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Die Erfindung betrifft eine Antriebs einrichtung für Kraftfahrzeuge, besonders für Stromlinien- wagen, bei welcher der knapp hinter der Hinterachse mit seiner Achse im wesentlichen parallel zu dieser liegende Motor, das gleichachsig oder parallel zu dieser Lage angeordnete Wechselgetriebe, ferner die Übertragung vom Wechselgetriebe auf das Hinterachsgetriebe sowie das Hinterachsgetriebe in einer organischen Einheit zusammengebaut sind, wobei die Fahrzeugräder durch Lenker, Gelenkparallelogramme od. dgl. am Rahmen oder seinen Teilen aufgehängt und durch schwingende Radantriebswellen an das Hinteraehsgetriebe angelenkt sind.
Es sind bereits Antriebseinrichtungen dieser Art bekannt, bei welchen die Radaufhängungen auf dem Rahmenteil angeordnet sind, auf welchem die Einheit der Antriebseinrichtung gelagert ist.
Ferner sind Antriebseinrichtungen bekannt, bei welchen die Fahrzeugfedern entweder direkt an der Antriebseinheit oder auf dem die Einheit tragenden Rahmenteil befestigt sind. Die Radstösse und Federrückstellkräfte werden bei diesen Ausführungen direkt auf die Antriebseinheit übertragen, wodurch deren Dauerhaftigkeit und Betriebssicherheit wesentlich herabgesetzt wird. Ebenso wird durch diese Anordnung vielfach die Zugänglichkeit und Ausbaubarkeit der Antriebseinheit erschwert.
Ferner ist bei bekannten Ausführungen dieser Art das Motor-Getriebeaggregat entweder hoch gelagert und nahe an der Vertikalebene durch die Hinterradmitten angeordnet oder tief gelagert und von der erwähnten Vertikalebene entfernt angebracht. Im ersteren, Falle treten grosse Kippmomente bei der Fahrt in einer Strassenkrümmung auf und im letzteren Falle wird das Massenträgheitsmoment in bezug auf die vertikale Hauptträgheitsachse des Fahrzeuges gross, wodurch die Stabilität des Fahrzeuges wesentlich vermindert bzw. die Schleudergefahr erhöht wird.
Diese Mängel werden durch den Gegenstand der Erfindung dadurch beseitigt, dass die Einheit der Antriebseinrichtung unabhängig von den Aufhängungen der Abfederung und der Fahrzeugräder am Fahrzeugrahmen im wesentlichen auf dem Teile des in bekannter Weise unterhalb der Hinterachse verlaufenden Fahrzeugrahmens gelagert ist, welcher sich hinter dem die Feder-und Radauf- hängungen tragenden Rahmenteil befindet.
Zwischen den Feder-und Radaufhängungen und der Lagerstelle der Antriebseinheit am Rahmen befindet sich demnach ein Rahmenteil, der nur auf die Differenzkräfte zwischen den am Rahmen durch die Radstösse und die Federung hervorgerufenen Kräften beansprucht wird und der die Wirkung dieser Kräfte bis zur Lagerstelle der Antriebseinheit wesentlich dämpft, so dass die Einheit vor Verziehungen des Rahmens, Erschütterungen und Schwingungen im wesentlichen verschont bleibt.
Der MotorGetriebeteil der Antriebseinheit ist hiebei nahe an der Hinterachse und tief angeordnet, so dass die Massenträgheitsmomente in bezug auf die vertikale Hauptträgheitsachse des Fahrzeuges, also auch die Schleudergefahr klein wird und ebenso die Kippmomente bei der Kurvenfahrt auf ein Minimum herabgesetzt werden, also-die Stabilität wesentlich vergrössert wird.
Bei den bisherigen Antriebseinrichtungen, die mit einem Schnellganggetriebe verbunden waren, erfolgte die Kraftübertragung vom Motor auf die Fahrzeugräder beim Sehnellgang über drei Zahnradpaare. Beim Gegenstand der Erfindung ist gegebenenfalls noch ein zweites für den Schnellgang bestimmtes Zahnradpaar im Hinterachsgetriebe eingebaut. Für die Übertragung vom Wechselgetriebe auf die oberhalb oder unterhalb der Horizontalebenen durch die Längsachsen des Motors und des Hinterachsgetriebes im wesentlichen parallel zu diesen Achsen angeordnete Ritzelwelle des Hinterachsgetriebes
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ist laut Erfindung nur ein einziges, ständig kämmendes Zahnradpaar vorgesehen, so dass die Kraft- übertragung vom Motor auf die Fahrzeugräder, im Normalgang und gegebenenfalls auch im Schnellgang jeweils nur über zwei Zahnradpaar erfolgt.
Durch diese Anordnung wird das Motor-Getriebeaggregat besonders nahe an die Hinterachse herangerückt, ohne seine Zugänglichkeit oder seine von den Feder-und Radaufhängungen unabhängige Lagerung zu beeinflussen.
