AT142611B - Geschwindigkeitswechsel- oder Umkehrgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

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    (tesclwindigkeitswechsel-oder Umkehrgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.   



   Gegenstand der Erfindung ist ein   Geschwindigkeitswechsel-oder Umkehrgetriebe, vorzugsweise   für Kraftfahrzeuge, aber auch für andere   Maschinen   und Apparate, deren Umlaufgeschwindigkeit in gewissen Grenzen geregelt werden soll. 



   Wie bei den bekannten   W echse 1getrie ben   bleiben auch bei dem Getriebe nach der Erfindung Systeme von Zahnrädern ständig miteinander in Eingriff, wobei der Geschwindigkeitswechsel durch Kupplung von
Teilen herbeigeführt wird, die bewirken, dass die Rädersysteme entweder als Vorgelege in bestimmter Übersetzung arbeiten oder dass das oder die Systeme als gesperrter Block umlaufen. Jedes Rädersystem   ermöglicht   so die Erzeugung von zwei verschiedenen Übersetzungen, u. zw. in der Wirkung als Vorgelege eine Übersetzung ins Langsame, als umlaufender Block einen direkten Gang. Durch Hintereinander- schaltung von zwei, drei, vier oder mehr solchen Systemen kann ein Getriebe mit vier, acht, sechzehn und mehr Gängen gebildet werden. 



   Die Kupplung der Getriebeteile wird nun nach der Erfindung mittels Kipphebel bewirkt, die. rund um den äusseren Umfang der umlaufenden bzw. stillstehenden Teile des Getriebes angeordnet, mit keilförmigen Bremszähnen od. dgl. versehen sind, die durch einen oder mehrere, auf den Kipphebeln verschiebbare Schraubenfederringe in am Umfange der Getriebeteile vorgesehene Rillen od. dgl. gepresst werden. 



   An Stelle von Kipphebeln können zur Kupplung auch elastisch biegsame Zungen dienen, die, selbstständige hebelartig Teile eines zu einem Zylinder gebogenen Stahlbandes bildend, in gleicher Weise wie die Kipphebel mittels verschiebbarer Schraubenfederringe gegen den Umfang der Getriebeteile gepresst werden. 



   Die Schraubenfederringe nach der Erfindung sind zur Verminderung ihrer Fliehkraftwirkung vor- zugsweise in mehrfachen Windungen gewickelt, u. zw. aus   einemeinzigenDraht, dessenEnden in passender   Weise miteinander verbunden werden. Auch können mehrere Arten von Schraubenfederringen   wirkung-   voll miteinander arbeiten. So kann man z. B. einen Federring, der nur wenig auf Fliehkraft reagiert. mit einem Federring von guter Fliehkraftwirkung kombinieren. Auch die Verbindung eines Schraubenfederringes mit einem starren Radringe, der auf eine schiefe Ebene hinaufschiebbar ist, ist möglich. 



   Die Federringe sind hiebei vorzugsweise von Schutzringen umschlossen, die eine Verletzung beim Angriff von aussen verhindern. 



   Die einzelnen Rädersysteme bestehen bei dem erfindungsgemässen Getriebe vorzugsweise aus innenverzahnten Rädern, doch können insbesondere bei der Ausbildung als Umsteuergetriebe auch gewöhnliche, aussenverzahnte Räder, Winkelzahnräder od. dgl. Verwendung finden. 



   Bei der Anwendung von Innenverzahnung wird die Kraft von einem aussenverzahnten Ritzel in bestimmtem Übersetzungsverhältnis auf ein innenverzahntes Hohlrad übertragen. Da hiebei die Räder oder die Übertragungsmittel exzentrisch zueinander angeordnet sein müssen, ist nach der Erfindung ein exzentrischer Lagerkörper für die   Übertragungsmittel   vorgesehen, der entweder festgehalten wird. um so ein übersetzendes Vorgelege zu bilden, oder der mit dem einen oder andern umlaufenden Teile gekuppelt wird und so mit diesem einen umlaufenden Block bildet. 



