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Sehienenkontakteinrichtung für Eisenbahnen.
Die bekannten Schienenkontakteinrichtungen für Eisenbahnen, bei welchen ein mit dem einen Ende mit der einen Schiene des Gleises in Fühlung stehender, zweiarmiger Übertragungshebel die durch den über die Schiene rollenden Zug verursachten, vertikalen Bewegungen der Schiene im Wege eines mit seinem zweiten Ende gelenkig und kraftschlüssig gekuppelten Schalthebels auf ein den die dem jeweiligen Zwecke entsprechenden Sicherung-, Signal-oder Kontroll-usw. Einrichtungen betätigenden Stromkreis schliessendes bzw. öffnendes Schaltorgan überträgt, haben einige Nachteile, welche die von derartigen Einrichtungen geforderte einwandfreie Funktion und absolute Verlässlichkeit sehr ungünstig beeinflussen.
Der grösste Nachteil dieser Einrichtungen besteht darin, dass der zufolge seiner kraftschlüssigen Kupplung mit dem Übertragungshebel nur für einen ganz bestimmten Ruhezustand des zugehörigen Gleisabschnittes genau eingestellte Schalthebel bei unvorgesehenen Änderungen dieses Ruhestandes (z. B. durch vertikale
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dem von ihm zu betätigen Schaltorgan der Stromleitung verliert und dadurch die Hemmung der Funktion der Schienenkontakteinrichtung verursachen kann. Man hat zwar schon diesem Nachteil nach Möglichkeit z.
B. dadurch abzuhelfen gesucht, dass man einerseits die Länge des den Schalthebel mit dem Übertragung- hebel kuppelnden Organs veränderlich machte und anderseits das mit dem Schaltorgan der Stromleitungskontakteinrichtung in Fühlung zu haltende Ende des Schalthebels mit einem mit diesem Schaltorgan zusammenwirkenden, einstellbaren Tastorgan (z. B. mit einer Stellschraube) versah, so dass man durch entsprechende Nachstellung dieser zwei verstellbaren Organe, die zur nötigen Fühlung zwischen
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jedoch nicht nur eine sehr umsichtige und gewissenhafte Beaufsichtigung der Schienenkontakteinrichtung erforderlich, sondern auch deren häufige, sehr umständliche und zeitraubende Nachstellung, was ebenso wie die ständige Aufsicht die Betriebskosten der Kontakteinrichtung sehr bedeutend erhöhte.
Dieser Nachteil wird durch die den Gegenstand der Erfindung bildende Sehienenkontakteinrichtung dadurch behoben, dass sie sich vollständig selbsttätig jeder eintretenden Änderung des Ruhezustandes des zugehörigen Gleisabschnittes entsprechend einstellt und demzufolge der Schalthebel mit dem Schaltorgan der Stromleitungskontaktvorrichtung konstant in der für die nötige gleichmassige Fühlung ge-
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Das wird dadurch erreicht, dass in dem mit dem Schaltorgan der Stromleitungskontakteinrichtung in ständiger Fühlung zu haltenden Ende des Schalthebels ein solches, mit diesem Schaltorgan zusammenwirkendes Tastorgan gelagert ist, das erfindungsgemäss gegen das Schaltorgan hin verschiebbar, in ent- gegengesetzter Richtung aber selbstsperrend ausgebildet und durch einen Kraftspeicher,
vorteilhaft durch eine Feder, ständig gegen das Schaltorgan hin gespannt und dadurch in ständiger Fühlung mit letzterem gehalten ist.
Als solches Tastorgan kann jedes beliebige in einer Richtung verschiebbare, in der andern Richtung selbstsperrende Konstruktionselement, vorteilhaft z. B. ein keilförmiges Gleitstück oder eine Schraube. verwendet werden.