Laut Erfindung sind ferner Verbindungsbleehe für die einzelnen Teile der Antriebseinrichtung vorgesehen, die gleichzeitig zur Befestigung der ganzen Einheit auf dem. Rahmen dienen und bis zu einem gewissen Grad eine weitere Dämpfung der Strassenstösse, der Wirkung plötzlicher Verzögerungen u. dgl. bewirken, also zur Schonung der Antriebseinheit beitragen.
Weitere Einzelheiten sind in der nachfolgenden Beschreibung an Hand des schematisch dargestellten Ausfühungsbeispieles in der Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht auf die im Heck eines Stromlinienwagens eingebaute Antriebseinrichtung laut Erfindung, mit einem Vierzylindermotor, wobei nur die Aussenhaut der Karosserie veranschaulicht ist und das Gerippe der Karosserie der grösseren Deutlichkeit halber weggelassen ist.
Fig. 2 ist ein Grundriss zu Fig. 1, wobei gleichfalls nur die Aussenhaut der Stromlinienkarosseiie dargestellt ist.
In Fig. 1 und 2 ist der Motor 1 mit dem Wechselgetriebe 2, z. B. durch Schrauben abnehmbar verbunden ; das Getriebe liegt im Ausführungsbeispiel gleichachsig zur Motorachse und kann über den Hebel 21 mit Hilfe eines Gestänges 22 vom Führersitz aus geschaltet werden. Das Motor-Getriebeaggregat ist mit seiner Achse A-. A quer, in diesem Falle senkrecht zur Fahrzeuglängsachse C-C. gelagert. Mit Hilfe eines am Wechselgetriebe 2 angebrachten, ständig kämmenden Zahnradpaares 4 wird die Ritzelwelle 5 des Hinteracbsgetriebes J angetrieben. Die Ritzelwelle 5 liegt parallel zur Motorund Hinterachse und oberhalb der durch die Hinterachse gelegten Horizontalebene. Die Welle 5 könnte jedoch auch unterhalb dieser Ebene angeordnet sein.
Das Hinterachsgetriebe besteht im Ausführungsbeispiel aus zwei verschieden grossen Ritzeln 61. 71. welche lose auf der Ritzelwelle 5 sitzen, und den mit den Ritzeln ständig kämmenden, auf dem Aus- gleichsgetriebe 9 des Hinteraehsgetriebes befestigten Rädern 62, 72. Die Ritzel 61, 71 sind auf den einander zugekehrten Seiten mit Klauen versehen, in welche abwechselnd die Klauenkupplung 8 eingeschoben werden kann, welche auf Keilen der Welle 5 mit Hilfe eines vom Führersitz betätigbaren Hebels verschiebbar ist. Eine der Zahnradübersetzungen 61, 62 oder 71, 72 kann als Schnellgang verwendet werden. Das Hinterachsgehäuse 3 ist so geformt, dass in diesem nebst der Hinterachsübersetzung 61, 62, 71, 72 auch die Welle 5 gelagert und eingeschlossen ist.
Dieses Gehäuse ist an einem im wesentlichen vertikal verlaufenden Lagerbock oder Schild 10 befestigt, an welchem auf der gleichen Seite wie das Gehäuse 3 auch eine Stirnfläche des Motorgehäuses anliegt, während auf der andern Seite die Stirnfläche des Wechselgetriebes 2 und des Gehäuses der Übertragung 4 aufsitzt. Der Lagerbock ist demnach zwischen dem Wechselgetriebe und dem Motor sowie Hinterachsgehäuse geklemmt. Ein ähnlicher Bock 101 ist an der andern Motorstirnfläche befestigt. Diese Lagerböcke sind aus starken Blechen hergestellt und ruhen mit entsprechenden Abbiegungen unter Zwischenschaltung bekannter elastischer Unterlagen 11, z. B.
Federn, Gummiklötzen und ähnlichen, auf den unterhalb der Hinterachse verlaufenden Längsträgern M, 141 des Rahmens oder auf den mit diesem verbundenen Teilen auf. Diese Lagerböcke versteifen einerseits die aus Motor.
Wechselgetriebe und Hinterachsgetriebe bestehende Einheit, schützen diese jedoch anderseits z. B. vor der Wirkung plötzlicher Verzögerungen des Fahrzeuges und dämpfen die gegebenenfalls vom Rahmen übertragenen Erschütterungen und Schwingungen. Die Lagerböcke können jedoch auch an beliebigen Flächen des Blockes 1, 2,3 befestigt werden.
Die aus dem Hinterachsgehäuse 3 hervorschauenden Wellenstummel 12 sind mit Hilfe von Gelenkkupplungen 13 od. dgl. mit den Radantriebswellen 15 verbunden, welche mit den Fahrzeugrädern 16 gelenkig verbunden sind. Die in der Zeichnung nicht eingezeichneten Achszapfenträger der Räder 16 sind in bekannter Weise durch die z. B. aus gabelförmigen Hebeln 17 bestehenden Gelenkparallelogramme od. dgl. an den Rahmen oder an Teilen desselben angelenkt und können in beliebiger Weise, z. B. durch die in Fig. 2 angedeuteten Schraubenfedern 18 gegen den Rahmen abgefedert werden.
Es kann jedoch auch jedes beliebige andere Abfederungssystem gewählt werden.