   Die Erfindung ist auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht. Es zeigt Fig. 1 ein viergängiges Getriebe mit zwei Rädersystemen und vier Gängen in lotrechtem   Längsschnitt,   Fig. 2 die beiden Rädersysteme nach Fig. 1 in seitlichem Aufriss, Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie A-B der Fig. 1 und Fig. 4 eine mechanische Schalteinrichtung zum Einstellen der einzelnen Geschwindigkeiten ; Fig. 5 ist ein Schema zur Veranschaulichung der Stellungen, in welchen sich die Federringe bei den einzelnen Gängen befinden ; Fig. 6 zeigt in Vergrösserung ein Rädersystem in lotrechtem Längsschnitt und Fig. 7 einen Querschnitt hiezu nach Linie   aD,   teilweise abgebrochen ;

   Fig. 8 zeigt vergrössert in Ansicht und Schnitt eine beiderseitig wirkende Klemmzunge und einen kombinierten Federring nebst Betätigungsrollen, Fig. 9 ist der Grundriss hiezu ; Fig. 10 zeigt das Rädersystem im Schaubild und Fig. 11 einen Schraubenfederring mit Mehrfachwieklung ; Fig. 12-16 sind weitere Ausführungsbeispiele des Getriebes. 



   In Fig. 1 ist mit 1 das   Schwungradgehäuse   eines Kraftwagenmotors bezeichnet. Vorzugsweise ist das Getriebe bei kleinen Wagen unmittelbar in Verbindung mit dem Schwungrad, so dass die sonst übliche Kupplung zwischen Schwungrad und Getriebe in Fortfall kommen kann. Mit dem Schwungrad in Verbindung steht ein Zahnrad oder Ritzel 2 (Fig. 1, 6,7 und 10), mit dem beiderseitig zwei axial versetzte, drehbare Zahnringe 3, 4 kämmen, die von runden Scheiben. 5,6 seitlich in Stellung gehalten werden. 



  Zur Lagerung der Zahnringe 3,4 auf den Scheiben 5,6 sind   Nadelkränze   7, 8 vorgesehen, welche sich gegen Schultern 9, 10 von Ringen 11, 12 stützen, die, exzentrisch auf der Welle 13 des Ritzels 2 geführt, durch Bolzen 14, 15 mit den Seitenseheiben 5,6 verbunden sind. Die Zahnringe. 3,4 (Fig. 10) weisen Seitenverzahnungen 17, 18 auf, mittels welcher sie einesteils mit dem Ritzel 2, andernteils mit einem innenverzahnten Ringe 19 kämmen, der zentrisch auf einer Glocke 20 sitzt, die in an einer festen Wand 22 
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 Teil der Ritzelwelle 13 lagert drehbar in einem Lager   21".   das in der Stirnwand 23 des Getriebegehäuses vorgesehen ist.

   An ihrem freien Ende geht die Welle 13 in einen Zapfen   M über, der   in einer Bohrung 
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 auch der Zahnring 19 aussen an seinem Umfange   genutet   und ebenso ein mit der Gehäusewand   23   fest verbundener Ring 29. Die Enden der Doppelhebel 27 sind dazu bestimmt, wechselweise in diese Nuten gepresst zu werden und so Bremsklötze zu bilden, welche die Scheibe 5 entweder mit dem   Ring 29   (wie in Fig. 6 dargestellt) oder mit dem Ringe 19 kuppeln, wodurch im ersteren Falle die Zahnringe 3, 4 am   Herumsehwingen   um die Achse   13   verhindert werden, so dass die Drehung des Ritzels 2 sich durch die
Zahnringe 3,4 in bestimmter Übersetzung auf den Zahnring 19 überträgt.

   Die Kupplung der Hebel 27 mit dem Zahnringe 19 dagegen führt eine Blockierung des ganzen Zahnradsystems herbei, so dass die
Ritzelwelle 13 und die Welle   25 der Glocke 29   mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen. Die einzelnen
Doppelhebel 27 sind in grosser Zahl über den ganzen Umfang der Scheibe 5 verteilt. Sie werden durch zwei oder mehrere Querschlitze (Fig. 7) mit ihren   Halteköpfen 31   in die Nut 26 eingeschoben und durch Quer-   stücke 30   in Stellung gehalten. Zwischen den einzelnen Doppelhebeln 27 befinden sich noch Trennstücke oder Rasten 32 (Fig. 8 und 9).   Schraubenfederringe 33. 34   sind dazu bestimmt, das Niederpressen der
Hebel 27 auf die Ringe 19 oder 29 zu bewirken.

