AT137371B - Vorrichtung zur Übertragung von Streckensignalen auf den fahrenden Zug. - Google Patents

Description

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  Vorriehtung zur Übertragung von Streckensignalen auf den fahrenden Zug. 
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 Lager o angebracht sind, eingestellt werden. Die Sperrklinke f wird mittels einer verstellbaren Schraubenfeder p in ihrer Rast festgehalten, die eine genügende Arretierung der   Sperrklinke f gewährleistet. Leichtere   Erschütterungen wirken sich demnach in keiner Weise auf den Gesamtmechanismus aus. Das Sperrsegment g ist auf der Welle 1 aufgekeilt, ebenfalls der Hebel q, der durch eine Zugstange mit dem Kurvenscheibenantrieb des Streckensignals verbunden ist und damit die zwangsläufige Verstellung mit dem Streckensignal herstellt. 



   Zur Unterstützung oder als Ersatz der Hauptfeder i ist ein Gegengewicht v vorgesehen, das am hinteren Ende des Auslegerarmes sitzt (Fig. 1). 



   Angenommen, das Signal werde auf "Freie Fahrt" gestellt ; hiedurch wird das Sperrsegment g so weit gedreht, bis die Sperrklinke f in die Rast des Segmentes g unter der Spannung der Schraubenfeder p einfällt. Wird das Signal   auf"Halt"gestellt,   so nimmt das Gehäuse mit der Auslegerfahne die   Arbeitsstellung   ein. Die Spiralfeder i wird dadurch auf die zum Herausschwenken des Auslegers aus dem Fahrprofil erforderliche Kraft gespannt. 



   Sollte das Gleis in umgekehrter Richtung befahren werden, so wird   natürlich   auch hier der Anschlaghebel a von dem   Anschlagbügel   der Lokomotive getroffen. Damit das Ausschwenken des Auslegerarmes und gegebenenfalls kurz vorher die Bremsbetätigung auch beim Rückwärtsfahren einwandfrei erreicht wird, kann sich der feste und gegebenenfalls auch der nachgiebige   Schleifbügel   des Fahrzeuges vom höchsten Punkt nach beiden Seiten in der gleichen Weise erstrecken. 



   Der Anschlaghebel a ist breit ausgebildet, um ein sicheres Anschlagen mit dem   Ansehlagbügel   zu ermöglichen. Schwankungen des   Fahrzeuges ; des   Mastes und geringe Gleisverlagerungen sollen dadurch ausgeglichen werden. Der Teil al des Anschlages ist als Blattfeder ausgebildet, die schlagartige   Stösse   auf die gesamte Auslegerfahne und das Gehäuse abdämpfen. 



   Im Gehäuse kann ferner eine Dämpfungsvorrichtung eingebaut sein, die das   Zurückschlagen   des Auslegerarmes bei dessen Entfernung aus dem Fahrprofil vermeidet. Die Dämpfungsvorrichtung kann aus einer besonders eingebauten Feder bestehen, die einerseits an einem festen Punkt der Vorrichtung und anderseits am Auslegerarm angreift. Es kann aber auch die spiralförmig um die Hauptwelle gelagerte Hauptfeder i so angeordnet und ausgebildet sein, dass ihre radiale Ausdehnung beim Entspannen als Dämpfung wirkt. 



   Um zweideutige Auslegerstellungen zu vermeiden, ist ein Kurvenscheibenantrieb an der Signalstelleinrichtung, ähnlich dem, wie er bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft für Flügelsignale verwendet wird, vorgesehen. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur Übertragung von Streckensignalen auf den fahrenden Zug durch einen an Streckenmasten in Dachhöhe des Zuges angebrachten Anschlag, der nach Berührung durch den Zug die Signal-bzw. Bremsorgane des Zuges auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass der   Streckenanschlag   mit der Signalstellvorrichtung durch eine Kupplung verbunden ist, die nach Berührung des Anschlages durch den Zug gelöst wird und eine Hilfskraft auslöst, die den Streckenanschlag aus dem Fahrprofil schwenkt, während bei Umstellung des Signals auf freie Fahrt, die Kupplung selbsttätig wieder erfolgt, so dass der Streckenanschlag zwangsläufig wieder die Anschlagstellung einnimmt, wenn das Signal erneut auf "Halt" umgestellt wird.

