die Durchgangsöffnungen 44 des Zweiwegeventils 38 münden dabei in den Luftkanal 72, der durch das Einlegeteil 70 gebildet ist. Das Einlegeteil 70 erstreckt sich dabei bis in den Zwischenraum 34 zwischen dem Fahrreifen 14 und dem Innenreifen 64. Hierzu weist das Einlageteil 70 zwei Schenkel auf, die zwischen den Reifenwülsten des Fahrreifens 14 und den Reifenwülsten des Innenreifens 64 angeordnet werden. In der Darstellung der 5 weist das Einlageteil 70 lediglich einen Luftkanal 72 auf. Ein spiegelbildlich ausgebildeter Luftkanal kann aber in gleicher Weise auch auf der rechten Seite des Einlageteils 70 in 5 ausgebildet sein.
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Die Darstellung der 6 zeigt einen Schnitt durch die Reifenanordnung 62 entfernt von dem Ventil 38. Das Einlageteil 70 erstreckt sich lediglich über eine kurze Umfangslänge. In Abstand von dem Einlageteil 70 liegt dann die Unterseite 68 des Schlauchs 66 unmittelbar auf der Felge 10 auf und dichtet hier zur Felge ab. Auch die Reifenwülste des Innenreifens 64 liegen flächig an den Innenseiten der Reifenwülste des Fahrreifens 14 an.
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Die Darstellung der 7 zeigt eine Schnittansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Reifenanordnung 74 auf einer Fahrradfelge 10. Erneut werden lediglich die Unterschiede zu der Reifenanordnung 12 der 1 erläutert.
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Die Reifenanordnung 74 weist ein Zweiwegeventil 76 auf, das zwar im Prinzip gleich zu dem Zweiwegeventil 38 der 1 aufgebaut ist, dessen in 7 obere Auslassöffnung aber mit einem flexiblen Schlauch 78 verbunden ist, der einen Schlauch 80 durchquert und an seinem dem Zweiwegeventil 76 gegenüberliegenden Ende mit einer Hülse 82 verbunden ist. Die Hülse 82 durchsetzt sowohl die Wandung des Schlauchs 80 als auch die Wandung eines Innenreifens 84. Die Hülse 82 weist eine Durchgangsbohrung auf und bildet dadurch einen Kanal durch die Wandung des Schlauchs 80, der im Innenraum des Innenreifens 84 angeordnet ist, und durch die Wandung des Innenreifens 84 führt.
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Über den flexiblen Schlauch 78 und die Hülse 82 kann somit der Zwischenraum 34 zwischen dem Fahrreifen 14 und dem Innenreifen 84 befüllt werden. In einer zweiten Stellung des Zweiwegeventils 76 kann der Schlauch 80 dann über Durchgangsöffnungen 86 in einem Ventilgehäuse 88 befüllt werden. Der Schlauch 80 ist mit einem Ventilfuß oder einer Ventilverstärkung 89 versehen, an der das Zweiwegeventil 76 befestigt ist.
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Die Reifenanordnung 74 der 7 kommt somit ohne Luftkanäle der Felge und der Ventilverstärkung 89 und auch ohne Luftkanäle zwischen den Reifenwülsten 20, 22 des Fahrreifens 14 und den Reifenwülsten 90, 92 des Innenreifens 84 aus. Stattdessen wird mit dem flexiblen Schlauch 78 und der Hülse 82 ein Luftkanal von dem Ventilgehäuse 88 durch die Wandung des Schlauchs 80 und die Wandung des Innenreifens 84 hindurch in den Zwischenraum 34 bereitgestellt. Der Innenraum 34 kann somit unabhängig von dem Schlauch 80 befüllt werden. Speziell kann der Schlauch 80 auf einen hohen Druck, beispielsweise etwa 6 bar bis 8 bar aufgepumpt werden und der Innenraum 34 auf einen niedrigen Druck, beispielsweise lediglich 0,5 bar bis 1 bar.
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Die Darstellung der 8 zeigt eine Ansicht auf eine Schnittebene der Reifenanordnung 74 der 7 entfernt von dem Bereich des Zweiwegeventils 76. Es ist zu erkennen, dass in diesem Bereich lediglich noch ein Felgenband 94 zwischen der Felge 10 und dem Schlauch 80 angeordnet ist, wobei sich dieses Felgenband im Übrigen um den gesamten Umfang der Felge 10 erstreckt. Die Ventilverstärkung 89 ist in Bereichen entfernt von dem Zweiwegeventil 76 aber nicht mehr vorhanden. Das Felgenband 94 dichtet die Speichenbohrungen ab und wirkt an dem Ventil 88 als Dichtung zwischen Ventil 88 und Felge 10.