   Wie Versuche gezeigt haben, rollen zu einem Ring geschlos- sene Schraubenfedern trotz sehr grosser eigener Spannung leicht auf einer zylindrischen Fläche hin und her. Man kann also mit solchen Federringen trotz sehr leichter Verschiebbarkeit einen sehr grossen Druck auf die tragende Unterlage ausüben und diesen Druck mit wenig Kraftbedarf auf beliebige Stellen der
Unterlage verpflanzen. Bildet die letztere eine Reihe von im Kreise angeordneten Hebeln, so wirken letztere gemeinsam wie eine kreisförmige Zange. Zur Erhöhung der Bremswirkung einer solchen Zange können die Zähne an den Unterseiten der Hebel   abgeschrägt   sein. wie dies bei dem beschriebenen Beispiel der Fall ist. 



   Bei der Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes nach den Fig. 1-7 sind zum Niederpressen der Hebel 27 zwei nebeneinander befindliche Federringe   34   vorgesehen, die von einem durch eine Scheide- wand unterteilten Schutzring 35 umschlossen sind. In jeder der Unterteilungen des Ringes 35 befindet sieh ein Federring 34. Zur Erhöhung der Spannung der Ringe   34   und um dieselben bei hohen Drehzahlen des Getriebes möglichst wenig der Fliehkraft zu unterwerfen, verwendet man Ringe mit mehrfacher
Windung (Fig. 11). Aus einer langen Schraubenfeder mit hoher Steigung wird ein Ring gewunden, und durch mehrfaches Herumwinden der Schraubenfeder entsteht ein Federring nach der Darstellung in
Fig. 11. Die Enden a, b der Schraubenfeder werden hiebei passend miteinander verbunden. 



   Durch die Kombination eines gewöhnlichen, diekdrahtigen Schraubenfederringes 33 (Fig. 8) mit einem dünndrahtigen   Ringe 34   der oben beschriebenen Art. mit Querblechen 36 und einem Innenwulst 37 im Schutzring 38 lässt sich folgendes erreichen : Beim langsamen Umdrehen des Getriebes bzw. der Scheibe 5 drücken die nach dem einen oder andern Hebel 27 verschobenen Ringe 33, 34 infolge ihrer eigenen Spannung auf die Unterlage 19 oder 29 (Fig. 6). Bei   schnellerer Umdrehung   fängt der Ring   83   infolge seiner grösseren Schwere an. sich von der Unterlage abzuheben, wobei er unter dem Einfluss der Fliehkraft gegen die Platten 36 drÜckt.

   Diese wirken als Hebel und drücken dadurch den Ring 34 mit grosser Gewalt auf seine Unterlage.   Überlässt   man nun die Federringe   34 (Fig. 1-6)   der Fliehkraft, so 
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 kommt eine Fliehkraftwirkung nicht in Frage, weil die Hebel 27 auf dem Ring 29 festgebremst sind und der letztere als Teil des Getriebegehäuses stillsteht. Verschiebt man aber die Ringe. 34 auf die andern Schenkel 27, so läuft das ganze   Rädersystem   als Block   um.   Bei hoher Drehzahl würden die Federringe infolge der Fliehkraft anfangen, sich abzuheben. Hat der mit dem Getriebe ausgerüstete Wagen in diesem Augenblick eine Eigenbewegung. beispielsweise dadurch, dass er genügend eigenen Schwung hat oder dass er bergab läuft, so tritt Freilauf zwischen Motor und Wagen ein.

   Wenn aber der Wagen den Motor wieder belastet, dann erfährt die Scheibe 5 eine Verzögerung und die Zahnräder beginnen neuerlich Kräfte zu übertragen. Die verminderte Drehzahl der Scheibe 5 hebt sofort die Fliehkraftwirkung auf die Federringe 34 auf. Das Abheben wird von einem ruckartigen Niederpressen der   Hebel 27 abgelöst.   so dass die eigenartige Wirkung eintritt, dass das Getriebe sich in sehr schnellen Zeitintervallen immer fester zieht und ein Schlupf auch bei hohen Drehzahlen kaum eintritt. 



