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Wagenheber für Kraftfahrzeuge.
Ortsfest am Kraftfahrzeug angebrachte Wagenheber, die zwecks genügender Bodenfreiheit in Horizontallage schwenkbar sind, sind bekannt. Es ist auch schon bekannt, für die Schwenkung und Verschiebung des Huborgans eine gemeinsame Antriebsachse anzuwenden.
Diese bekannten Vorrichtungen besitzen den Nachteil, dass sie entweder von Hand in Arbeitsstellung geschwenkt werden müssen, oder, soweit sie unmittelbar mechanisch in Arbeitsstellung geschwenkt werden, mit Schnecken-und Spindelantrieb versehen sind, so dass nur ein ausserordentlich langsames Instellungbringen des Wagenhebers und Anheben des Fahrzeuges erzielbar ist.
Die vorliegende Erfindung macht es sich nun zur Aufgabe, einen Wagenheber mit Zahnstangenantrieb zu schaffen, der trotz geringen Kraftaufwand eine schnelle Schwenkung in Arbeitsstellung und Vorschub des Huborgans ermöglicht, wobei die Bedienung von einer Antriebsachse aus erfolgt.
Die Erfindung ist darin gelegen, dass bei einem mit Zahnstangenantrieb versehenen Huborgan besondere Sicherungsmittel für die Arbeits-und Ruhestellung gegen selbsttätiges Rückschwenken vorgesehen sind, die durch die Drehung der Antriebsachse auslösbar sind.
Weitere Merkmale der Erfindung bestehen in der besonderen Ausbildung des Wagenhebers.
Die Erfindung lässt sich in verschiedener Weise ausführen. Sie ist in der Zeichnung beispielsweise in mehreren Ausführungsformen veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 und 2 in Horizontal-und Vertikallage schematisch den Wagenheber, Fig. 3 und 4 zeigt eine andere Ausführungsform des Wagenhebers in Horizontal-und Vertikallage, Fig. 5 ist ein Schnitt nach Linie VV der Fig. 3, Fig. 6 ist ein Schnitt nach Linie VI- VI der Fig. 3 zur Darstellung des Kupplungsstiftes, Fig. 7 und 7 a zeigen in grösserem Massstabe die Sicherungsmittel nahe des Getrieberades der Antriebsachse, Fig. 8 zeigt schematisch die Sperrvorrichtung für den Wagenheber in Arbeitsstellung.
Bei der in den Fig. 1 und 2 im Schnitt dargestellten Ausführungsform ist ein Gehäuse 1 um die am Rahmen oder an einer ortsfesten Platte gelagerte, drehbare Achse 2 verschwenkbar.
Das verschiebbare Huborgan 3 trägt die Platte 4 und die Zahnstange 5, in die das Zahnrad 7 einfasst. Mit diesem ist das Zahnrad 8 fest verbunden, das von dem kleineren, auf der Achse 2 sitzenden Zahnrad 9 angetrieben wird. Das Gehäuse 1 ist auf einer am Wagenuntergestell an zweckentsprechender Stelle (Wagenrahmen, Feder o. dgl.) befestigten Platte 10, die auch die Achse 2 tragen kann, schwenkbar aufgesetzt.
Die ortsfeste Platte 10 trägt den Bolzen 11, der in den kreisförmigen Schlitz 12 des Gehäuses 1 einfasst und so die Schwenkbarkeit des Gehäuses aus der Horizontallage in die Vertikallage auf 900 beschränkt. Dieser Bolzen 11 ist an seinem Ende zu einem rechteckigen Querschnitt abgefräst.
Die Sicherung des Wagenhebers in der Horizontallage wird durch den Winkelhebel13, der um den im Gehäuse 1 ortsfesten Bolzen 14 drehbar ist, bewirkt. Der Hebel 13, der als Winkelhebel ausgebildet ist, stützt sich mit einem Arm gegen das rechteckige Ende des Bolzens 11 ab, am ändern Arm trägt er eine Rolle 15, die an einer mit dem Zahnrad 8 verbundenen Nockenscheibe 16 anliegt.