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Die Darstellung der 9 zeigt eine Reifenanordnung 96 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Die Reifenanordnung 96 weist den Fahrreifen 14 und den Innenreifen 28 auf, wie sie bereits anhand der 1 erläutert wurden. Lediglich der Vollständigkeit halber sei bemerkt, dass der Reifen 28 die Vorsprünge 52 aufweist, die, wie bereits erläutert wurde, Luftkanäle zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 14 bereitstellen, über die der Innenraum 34 zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 14 befüllt werden kann. Innerhalb des Innenreifens 28 ist ein Schlauch 98 angeordnet, der, siehe 10, mit einer an und für sich konventionellen Ventilverstärkung 100 und einem ebenfalls konventionellen Ventil 102 versehen ist. Über das Ventil 102 kann der Schlauch 98 mit Luft befüllt werden.
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Die Reifenanordnung der 9 und 10 weist somit zwei Ventile auf, nämlich das Ventil 102, um den Schlauch 98 zu befüllen und ein Ventil 104, um den Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 14 zu befüllen. Die beiden Ventile 102, 104 sind räumlich voneinander beabstandet angeordnet, beispielsweise um 180° versetzt an der Felge 10. Wie 9 und 10 zu entnehmen ist, ist zwischen der Felge 10 und dem Schlauch 98 ein Felgenband 106 angeordnet, das, siehe 9, im Bereich des Ventils 104 verdickt ausgebildet ist, wobei in diesem verdickten Bereich das Ventil 104 befestigt ist und gleichzeitig eine in Querrichtung verlaufende Nut 108 vorgesehen ist, die einen Luftkanal von einer Auslassöffnung des Ventils 104 zwischen der Unterseite des Schlauchs 98 und dem Nutgrund in der Verdickung des Felgenbands 106 bildet. Dieser Luftkanal 108 führt vom Ventil 104 aus nach links bzw. rechts und geht dort in die Luftkanäle über, die zwischen den Reifenwülsten des Innenreifens 28 und den Reifenwülsten des Fahrreifens 14 zwischen den Vorsprüngen 52 gebildet sind. Mittels des Ventils 104 kann somit über die Luftkanäle 108 und die Luftkanäle zwischen den Vorsprüngen 52 der Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 28 und dem Fahrreifen 14 unabhängig von dem Schlauch 98 befüllt werden.
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Die Darstellung der 11 zeigt einen weiteren Schnitt durch die Reifenanordnung 96 der 9 und 10. Die Schnittebene der 11 liegt entfernt von den beiden Ventilen 102, 104. Es ist zu erkennen, dass entfernt von den Ventilen 102, 104 das Felgenband 106 keine Verdickung mehr aufweist sondern eine über die Breite des Felgenbandes 106 durchgehende konstante Materialstärke. Das Felgenband 106 wirkt als Dichtung an den Speichenbohrungen und an den Ventilen 102, 104. Auch der Innenreifen 28 ist entfernt von dem Ventil 104 nicht mehr mit Vorsprüngen 52 versehen. Durch diese Maßnahmen kann Gewicht eingespart werden, da sowohl die Verdickung des Felgenbands 106 nur in dem Bereich vorhanden ist, in dem das Ventil 104 sitzt und der Luftkanal 108 benötigt wird, und auch die Vorsprünge 52 an dem Innenreifen 28 nur im Bereich des Ventils 104 vorhanden sind. Auch die Ventilverstärkung 100 des Schlauchs 98 ist lediglich in dem Bereich vorhanden, in dem das Ventil 102 angeordnet ist.