Der Motor 1, das Wechselgetriebe 2, die Übertragung 4 und das Hinterachsgetriebe 4 bilden demnach einen einheitlichen Block. Das im Ausführungsbeispiel in Fig. 1 und 2 separat vom Motor gezeichnete Gehäuse 3 kann selbstverständlich mit diesem fest verbunden werden oder mit dem Motorgehäuse ein Stück bilden, wobei der ganze Block auch unmittelbar auf dem Rahmen ruhen kann.
Die Verbindung der Teile der Antriebseinriehtung untereinander-ist eine sehr solide und die Befestigungsstellen 11 des Aggregates 1, 2, 3 auf dem Rahmen sind von den Aufhängungen 17 der Räder und der Federn 18 am Rahmen so weit entfernt, dass die Radstösse und ihre Auswirkungen auf den Rahmen und die Antriebseinrichtung, wie Verziehungen, Erschütterungen und Schwingungen. auf die Antriebseinrichtung nicht oder nur in geringem Masse übertragen werden.
Da die Aufhängungen der Räder und Federn vor der zu einer Einheit vereinigten Antriebseinriehtung am R-jrmen angeordnet sind (in Fal'rtnchtung gesehen), stören sie auch nicht die Zugäng-
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lichkeit zu dieser Einheit, die eine besonders gute ist, und es ist eine rasche und leichte Montage der Einheit in das Fahrzeug und sein Ausbau aus diesem ermöglicht.
Nach Abschaltung der etwaigen Wasser-, Brennstoffleitungen und elektrischen Leitungen und nach dem Lösen der Befestigung 11 am Rahmen und der Gelcnkkupplungen kann der ganze Antriebsblock 1, 2,. 3 aus dem Wagen ausmontiert werden.
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, befindet sich der Antriebsblock 1, 2,) innerhalb der Begrenzungs- flächen Ut und V2 des Hinterteiles der Karosserie und kann dieser unabhängig von dem vom Motor benötigten Raum nach ärodynamischen Grundsätzen ausgebildet werden, da dieser Raum stets innerhalb der Karosserieumgrenzung bleibt. Ausserdem kann der vor der Kanalwand 191 befindliehe Raum al Gepäcks- und Personenraum voll ausgenützt werden.
Das Drehmoment des sich in der Richtung des Pfeiles 8 drehenden Motors wird beim Anfahren des mit der Antriebseinrichtung laut Erfindung ausgestatteten Fahrzeuges ein Reaktionsmoment erzeugen, welches den Rahmen 14, 141 hinunterdrüekt, also die Treibräder 16 auf die Fahrbahn presst. wodurch die Adhäsion dieser Räder auf der Fahrbahn vergrössert und daher das Anfahren verbessert wird.
Durch die nahe Anordnung des Motors an der Hinterachse wird das Trägheitsmoment der ganzen Einheit in bezug auf die vertikale Hauptträgheitsachse des Fahrzeuges kleiner, also die Schleudergefahr verringert. Die tiefe Lagerung des Motor-Getriebeteiles hat eine Verkleinerung des bei der Fahrt in der Strassenkrümmung entstehenden Kippmomentes, also eine Verbesserung der Stabilität des Fahrzeuges zur Folge.
Durch die Queranordnung des Motors kann man eine besonders wirksame Kühlung der Motoroberfläche ausbilden. Der nicht gezeichnete Kühler ist am Fahrzeugvorderteil oder an einer beliebigen Stelle des im Fahrzeuge in der Richtung seiner Längsachse verlaufenden Kanals 19 angeordnet. Die aus diesem Kanal strömende Luft kühlt die nebeneinander liegenden Motorzylinder gleichmässig und kann durch besonders geformte, der Oberfläche des Motors oder seiner Teile angepasste Verschalungs-bzw. Leitbleche, z. B. 20 und 21 in Fig. 1, um den Motor so geführt werden, dass die Motorteile, wie der Zylinderkopf, der Motorgehäuseunterteil, der Auspufftopf und ähnliche von der zwangläufig vorbeistreichenden Luft stets gründlich und gleichmässig gekühlt werden.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, hat dann die Luft noch immer einen genügenden Raum, um ohne Wirbel zu den eventuellen an den Seitenwänden des Fahrzeugheekes befindlichen Austrittssehlitzen zu gelangen. Durch diese Luftführung wird der geringste Druckverlust gewährleistet.
Das Wechselgetriebe 2 kann anstatt in der Verlängerung des Motors auch versetzt und im wesentlichen parallel zu dieser Lage angeordnet werden.
Beim Gegenstand der Erfindung ist es gleichgültig, ob eine Stromlinien-oder normale Karosserie ein Benzin-, Diesel-, Öl-, Gas-od. dgl. Motor oder ein Elektromotor als Antriebsquelle Verwendung findet. Anstatt der Zahnradgetriebe 2,. 3 können auch z. B. Flüssigkeit-, elektrische u. dgl. Getriebe, als Übertragung 4 kann eine Zahnrad-oder Kettenübertragung angeordnet werden. Die Hinterachs- übersetzung kann auch aus einem Zahnradpaar bestehen.
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