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Für die Sicherung in der Vertikallage dient der Winkelhebel 20, der um den Bolzen 21 drehbar ist und der unter Wirkung einer Feder 6 gegen einen Anschlag 23 anliegt. Das Huborgan 3 besitzt einen Anschlagbolzen 22 für den Hebel 20.
Mit dem Zahnrad 9 ist eine Nockenscheibe 19 verbunden, die mit dem im Gehäuse 1 drehbar gelagerten Hebel 18 zusammenarbeitet..
Wird die Welle 2 beispielsweise durch eine Handkurbel in Pfeilrichtung (Fig. 1) um ein Geringes gedreht, so wird über die Räder 9,8 der Winkelhebel 13 von der Nockenscheibe 16 betätigt. Der freie Arm des Hebels 13 gibt den Bolzen 11 frei. Ist diese geringe Drehung ausgeführt, so liegt der Nocken der Nockenscheibe 19 an dem Kupplungshebel18 an, so dass nunmehr das Gehäuse schwenken kann.
Ist der Heber in die Vertikallage geschwenkt (Fig. 2), so gelangt der Hebel 18 in den Bereich des durch den Schlitz 12 fassenden Arretierbolzens 11, so dass der Hebel 18 angehoben und das Gehäuse 1 entkuppelt wird. Bei Weiterdrehung wird das Getriebe 9, 8. 7 wieder betätigt und das Huborgan 3 vorgeschoben. Nach kurzem Vorschub wird durch Bolzen 22 der Hebel 20 freigegeben, so dass dieser unter den Arretierbolzen 11 schnappt (Fig. 2). Damit ist der in Arbeitsstellung gebrachte Wagenheber gegen selbsttätiges Hochkippen gesichert.
Durch eine in der Zeichnung nicht gezeigte besonders auslösbare Sperrklinke o. dgl. wird ein selbsttätiger Vorschub verhütet.
Bei entgegengesetzter Drehung der Achse 2 arbeitet der Heber entgegengesetzt.
Das Anheben des Wagens um zirka 10 cm ist durch etwa 5 bis 6 Kurbelumdrehungen, also in zirka 5 bis 6 Sekunden zu erreichen. Statt Handkurbelantrieb kann auch ein beliebiger anderer, beispielsweise Kraftantrieb, angewandt werden.
Bei der Ausführung nach Fig. 3 bis 7 ist das ortsfeste Gehäuse 10 im unteren Teil mit einer Nabe 24 versehen, in der die Hohlachse 25 drehbar gelagert ist, die das Zahnrad 26 trägt. Dieses kämmt mit dem Zwischenrad 27 der Achse 28, das seinerseits mit dem grossen Getrieberad 8 in Eingriff steht, das auf einem ortsfesten Bolzen 29 gelagert ist ; die verlängerte Nabe 30 des Zahnrades 8 trägt den Zahnkranz 7, der in die Zahnleiste 5 des Huborgans 3 einfasst, das in einer Führungshülse 31 geführt ist, welche sowohl innerhalb des drehbaren Gehäuses 1 als auch ausserhalb desselben vorgesehen ist.
Zum Zwecke der Entlastung des ortsfesten Drehbolzens 29 ist das ortsfeste Gehäuse 10 mit einem besonderen aufgeschraubten. Deckel 32 versehen, der eine Buchse 33 trägt, in der die Nabe 30 des Rades 8 nochmals gelagert ist. Das drehbare Gehäuse 1 fasst mit seinem Rand 34 über den Deckel 32 und besitzt einen Bolzen 35, in den Befestigungsbolzen 36 einfassen, die an einer drehbar hinter dem festen Gehäusedeckel 32 auf der Buchse 33 gelagerten Scheibe 37 sitzen. Durch Muttern 38 ist das drehbare Gehäuse 1 gehalten. Die Halteschrauben 36 fassen durch segmentförmige Schlitze 39 des ortsfesten Gehäusedeckels 32.
