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Reibradantrieb iur Fahrräder u. dgL mit Hilfsantrieb.
Es sind Reibradantriebe für Fahrräder u. dgl. mit Hilfsantrieb bekannt, bei denen das Reibrad durch Schwenken oder Verschieben zum Anliegen am Reifen gebracht wird, wobei zweckmässigerweise zur Erhöhung des Reibungskoeffizienten das Reibrad mit Weichgummi belegt ist. Dieser Gummibelag hat ausserdem den Zweck, Unstimmigkeiten der Geschwindigkeiten der einzelnen Flächenelemente der Berührungsfläche durch Walkarbeit aufzunehmen. Bekannt sind ferner Reibradgetriebe, bei denen das eine Rad aus zwei kegelstumpfartigen Hälften besteht, die auf ein doppelkegelig ausgebildetes Rad arbeiten, wobei eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses dadurch möglich ist, dass sowohl die beiden Hälften gegeneinander als auch in ihrem Abstand vom ändern Rade veränderlich sind.
Die Verwendung eines Antriebes der angedeuteten Art bei Fahrzeugen mit Hilfsantrieb ur direkten Momentübertragung auf den Reifen stösst nun auf die Schwierigkeit, dass ein komplizierter, schwer einstellbarer Steuermechanismus erforderlich ist, da ja zwei Bewegungen 7U steuern sind : die Verstellung der beiden Reibradhälften gegeneinander und die ihres Abstandes vom Reifen. Hinderlich ist auch die Gefahr des Verschmutzen der Achse der beiden Reibradhälften, die ein Steckenbleiben derselben verursachen kann. Insbesondere kommt da der zwischen den beiden Hälften liegende Teil in Betracht, gegen den ja vom Reifen beständig der Strassenschmutx geschleudert wird.
Erfindungsgemäss soll nun die Steuerung derartiger Reibradantriebe so erfolgen, dass nur die eine der Steuerungsbewegungen zwangsweise von Hand aus erfolgt, wogegen die andere selbsttätig ausgeführt werden soll. So ist es möglich, die treibende Achse mit den Reibradhälften durch Schwenken oder Verschieben in ihrem Abstand vom Reifen m verändern und sie durch Federn gegen den Reifen zu pressen. Die andere Möglichkeit ist die zwangsweise Veränderung des Abstandes der Reibradhälften voneinander, wobei dann diese durch Feder-oder Gewichtsbelastung zum steten Anliegen am Reifen gebracht wird.
Ferner wird vorgeschlagen, die treibende Achse zwischen den beiden Reibradhälften mit Weichgummi oder ähnlichen Stoffen in allen Stellungen gegen letztere dichtend zu umfassen, wobei die zweckmässigste Form dann entsteht, wenn der Reibradbelag über die Mantelfläche des Kegelstumpfes gegen die Kegelspitze zu derart fortgesetzt wird, dass diese Fortsätze in allen Stellungen der Reibradhälften gegeneinander gepresst werden.
In Fig. 1 ist nun als Ausführungsbeispiel ein erfindungsgemäss gestalteter Antrieb für ein Fahrrad mit Hilfsmotor schematisch dargestellt, u. zw. erfolgt die Gangeinstellung durch Schwenken des Motors mit der daran befindlichen Antriebsachse um eine andere Achse.
Fig. 2 zeigt in etwas grösserem Massstab einen Schnitt durch die Antriebsachse der Ausführung nach Fig. 1. Die Reibradhälften besitzen Gummibelag, der hiebei so ausgebildet ist, dass er die Antriebsachse dichtend umfasst.
Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch die Antriebsachse einer Ausführung mit durch Rechtsbzw. Linksgewinde verstellten Reibradhälften, in Fig. 4 ist die Verstellung mittels Muffe und Hebel dargestellt. Fig. 5 erklärt die Verstellung mit Bowdenxug, wobei noch die Anordnung so getroffen ist, dass die beiden Reibradhälften auch miteinander längsverschiebbar sind.
In Fig. 1 bedeutet 1 die Vordergabel des Fahrrades, 2 den Motor mit der aufgebauten Antriebsachse, 3 das Reibrad und 4 den Radreifen. Der Motor 2 ist in Laschen 5 auf der Gabell schwenkbar gelagert und kann in seiner Stellung mittels der Zugstange 6 und dem auf der Lenkstange 7 sitzenden Rastenhebel verändert werden, so dass dann der Achsabstand vom Reibrad zu Reifen eine Änderung erfährt, wodurch auch das Übersetzungsverhältnis verändert wird.
In Fig. 2 sind die beiden Radhälften mit 11 bzw. n'bezeichnet, die mit der Antriebsachse 12 mittels Keiles 1. 3 gekuppelt sind. 14 und 14'sind die Achslager, welche gleichzeitig zur Abstützung
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der beiden Schraubenfedern 15 und 15'über die Scheiben 16 bzw. 16'dienen. 17 ist das Antriebsketten- rad, 18 deutet das Reifenprofil an und 19 bzw. 19'bezeichnet den Reibradbelag.