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Die Darstellung der 12 zeigt eine Schnittansicht einer Reifenanordnung 108 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Der Fahrreifen 14 ist gegenüber der Ausführungsform der 1 unverändert, wie auch die Felge 10 und das Zweiwegeventil 38 sowie der Schlauch 33. Ein Innenreifen 110 ist in Bezug auf seine äußere Form anders aufgebaut als der Innenreifen 28 der 1, speziell ist der Innenreifen 110 als Gürtelreifen ausgebildet und weist im Bereich seines größten Durchmessers 112, wobei dieser Bereich in der 12 mit einer geschweiften Klammer bezeichnet ist, einen lediglich schematisch angedeuteten Gewebegürtel auf. Dieser Gewebegürtel im Bereich 112 führt dazu, dass der Innenreifen 110 im Bereich 112 eine Krümmung mit sehr großem Radius aufweist und annähernd eine ebene Fläche im Bereich 112 bereitstellt. Dadurch liegen die seitlich des Bereichs 112 gelegenen Seitenwände des Innenreifens 110 weiter außen und somit näher an der Innenseite des Fahrreifens 14. Bei großen Belastungen des Fahrreifens 14, beispielsweise durch Schläge oder bei schnellen Kurvenfahrten, kann sich der Fahrreifen 14 somit auf dem Innenreifen 110 abstützen. Dies führt zu positiven Einflüssen auf das Fahrverhalten des Fahrreifens 14 sowie auch zu erhöhter Sicherheit.
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Um den Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 110 und dem Fahrreifen 14 befüllen zu können, ist der Innenreifen 110 wie der Innenreifen 28 der 1 mit den Vorsprüngen 52 versehen. Auch der Luftkanal 46 zwischen der Felge 10 und der Unterseite des Schlauchs 33 wurde anhand der Reifenanordnung 12 der 1 ja bereits erläutert.
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13 zeigt eine Schnittansicht der Reifenanordnung 108 entfernt von dem Zweiwegeventil 38. (Meiner Ansicht nach ist die Reifenform dort noch falsch und müsste so abgeändert werden wie in der 12).
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Die Darstellung der 14 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Reifenanordnung 114 auf einer Fahrradfelge 10. Die Reifenanordnung 114 weist den Fahrreifen 14 auf sowie ein erstes Ventil 116 zum Befüllen des Zwischenraums 34 zwischen einem Innenreifen 118 und dem Fahrreifen 14. Darüber hinaus weist die Reifenanordnung 114, siehe 15, ein zweites Ventil 120 auf, um einen Schlauch 122 innerhalb des Innenreifens 118 zu befüllen.
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Von dem ersten Ventil 116 führt ein flexibler Schlauch 124 zu einer Hülse 126 in der Wand des Innenreifens 118. Die Hülse 126 stellt einen Kanal durch die Wand des Innenreifens 118 bereit. Über den flexiblen Schlauch 124 und die Hülse 126 kann somit mittels des Ventils 116 der Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 118 und dem Fahrreifen 14 befüllt werden. Das Ventil 116 ist in einem verdickten Abschnitt 128 eines Felgenbands befestigt, das sich um den gesamten Umfang der Felge 10 erstreckt, in Bereichen, die entfernt von dem Ventil 116 liegen, siehe 15 und 16, aber eine konstante und geringe Dicke aufweist und als Dichtung wirkt.
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Der Schlauch 122 ist, siehe 15, mit einer Ventilverstärkung versehen, an der das Ventil 120 befestigt ist.
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Der Schlauch 122 ist als Schlauch mit zwei geschlossenen Enden ausgebildet. Der Schlauch 122 ist in der Ansicht der 14 daher in einer Sicht auf ein erstes geschlossenes Ende zu erkennen. Der Schlauch 122 wird so auf die Felge 10 aufgelegt, dass der flexible Schlauch 124 zwischen den beiden Enden des Schlauchs 122 angeordnet ist. Ein Schlauch nach der Art des Schlauchs 122 mit zwei Enden wird auch als sogenannter „open tube” bezeichnet. Bei entsprechender Gestaltung der Enden des Schlauchs 122, so dass diese zwischen sich einen Luftkanal bilden, kann der flexible Schlauch 124 entfallen.
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Die Darstellung der 16 zeigt einen weiteren Schnitt durch die Reifenanordnung 114 entfernt von den Ventilen 116 und 120. Wie zu erkennen ist, ist entfernt von den Ventilen 116 und 120 lediglich noch das Felgenband zwischen der Felge 10 und dem Schlauch 122 angeordnet.