Ist das Tastorgan ein keilförmiges Gleitstück, so wird dasselbe am Schalthebel zweckmässig in zur Achse des Schaltorgans senkrechter oder nahezu senkrechter Richtung verschiebbar so gelagert. dass dessen Keilfläche, mit dem freien Ende des Schaltorgans in Berührung stehend, dessen Achse unter
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spitzem Winkel schneidet, um dadurch bei Betätigung des Schaltorgans ein Zurückschieben (Ausweichen) des gegen das Schaltorgan hin gespannten Gleitstückes zu verhüten bzw. die angestrebte Selbstsperrung zu erzielen.
Dient als Tastorgan eine Schraube, so ist dieselbe als eine in dem freien Ende des Schalthebels
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Ende des Schaltorgans in Fühlung steht und die durch eine sie um ihre Achse drehend spannende und dadurch gegen das Schaltorgan hin axial zu bewegen bestrebte Feder in konstanter Fühlung mit dem
Schaltorgan gehalten ist.
Ein anderer Nachteil der bekannten Sehienenkontakteinriehtungen ist der, dass diese entweder zwischen zwei Schwellen auf einer diese überbrückenden Grundplatte oder auf einem von diesen gesonderten Fundamente ortsfest und dem Gleis gegenüber unverstellbar montiert werden. Zufolge der derartigen Anordnung und Montierung der Schienenkontakteinrichtung treten häufig unerwünschte gegenseitige Lagenänderungen zwischen der Sehienenkontakteinrichtung und dem zugehörigen Gleisabschnitt auf, die infolge der unverstellbarenAnordnung der Einrichtung nur sehr schwer behoben werden können und welche die Kontakteinrichtung nicht nur wesentlich empfindlicher gegen die nachteilige Wirkung selbst der geringsten Ruhezustandsänderungen des zugehörigen Gleisabschnittes machen,
sondern auch die Quelle häufiger Betriebsstörungen und sogar des Versagens der Einrichtung sind.
Dieser Nachteil ist erfindungsgemäss dadurch behoben, dass die Schienenkontakteinrichtung auf einer mit dem äusseren Ende einer Schienenschwelle fest verbundenen Grundplatte senkrecht zur Schienenrichtung verstellbar montiert ist. Durch diese Anordnung ist nicht nur eine sehr genaue Einstellung der Schienenkontakteinrichtung der Schiene gegenüber ermöglicht und die bisher unvermeidlichen schädlichen gfgenseitigen Lagenänderungen zwischen der Schienenkontakteinrichtung und dem zugehörigen Gleisabschnitt ausgeschlossen, sondern auch eine besonders präzise und verlässliche Funktion der Einrichtung gesichert, weil deren Betätigung nicht mehr wie bisher durch die zufolge des über die Schiene rollenden Zuges eintretende Senkung der Schiene der Kontakteinrichtung gegenüber erfolgt,
sondern ausschliesslich nur durch die zufolge der durch den über die Schienen rollenden Zug verursachte Durchbiegung der Schwelle, infolge deren sich die Neigung der Kontakteinrichtung und des zugehörigen Schienenteiles zur vertikalen Mittelebene des Gleises in verschiedenem Masse ändert und dadurch eine solche gegenseitige Lagenveränderung zwischen beiden eintritt, welche ein Ausschwingen des Übertragungshebels und damit die Betätigung der Schienenkontakteinrichtung bewirkt.
Diese bekannten Schienenkontakteinrichtungen haben schliesslich noch einen Nachteil, der bei der federnden Verbindung der Schienenkontaktbacke des Übertragungshebels mit letzterem auftritt.
Diese Kontaktbacke ist bekanntlich mittels eines hohlen, zylindrischen Schaftes in einer am Ende des Übertragungshebels ausgebildeten Büchse geführt und wird durch eine in dieser und dem hohlen Schaft angeordnete Feder gegen die Schienenflanke gepresst. Zwischen den Schaft der Kontaktbacke und die diesen lagernde Büchse dringen nun Staub, Sand und sonstige Verunreinigungen ein. die sich dort ablagern und die nötige Beweglichkeit der Kontaktbacke behindern.