   Das Verrollen der Federringe   83.. 34 erfolgt   vorteilhaft mittels zweier seitlicher, durch passende Hebel, Öldruck od. dgl.   betätigter Rollen 39, 40.   die an den Schutzringen   85. 88 angreifen.   Die Trenn-   stücke   oder Rasten   82   (Fig. 8 und 9). welche die Mittelteile der Doppelhebel 27   überhöhen,   haben den Zweck, in der Mittelstellung der Hebel 27 Stützen für die   Federringe 88, 34   zu bilden, so dass diese, wenn 
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 somit bei dieser Stellung der Federringe   88.   34 keinen der Ringe 19 oder 29 (Fig. 6)   berühren.   Das Getriebe befindet sich dann im Freilauf. 



   Ein zweites dem oben beschriebenen ähnliches System ist auf einer mit der Glocke 20 umlaufenden Welle 25 angeordnet. Ein Ritzel 40 auf der Welle   2. j. das an   Grösse vom Ritzel 2 verschieden ist. 

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 kämmt mit Zahnringen 41, 42 und mit diesen wieder ein Zahnring 43, der mit einer zweiten Glocke 44 fest verbunden ist. Weitere, ebenso wie die zuvor beschriebenen ausgebildete Federringe beeinflussen
Doppelhebel von der Art der oben beschriebenen Hebel   21   usw. Die Glocke 44 ist mit einer dritten
Welle 45 verbunden, in deren Ende der Endzapfen der Welle   25   drehbar lagert. Auf der Welle 45 sitzt ein durch eine Muffe 46 verschiebbares Zahnrad 47, das mit einem Zwischenrad 48 und einem weiteren, in der Zeichnung nicht dargestellten Zwischenrad ein Rücklaufgetriebe bildet.

   Das Zahnrad 47 wirkt über eine Welle 49 und über eine Gelenkseheibe 50 auf den   Anschlussflansch   51 der Kardanwelle des
Wagens. Eine Bremstrommel ist für die Handbremse des Kraftwagens vorgesehen. Die Verschieb- muffe 46 steht unter dem Einfluss eines Schiebers   53,   der mittels eines Umsehalthebels 54 zu betätigen ist. 



   Die Schaltung des Getriebes auf die einzelnen Gänge ist beispielsweise in Fig. 2-5 der Zeichnung veranschaulicht. Die Schutzringe 35 und 55 für die Federringe zweier zusammenwirkender Systeme stehen je unter dem Einfluss von Rollenpaaren 39, 40. Diese sitzen auf Armen 56, 57, deren untere Enden am Getriebegehäuse drehbar gelagert sind. Die Arme 56, 57 sind durch Schienen 58 miteinander derart verbunden, dass sie mit den Schienen ein Parallelogramm bilden. Die Arme 57 sind nach oben verlängert.
Ihre Enden tragen Kugelpfannen 59. Diese stehen durch Lenkstangen 61 mit einer Querstange 60 in Verbindung. An der Querstange 60 greift eine Gabel 62 an, die das Ende des gebogenen Schalthebels 65 bildet. Letzterer dreht sich in einem Gelenkstück 63, das bei 66 in eine Haube 64 eingelenkt ist, die auf dem Deckel des Getriebegehäuses passend befestigt ist. 



   In Fig. 5 bezeichnen die Linien   c,   d, e, f die Stellungen, welche die Federringe 33, 34 beim Schalten auf die einzelnen Gänge ausser den Mittelstellungen einnehmen sollen. Bei Gang I ist die Querstange 60 aus der Mittelstellung durch den Schalthebel 65 nach der Richtung zum Motor verschoben. Alle Federringe 33, 34 befinden sich dadurch über den festen Ringen 29. Beide Radsysteme bilden je ein Vorgelege, und das Gesamtübersetzungsverhältnis ist gleich dem Produkt aus jenem des Systems 1 und dem des Systems 2. Bei Gang II ist die Querstange so geschwenkt, dass das Radsystem 1 als Vorgelege und Radsystem 2 als umlaufender Block arbeitet. Das Übersetzungsverhältnis ist gleich jenem von System 1.