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Die Darstellung der 17 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Reifenanordnung 130 auf der Felge 10. Ein Fahrreifen 132 ist in seiner Seitenwand mit einem Ventil 134 versehen, über das der Zwischenraum 34 zwischen dem Fahrreifen 132 und einem Innenreifen 136 unmittelbar befüllt werden kann. Das Ventil 134 ist äußerst kompakt und insbesondere mit sehr geringer Höhe ausgebildet. Das Ventil 134 ist in eine Durchgangsöffnung in der Wand des Fahrreifens 132 eingesetzt und dort beispielsweise eingeklebt oder einvulkanisiert. Da der Zwischenraum 34 lediglich mit einem sehr geringen Druck, beispielsweise 0,5 bar, befüllt wird, kann das Ventil 134 wesentlich kompakter ausgebildet sein als das konventionelle Ventil 120 zum Befüllen des konventionell ausgebildeten Schlauchs 122. Speziell erstreckt sich das Ventil 134 lediglich um eine sehr geringe Strecke in den Zwischenraum 34 hinein. Das Ventil 134 kann beispielsweise auch vollständig aus elastischem Kunststoff oder elastischem Gummi bestehen. Auch ist das Ventil 134 in einem Bereich der Seitenwand des Fahrreifens 132 angeordnet, der bereits wieder der Felge 10 zugewandt ist. Wenn man auf den in 17 dargestellten Querschnitt des Fahrreifens 132 ein Zifferblatt einer Uhr auflegt, so wäre das Ventil 134 etwa bei vier Uhr angeordnet. Die Anordnung des Ventils 134 kann zwischen etwa drei Uhr und fünf Uhr liegen. Aufgrund der speziellen, sehr kompakten und flachen Ausbildung des Ventils 134 sowie der Anordnung des Ventils 134 stört dieses im Fahrbetrieb nicht.
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Der Innenreifen 136 hält den Schlauch 122 an der Felge 10 und drückt, wie bereits beschrieben wurde, mit seinen Reifenwülsten nach außen gegen die Innenseiten der Reifenwülste des Fahrreifens 132, so dass diese wiederum gegen die Felgenhörner gedrückt werden und den Fahrreifen 132 dadurch auf der Felge 10 sichern. Zwischen den Reifenwülsten des Innenreifens 136 und den Reifenwülsten des Fahrreifens 132 sind keine Luftkanäle vorgesehen, da ja der Zwischenraum 34 zwischen dem Innenreifen 136 und dem Fahrreifen 132 unmittelbar über das Ventil 134 befüllt wird.
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Die Darstellung der 18 zeigt einen Schnitt durch die Reifenanordnung 130 entfernt von dem Ventil 120.
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Die Darstellung der 19 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Innenreifens 140 für eine erfindungsgemäße Reifenanordnung. Die Darstellung der 19 dient zur Verdeutlichung der Anordnung von Karkassenlagen in dem Innenreifen 140. Eine Gummierung der Karkassenlagen, die ja üblicherweise in Gummimaterial eingebettet sind, ist in 19 daher nicht dargestellt.
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Es bleibt aber festzuhalten, dass die Innenreifen bei der erfindungsgemäßen Reifenanordnung grundsätzlich ohne eine Gummierung des Gewebes ausgeführt werden können. Die Innenreifen der erfindungsgemäßen Reifenanordnung können luftdurchlässig ausgebildet sein, da ihre Aufgabe lediglich darin besteht, den innerhalb des Innenreifens angeordneten Schlauch auf der Felge 10 zu halten und den Innendruck des Schlauchs nach außen auf die Innenseiten der Reifenwülste der Fahrreifens zu übertragen, um diese dann wiederum gegen die Felgenhörner zu drücken. Es ist im Rahmen der Erfindung daher durchaus möglich und vorgesehen, den Innenreifen 140 ausschließlich aus Cordgewebe aufzubauen oder das Cordgewebe des Innenreifens 140 lediglich abschnittsweise in Gummi oder elastisches Material einzubetten. Dies gilt auch für die bereits beschriebenen Ausführungsformen von Innenreifen für erfindungsgemäße Reifenanordnungen sowie auch für die noch folgenden zu beschreibenden Innenreifen.
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Der Innenreifen 140 weist zwei Karkassenlagen 142 und 144 auf, die von außen her um Wulstverstärkungen 146 nach innen oder außen umgeschlagen sind. Eine solche Konstruktion wird als Turn-up-Konstruktion bezeichnet.