Dieser Nachteil ist erfindungsgemäss dadurch behoben, dass die an dem zweiarmigen Hebel ausgebildete, den hohlen Schaft der Kontaktbacke lagernde zylindrische Büchse von einer das Eindringen von Staub, Sand und andern Verunreinigungen zwischen die Büchse und den Schaft der Kontaktbacke verhindernden zylindrischen Hülse umschlossen ist, die mit dem einen Ende an der Kontaktbacke befestigt ist.
Auf der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen der den Gegenstand der Erfindung bildenden Srhienenkontakteinriehtung dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Ausführungsform derselben mit keilförmigem Längsschnitt, Fig. 2 und 3 einen Grundriss und einen Aufriss derselben in kleinerem
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schnitt nach Linie 1-1 in Fig. 4.
Die den Erfindungsgegenstand bildende Sehienenkontakteinriehtung ist im allgemeinen so ausgebildet wie die bisher bekannten derartigen Einrichtungen. Dementsprechend besteht sie im Wesen
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tragungshebels 2 gelenkig und kraftschlüssig gekuppelten und mit seinem andern Ende das Schaltorgan 6 einer Stromleitungskontaktvorrichtung 6'betätigenden Schalthebel 4.
Diese Sehienenkontakteinriehtung ist bei normalem Ruhestande der Schiene 1 dargestellt, bei welchem der durch die Kuppelstange 3 mit dem Übertragungshebel 2 gekuppelte Schalthebel 4 so eingestellt ist, dass er im Wege des in seinem freien Ende gelagerte Tastorgans 5 mit dem freien Ende des Schaltorgans 6 in der zur Betätigung des letzteren erforderlichen Fühlung steht und diesen einwandfrei
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Sehwellensenkung, ändert, dann gelangt die Schiene 1 in eine der Schwelle 13 gegenüber relativ höhere Lage und bringt dementsprechend den Übertragungshebel 2 und den Schalthebel 4 in eine solche Stellung,
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bei der das Tastorgan 5 von dem Schaltorgan 6 so weit absteht,
dass dasselbe eventuell sogar bei dem grössten Ausschlag des Schalthebels 4 das Schaltorgan 6 nicht mehr erreichen könnte und dieses dann auch nicht betätigen könnte, wenn das Tastorgan nicht in der erfindungsgemässen Weise ausgebildet wäre.
Das Tastorgan 5 ist nämlich im Sinne der Erfindung hier z. B. gemäss Fig. 1 ein in einer am freien
Ende des Schalthebels 4 ausgebildeten Hülse 4'gegen Verdrehung gesichertes und in der Richtung gegen das Schaltorgan 6 hin verschiebbar gelagertes Gleitstück, das durch eine in der Hülse 4'angeordnete Feder 4"ständig gegen das Schaltorgan 6 hin gespannt ist und am freien Ende auf seiner dem Schaltorgan 6 zugekehrten Unterseite eine Keilfläche 7 hat, die in ständiger Fühlung mit dem oberen Ende des
Schaltorgans 6 stehen muss, weil bei durch eventuell eintretende Ruhezustandsänderungen des zugehörigen Gleisabschnittes erfolgender Entfernung des Tastorgans 5 von dem Schaltorgan 6 die Feder 4" das Tastorgan 5 dem jeweiligem Abstande entsprechend verschiebt und dadurch einen tiefer liegenden Teil der Keilfläche 7 in Fühlung mit dem Schaltorgan 6 bringt,
also die nötige Fühlung zwischen diesen beiden Organen 5 und 6 ständig aufrechterhält. Demzufolge kann also eine Ruhestandsänderung des zugehörigen Gleisabschnittes niemals irgendeine Störung oder Hemmung des Betriebes der Schienenkontakteinrichtung verursachen. Um die Berührung zwichen dem Tastorgan 5 und dem Schaltorgan 6 inniger zu machen, ist es vorteilhaft, das mit dem Tastorgan 5 in Berührung stehende Ende des Schaltorgans 6 unter gleicher Neigung wie die Keilfläche 7 des Tastorgans abzuschrägen.