   Bei Gang III ist das Übersetzungsverhältnis gleich jenem vom zweiten Radsystem und bei Gang   IV   wirken beide Systeme als umlaufende Blöcke mit dem Übersetzungsverhältnis 1 : 1. Die zur Betätigung des   Rüekwärtsganges erforderlichen Einrichtungen   sind hier nicht näher erläutert. Es kann aber auch hier eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein, die das Einschalten des Rückwärtsganges nur dann ermöglicht, wenn das Getriebe auf den ersten Gang oder auf einen der ersten Gänge gestellt ist. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist natürlich auch jede andere Schaltungsart möglich. Verwendet man mehr als zwei der erfindungsgemässen Getriebesysteme in Hintereinanderschaltung, so wird die Schaltung zweekmässig durch   Öldruck   oder durch eine entsprechend gestaltete Kurvenwalze bewirkt. 



   Die in den Fig. 12-16 veranschaulichten   Ausführungsformen   des Erfindungsgegenstandes beziehen sich auf Umsteuergetriebe, vorzugsweise solche zur Umkehrung der Drehbewegung von   Schiffsschrauben   oderfür andere Einrichtungen. Bei dem Getriebe nach Fig. 12 sitzt auf der treibenden Welle 70 ein Ritzel   71,   das mit einem zweiten Ritzel 72 kämmt. Beide Ritzel sind in einem Gehäuse   73   eingeschlossen, das um die Welle 70 drehbar ist. Das Gehäuse 73 bildet eine runde Trommel oder Scheibe, an deren Umfang ein beiderseits über   die Trommel- oder Scheibenränder vorragendes,   gezahntes Stahlband 74 befestigt ist. 



  Die Welle 75 des Ritzels 72 trägt ausserhalb des Gehäuses 73 eine Scheibe   76.   Mittels eines Gelenkkreuzes arbeitet diese Scheibe auf eine Glocke   78,   die auf der zu treibenden Welle 79 sitzt. Ein Schraubenfederring 80 soll das gezahnte   Stahlbleehband   74 einmal mit der Glocke 78 und das andere Mal mit einem festen Ringe 81 am Gehäuse 82 kuppeln, wodurch entweder direkter Gang oder Rücklauf der anzutreibenden Welle 79 erfolgt. 



   Fig. 13 zeigt die Verrollung eines Schraubenfederringes 90 auf einem mit einem   schraubenförmigen   Schlitz versehenen zylindrischen   Mantel 91,   um eine Abbremsung auf dem umschlossenen Zylinder 92 zu bewirken. 



   Bei dem   Ausführungsbeispiel   nach Fig. 14 wirkt die treibende Welle 100 zweier Kettenräder 101 über Ketten 102 auf zwei Kettenräder 103, deren Wellen Zahnräder 104 tragen, mit denen ein Glockenrad   105   kämmt. Die Kupplung erfolgt in gleicher Weise wie oben beschrieben. 



   Fig. 15 zeigt ein Umsteuergetriebe, bei dem Winkelzahnräder 83,   M,     85.   86 die Umsteuerung nach der andern Richtung ermöglichen. 



   In der Ausführungsform nach Fig. 16 ist gezeigt, dass der Sehutzring 110 für den Schraubenfederring   111,   z. B. durch Anordnung eines Wulstes, derart ausgebildet sein kann, dass die Zungen 113 eines 
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   Mantelfläche   112 vom Schutzring 110 selbst zur Anpressung gebracht werden, wogegen die nach der andern Seite reichenden, auf eine   Zylinderfläche   wirkenden Zungen durch den Federring 111 selbst nieder-   gedrückt   werden. 

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Claims (1)

1. PATENT-ANSPRUCHE : 1. Geschwindigkeitswechsel-oder Umkehrgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Zwischenrädern, die entweder als Vorgelege oder, blockiert, als Kupplungsglieder zwischen den umlaufenden <Desc/Clms Page number 4> Getriebeteilen wirken, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung der Getriebeteile mittels Kipphebel f) bewirkt wird, die, rund um den äusseren Umfang der umlaufenden bzw. stillstehenden Teile (19 bzw. 29) des Getriebes angeordnet, mit keilförmigen Bremszähnen (28) od. dgl. versehen sind, die durch einen oder mehrere auf den Kipphebeln (27) verschiebbare Schraubenfederringe (34, 33) in am Umfange der Getriebeteile (19 bzw. 29) vorgesehene Rillen od. dgl. gepresst werden.