Claims (1)

1. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Streckenanschlag aus einem Bügel (a) besteht, der über eine Blattfeder (al) am einen Ende einer Auslegerwelle (b, e) sitzt und um die Achse dieser Welle schwenkbar ist, während das andere Ende der Welle (b, e) ein Auslöseorgan (d, e, 1) trägt, welches beim Schwenken des Bügels (a) in der einen oder andern Richtung die Kupplung löst.

   3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Teil der Kupp- EMI2.2

   4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung des Auslegerarmes (e) sowie die Unterbringung der Kupplungs-bzw. Auslöseteile (d, e, f) der im Auslegerarm (e) gelagerten Welle (b) des Anschlages (a) in einem gemeinsamen Gehäuse vorgesehen ist, welches um eine Welle (1) schwenkbar ist, auf welcher zugleich der mit dem Lenker (q) für den Signalantrieb fest verbundene Kupplungsteil (g) festsitzt.

   5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das feste Lager der Hauptwelle zum Flansch (u) ausgebildet ist, mit welchem die ganze Vorrichtung am Signalmast befestigt oder abgenommen werden kann.

   6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Hilfskraft eine Feder vorgesehen ist, die zwischen den beiden Kupplungsteilen eingeschaltet ist. <Desc/Clms Page number 3>

   7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsfeder als nachstellbare Spiralfeder (i) ausgebildet ist und einerseits am Drehgehäuse und anderseits auf der Hauptwelle (1) angreift.

   8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Unterstützung oder als Ersatz der Hauptfeder ein Gegengewicht (v) vorgesehen ist, welches am hinteren Ende des Auslegerarmes sitzt.

   9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Auslegerwelle (b) gesteuerte Organ zur Auslösung der Kupplung aus einem Gelenkviereck (d, e) besteht, welches beim Schwenken des Bügels (a) die am Drehgehäuse angelenkte, in einen mit dem Signalmechanismus (Welle 1, Lenker q) fest verbundenen Teil (g) eingreifende Klinke (t) ausrückt und dadurch die Kupplung löst.

   10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dämpfungsvorrichtung im Gehäuse eingebaut ist, die ein Zurückschlagen des Auslegerarmes nach dessen Auslösung abdämpft.

   11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungvorrichtung aus einer im Innern des Vorrichtungsgehäuses angebrachten, einerseits an einem festen Punkt und anderseits am Auslegerarm angreifenden Druckfeder besteht.

   12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 7,10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die spiralförmig um die Hauptwelle gelagerte Hauptfeder so ausgebildet und angeordnet ist, dass sie nach der Entspannungsphase dämpfend wirkt.

   13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Auslöseorgan (d, e) gesteuerte Klinke (f) unter Druck einer verstellbaren Feder steht.

   14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Begrenzung der EMI3.1 Anschläge (m, u) vorgesehen sind.

   15. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Übertragungsteile auf Seite des Zuges zwei Bügel (3 und 7) vorgesehen sind, von denen der eine (8) als nachgiebiger Schleifbügel bei Berührung mit dem Streckenansehlag (a) für die Betätigung der Signale und Bremsen und der andere (7) als fester Anschlagbügel zur Verschwenkung des Streekenansehlages (a) dient.

   16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bügel in der Fahrtrichtung versetzt sind derart, dass der Schleifbügel (8) seine Funktion zeitlich vor den festen Anschlagbügel (7) ausübt.

   17. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass der feste und gegebenenfalls auch der nachgiebige Schleifbügel des Fahrzeuges vom höchsten Punkt sich nach beiden Seiten in gleicher Weise erstreckt, so dass das Ausschwenken des Auslegerarmes und gegebenenfalls die vorherige Bremsbetätigung auch beim Rückwärtsfahren erfolgt.