Die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Ausführungsform des Tastorgans unterscheidet sich von der vorbeschriebenen und in Fig. 1 ersichtlichen dadurch, dass hier das Tastorgan als ein in dem freien Ende des Schalthebels 4 konaxial mit dem Schaltorgan 6 gelagerter Schraubenbolzen 5 ausgebildet ist. der mit seinem unteren Ende mit dem freien oberen Ende des Schaltorgans 6 in Fühlung steht und dadurch eine ihn in der Umfangsrichtung spannende Spiralfeder 15 ein solches Drehmoment erhält, dass er ständig bestrebt ist, sich in axialer Richtung gegen das Schaltorgan 6 hin zu bewegen und dadurch im Wege dieser Spiralfeder in ständiger Fühlung mit dem Schaltorgan 6 gehalten wird.
Die Feder 15 ist vorteilhaft in einem am Schalthebel 4 um den Schraubenbolzen. 9 drehbar gelagerten Gehäuse 16 angeordnet. mit welchem das eine Ende der Feder 15 verbunden ist, deren anderes Ende in einen Längsschlitz 5'des Schraubenbolzens, in diesem in axialer Richtung verschiebbar, eingehängt ist. Das Gehäuse ist mit einem Sperrzahnkranz 17 versehen, in den eine die Rückdrehung des Gehäuses 16 durch die Spiralfeder 15 verhindernde Sperrklinke 18 (Fig. 5) eingreift. Durch entsprechende Drehung des Gehäuses 76 kann dieser Einrichtung zufolge die Spiralfeder 15 in gehörigem Masse gespannt werden.
Die ganze Schienenkontakteinrichtung ist. wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich, um einerseits ein präzises Funktionieren derselben zu sichern und anderseits deren genaue Einstellung bzw. Nachstellung in der Gleisrichtung senkrechter Richtung zu ermöglichen (z. B. zwecks Regelung des Druckes der die Backe 9 spannenden Feder 11), auf einer mit dem äusseren Ende einer Schienenschwelle 13 fest verbundenen Grundplatte 14 in zur Schiene 1 senkrechter Richtung verstellbar aufmontiert. Das Gehäuse 19 der Schienenkontakteinrichtung hat zu dem Zwecke seitliche Pratzen 20, die zur Schiene 1 senkrecht gerichtete Schlitze 20'haben, durch welche mit der Grundplatte 14 fest verbundene Befestigungsschrauben 21 hindurchragen. An und mittels dieser Schrauben 21 kann das Gehäuse 19 der Einrichtung senkrecht zur Schiene 1 verstellt werden.
In Fig. 3 ist die Durchbiegung der Schwelle durch den Druck des über die Schienen rollenden Zuges sowie die durch diese verursachte, die Betätigung der Schienenkontakteinrichtung bewirkende. gegenseitige Lagenveränderung letzterer und des zugehörigen Schienenteiles mit punktierte Linien angedeutet.
In Fig. 1 ist links schliesslich auch jene Einrichtung zu sehen, welche das Eindringen von Staub.
Sand und sonstigen Verunreinigungen zwischen den Schaft 9'der Backe 9 und diesen die lagernde, am freien Ende des Übertragungshebels 2 ausgebildete Büchse 2'verhindert, und die darin besteht, dass die den hohlen Schaft 9'der Backe 9 lagernde zylindrische Büchse 2'von einer zweiten zylindrischen Büchse 12 umschlossen ist. die mit dem einen Ende an der Rückseite der Backe 9 befestigt ist.
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Schienenkontakteinrichtung für Eisenbahnen, bei welcher ein mit einem Ende mit der Schiene in Fühlung stehender zweiarmiger Hebel die durch den über die Schiene rollenden Zug verursachten vertikalen Bewegungen der Schiene im Wege eines an einem mit ihm gekuppelten Schalthebel sitzenden Tastorgans auf das Schaltorgan eines Stromleitungskontaktes überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Tastorgan in dem Schalthebel gegen das Schaltorgan hin bewegbar, in entgegengesetzter Richtung aber selbstsperrend ausgebildet und durch einen Kraftspeicher, vorteilhaft durch eine Feder, ständig gegen das Schaltorgan hin gespannt und dadurch in ständiger Fühlung mit letzterem gehalten ist.