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20 zeigt die Ausrichtung der Fäden in den Karkassenlagen 142, 144. Zu erkennen ist, dass die Fäden der Karkassenlage 142 in einem Winkel von etwas weniger als 90° zu den Gewebefäden der Karkassenlage 144 angeordnet sind, bezogen auf den in 20 rechts bzw. links zwischen den jeweiligen Fäden eingeschlossenen Winkel. Der Winkel kann zwischen 60° und 120° betragen.
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Die Darstellung der 21 zeigt schematisch einen weiteren Innenreifen 150 für eine erfindungsgemäße Reifenanordnung. Der Innenreifen 150 weist lediglich ein Kreuzgewebe 152 auf, die, siehe 22, aus Gewebefäden besteht, die in einem Winkel von etwas weniger als 90° gekreuzt sind, wobei der Winkel zwischen 60° und 120° betragen kann. Das Kreuzgewebe 152 wird von außen oder innen her um die Wulstkerne 146 geschlagen und auf der Innenseite oder Außenseite wieder ein Stück nach oben geführt.
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Die Darstellung der 23 zeigt einen weiteren Innenreifen 154 in schematischer Darstellung. Der Innenreifen 154 ist mit zwei Karkassenlagen versehen, die jedoch durch ein einziges Cordgewebestück 156 gebildet sind. Das Cordgewebestück 156 wird von außen her um die Wulstverstärkungen 146 nach innen oder außen umgeschlagen und dann aber so weit nach oben geführt, bis sich die Eden des Cordgewebestücks 156 im Bereich des größten Durchmessers des Reifens, also unterhalb der Lauffläche, ein Stück weit überlappen. Im Bereich der Lauffläche liegen somit drei Cordgewebelagen übereinander, im Bereich der Seitenwände lediglich zwei Cordgewebelagen.
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24 stellt schematisch die Ausrichtung der Karkassenfäden in der Karkasse 156 dar. Gut zu erkennen ist mittig der Überlappungsbereich, in dem die beiden Enden des Gewebes 156 unterhalb der Lauffläche überlappt sind. Ein solcher Aufbau des Innenreifens 154 wird als French-Former-Konstruktion bezeichnet.
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Die Darstellung der 25 zeigt einen Innenreifen 158 für die erfindungsgemäße Reifenanordnung in schematischer Darstellung. Der Reifen 158 ist, wie der Innenreifen 110 der 12, als Gürtelreifen aufgebaut und weist im Bereich seines größten Durchmessers einen Gewebegürtel 160 auf. Der Gewebegürtel 160 besteht aus in Umfangsrichtung umlaufenden Fäden sowie senkrecht hierzu angeordneten Gewebefäden, siehe 26. Das Gewebe 160 wird als Kreuzgewebe bezeichnet.
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Die Darstellung der 27 zeigt schematisch einen weiteren Innenreifen 162 für eine erfindungsgemäße Reifenanordnung. Auch der Reifen 162 ist als Gürtelreifen ausgebildet und weist im Bereich seines größten Durchmessers einen Gewebegürtel 164 auf. Der Gewebegürtel 164 besteht lediglich aus einem Faden, der in Umfangsrichtung umläuft. Der Gürtels 164 wird als Null-Grad-Gürtel bezeichnet.
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Um die Montage des Reifenanordnung 12 zu erleichtern, können die Reifenwülste 30, 32 des Innenreifens 28 und die Reifenwülste 20, 22 des Fahrreifens 12 miteinander verbunden sein, beispielsweise miteinander vernäht sein. Dies erleichtert die korrekte Ausrichtung des Innenreifens 28 zu dem Fahrreifen 14. Zweckmäßigerweise können in einem solchen Fall, wenn also der Innenreifen 28 mit dem Fahrreifen 14 vernäht ist, die Reifenwülste 30, 32 des Innenreifens 28 oder des Fahrreifens 14 sogar vollständig entfallen. Wenn der Innenreifen 28 mit den Reifenwülsten des Fahrreifens 14 vernäht ist, so sorgen die Reifenwülste 20, 22 des Fahrreifens 14 dafür, dass der Innenreifen 28 den Schlauch 33 zuverlässig auf der Felge hält. Die Reifenanordnung kann dadurch sehr leicht ausgebildet werden. Der Innenreifen 28 oder der Fahrreifen 14 kann mit den Reifenwülsten des Fahrreifens beziehungsweise des Innenreifens vernäht oder verklebt sein oder beispielsweise auch anvulkanisiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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