In Fig. 3 bedeuten 21 und 21'die beiden Reibradhälften, die auf der Antriebsachse 22 mittels
Keil 23 sitzen und von der Schraubenfeder 24 auseinandergepresst werden. 25 und 25'sind die beiden
Kugellager, die in Lagerböcken 26, 26'untergebracht sind, welche, dem Mittel zugekehrt, Rechts- gewinde 27 bzw. Linksgewinde 27'aufweisen, In diesen sind die beiden Verstellstücke 28, 28'geführt, die durch den Bolzen 29 miteinander gekuppelt sind. An ihm greift das nicht mehr dargestellte Ver- stellgestänge derart an, dass beim Verstellen die Verstellstücke 28 und 28'über die Spurlager. 30 bzw. 30' die Reibradhälften 21 und 21'zusammengepresst und bei Verstellen im umgekehrten Sinne durch die
Schraubenfeder 24 auseinandergepresst werden.
In Fig. 4 bezeichnet 31 und 31'die beiden Reibradhälften,. 32 ist die als Keilnutenwelle aus- gebildete Antriebsachse, die bei 3. 3 und 33'in Kugellagern : J4 bzw. 34'gelagert ist. Die beiden Reib- radhälften 31, 31'werden wieder mittels Schraubenfeder 35 auseinandergepresst und stützen sich über die Drucklager 36, 36'gegen die Muffen 37 bzw. 37'ab, die mit den einarmigen Hebeln 38 und 38'über die Achsen 39 bzw. 39'und die Hebel 40 und 40'vermittels des im Sinne der Pfeilrichtung verstellbaren, V-förmig profilierten Verstellstückes 41 zusammengepresst bzw. bei Verstellung im umgekehrten
Sinne durch die Feder 35 auseinandergedrückt werden.
In Fig. 5 sind die beiden Reibradhälften mit 51 und 51'bezeichnet, 52 und 52'ist deren Gummibelag und 53 die sie auseinanderdrückende Sehraubenfeder. 54 ist die hohl ausgebildete Antriebsachse, die bei 55 und 55'Ausfräsungen aufweist, im Gehäuse 56, 56'durch Kugellager 57,57'gelagert ist und ihren Antrieb vom Kettenrad 58 erhält. Durch die Ausfräsungen 55, 55'gehen nun die die Kupp- lung und Verstellung bewirkenden Arme 59,59'von Dmckstücken 60,60', die über Kugelringe 61 und 61'gegen die Druckringe 62 bzw. 62'abgestützt sind.
Die Bowdenspirale 63 ist hiebei gegen den linken Druckring 62 mittels der Büchse 64 abgestützt, wogegen die Bowdenseele 65 im rechten Druekstück 62'derart verankert ist, dass beim Anziehen des Bowdenzuges ein Zusammenziehen der beiden Reibradhälften gegen den Druck der Feder 53 stattfindet und umgekehrt. Bei schlagendem Reifen können sich dann die beiden Reibradhälften auf der Antriebsachse 54 verschieben, ohne ihren gegenseitigen Abstand zu verändern.
Nicht weiter dargestellt in den Zeichnungen ist die Massnahme, wie das nachgiebige Anpressen des Reibrades gegen den Reifen bewirkt wird ; so kann es durch Feder-oder Gewichtsbelastung erfolgen, in welch letzterem Falle gleich das Gewicht des Antriebes bzw. des Motors benutzt werden kann. Die Ausführung ist aus der Fig. l ohne weiteres dadurch ableitbar, dass man den dort vorhandenen Rastenhebel 8 so ausbildet, dass er nur eine Rastenstellung aufweist. Dieser entspricht dann das völlige Abheben des Reibrades vom Reifen ; ein Anschlag hat zu vermeiden, dass der Motor mit dem Antriebsorgan zu tief abgeschwenkt wird.
Der Vorteil der angegebenen Erfindung liegt in der zu erzielenden Ersparnis bei der Herstellung, da nur einfach zu erzeugende Teile zur Verwendung gelangen, wie auch in der bedeutenden Gewichtsersparnis gegenüber Bauarten mit eigenem Getriebe oder Kettenantrieb. Schliesslich sei auch noch auf den Vorteil der leichten Reparaturmöglichkeit hingewiesen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Reibradantrieb für Fahrräder u. dgl. mit Hilfsantrieb mit direkter Drehmomentübertragung und veränderlichem Übersetzungsverhältnis mittels zweier kegelstumpfartiger, mit Weichgummi belegter und gegeneinander verstellbarer Reibradhälften, die gegen den Radreifen gepresst werden, wobei der Abstand der Reibradachse vom Radreifen einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine dieser Verstellbewegungen von Hand aus, die andere hingegen selbsttätig, beispielsweise durch Feder oder Gewichtsbelastung, erfolgt.