   2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Schraubenfederringe (34, 33) an ihrem äusseren Umfange sowie seitlich von einem Schutzring (35 bzw. 38) umschlossen sind, an dem die das Verschieben oder Verrollen der Sehraubenfederringe (34, 3. 3) bewirkenden Organe (Druekrollen 39, 40 od. dgl. ) angreifen, die durch ein Gestänge, durch Kolbendruck oder auf andere Weise betätigt werden.

   3. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Schraubenfederringe mehrgängig ausgebildet sind (Fig. 11).

   4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mehrgängige Schraubenfederring aus nur einem Draht gewickelt ist, dessen zusammenstossende Enden (a, b) verbunden sind (Fig. 11).

   5. Ausführungsform des Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Anordnung von zwei Schraubenfederringen (33,. 34) von verschieden grosser Masse, wobei der Ring (33) mit der grösseren Masse bei höheren Tourenzahlen des Getriebes infolge seiner grösseren Fliehkraftwirkung auf den Ring (34) mit der kleineren Masse so einwirkt, dass dieser von dem ersteren einen zusätzlichen Druck erfährt (Fig. 8).

   6. Ausführungsform des Getriebes nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der die Schraubenfederringe (33, 34) einschliessende Schutzring (38) zwischen den Federringen mit einem Innenwulst (37) od. dgl. versehen ist, der als Auflager für auf den Federringen (33, 34) ruhende Hebelplatten (36) od. dgl. dient, deren Enden bei höherer Getriebedrehzahl auf einer Seite von dem schwereren Federring (33) wegen seiner Fliehkraftwirkung auswärts gedrängt werden, wodurch die andern Enden der Platten (36) einwärts gegen den leichteren Ring (34) gepresst werden (Fig. 8).

   7. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Kipp- hebeln (27) feste Rasten (32) vorgesehen sind, welche die Mittelteile der Kipphebel (27) überhöhen, so dass sich das Getriebe, wenn die Schraubenfederringe (33, 34), auf den Rasten (32) aufliegend, von den Kipphebeln (27) abgehoben sind, im Freilauf befindet.

   8. Ausführungsform des Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit innen verzahnten Zwischenrädern, gekennzeichnet durch einen um die treibende Getriebewelle (13) drehbaren Lager- körper (5, 6, 11, 12), auf dem die innen verzahnten Zwischenräder (3, 4) exzentrisch gelagert sind und der überdies die zur Kupplung bzw. Schaltung des Getriebes dienenden Kipphebel (27) trägt (Fig. 1 bis 10).

   9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das wirksame Rädersystem des Ge- triebes aus einem zentrischen, treibenden Zahnrad (2), zwei exzentrischen Zwisehenrädern (3, 4) und einem getriebenen, die Zwischenräder einschliessenden, innen verzahnten Zahnrad (19, 20) gebildet ist (Fig. 1 bis 10).

   10. Getriebe nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die auf dem Lagerkörper EMI4.1 aufweisen, in die das treibende Zahnrad (2) von innen, das getriebene Rad (19, 20) von aussen eingreift (Fig. 10).

   11. Ausführungsform des Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der treibenden Welle (100) Kettenräder (101) angeordnet sind, die auf in einem verkuppelbaren Gehäuse gelagerte Kettenräder (103) arbeiten, die ihre Drehung, vorteilhaft mittels zwischengeschalteter Zahnräder (104), auf das angetriebene Getrieberad (105) übertragen (Fig. 14).

   12. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Kupplungsmittel an Stelle der Kipphebel ein Stahlring vorgesehen ist, der an seinem Rande oder an seinen Rändern seitlich vorragende, elastisch biegsame Zungen (74 bzw. 113) od. dgl. trägt, die von dem oder von den auf ihnen verschiebbaren Schraubenfederringen (90 bzw. 111) gegen den Umfang eines der zu kuppelnden Getriebeteile gepresst werden (Fig. 12 bis 16).

   13. Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schutzring (110) für den oder die Schraubenfederringe (111) an einer Seite mit einem Wulst od. dgl. versehen ist, der, bei der Verschiebung der Ringe (110, 111) auf dem kegelig ausgebildeten Umfange eines der Getriebeteile (112) auflaufen, diesen durch Reibung kuppelt (Fig. 16).

   14. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Kupplungsmittel ein mit einem schraubenförmigen Schlitz versehener, elastischer Zylinder (91) dient, auf dem der Schraubenfederring (90) verschiebbar ist (Fig. 13).