Die Kupplung des drehbaren Gehäuses 1 mit dem Getrieberad 8 erfolgt durch einen durch die Scheibe 37, den Schlitz 39 (Fig. 3) des Deckels 32 so-wie durch ein Loch des Gehäusebodens 35 fassenden, unter Federwirkung 41 stehenden Mitnehmerstift 42. Dieser liegt mit seitlich vorstehenden Ansätzen 43 auf dem Gabelarm 44 eines um den Bolzen 45 drehbar gelagerten Winkelhebels 44, 46 auf. Der Drehbolzen 45 ist in einem Bock 47 des Gehäuse-
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Gehäusebodens 35 in den Schlitz des Deckels 32.
Die Sicherungsmittel zur Verhütung der selbsttätigen Schwenkung des Gehäuses 1 sind durch unter Federwirkung stehende, in Fig. 7 und 7 a veranschaulichte Sperrklinken 48,49 gebildet, die abwechselnd das Getriebe nach verschiedenen Drehrichtungen sperren. Die Sperrklinken 48, 49 wirken auf das Antriebsrad 26 der Antriebsachse 25 ein (Fig. 3 und 7), sie sind um Bolzen 50 beiderseits des Triebsrades 26 drehbar und stehen unter dem Zug einer oder mehrerer Federn 51.
In der Ebene der Antriebsachse 25, beispielsweise in der Bohrung derselben, ist ein Bolzen 5'1 frei drehbar gelagert, der eine hinter dem Zahnrad 26 sitzende Exzenterscheibe o. dgl. 53 trägt. Je nach Drehung des Exzenters 53 wird die eine oder andere Sperrklinke 48, 49 so angehoben, dass die Nase 54 bzw. 55 ausser Eingriff mit dem Zahnrad 26 kommt.
Die Drehung des Exzenters 53 wird durch einen Ansatz 56 begrenzt.
Man sieht aus Fig. 7 und 7a (letztere in Seitenansicht), dass die unteren Nocken 54 bzw. 55 der Sperrklinken 48,49 in die Zahnlücken des Zahnrades 26 eingreifen können, während die Nocken 54a und 55a mit dem Zahnrad 26 überhaupt nicht in Berührung kommen können, weil sie seitlich des Zahnrades 26 liegen. Die Nocken 54a und 55a liegen also nur auf der Exzenterscheibe 53 auf.
Da die Klinken 54, 55 unten bei 54b, 55b wie üblich eine schrägc Anlauffläche aufweisen, so ist es verständlich, dass beispielsweise in der gezeichneten Stellung nach der neuen Fig. 7 das Zahnrad 26 wohl in der Pfeilrichtung A, wie eingezeichnet, gedreht werden kann, aber nicht in der entgegengesetzten Drehrichtung, da
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es in der entgegengesetzten Drehrichtung durch die Oberkante der Sperrnase 55 der Sperr- klinke 49 gesperrt wird, während beim Drehen in der Pfeilrichtung A jeweilig die Sperrklinke 55 von unten durch Auflaufen des nachfolgenden Zahnes aus dem Zahnrad herausgehoben wird.
Dabei steht die Sperrklinke dauernd unter der Wirkung der Feder 51. Die Sperrklinke 48 dagegen ist in der Stellung der Fig. 7 völlig ausser Eingriff mit dem Zahnrad 26.
Die Hohlachse 25 ist mehrkantig ausgeführt, um eine nicht gezeichnete Handkurbel aufsetzen zu können. In die hohle Steckachse dieser Antriebskurbel kann eine schraubenzieherartige Stange eingesetzt sein, deren Ende nach Aufsetzen der Handkurbel auf die Hohlachse 25 in einen Schlitz 57 des Bolzens 52 fasst. Befindet sich der Heber in der Arbeitsstellung nach Fig. 4 bzw. ist er in diese Stellung geschwenkt worden, so greift gerade die Klinke 48 in das Zahnrad 26, und die Klinke 49 ist durch den Exzenter 53 ausgehoben.
Dreht man nun den Bolzen 52 so, dass der Exzenter 53 die Sperrklinke 48 aus dem Zahnrad 26 hebt, so kann man das Zahnrad 26 mit der Aufsteckkurbel nur in der Pfeilrichtung A drehen (während die Klinke in entgegengesetzter Richtung sperrt) und den Heber zunächst unter Hochschieben der Zahnstange 3 aus der senkrechten Arbeitsstellung in die horizontale Ruhestellung schwenken.
Bei der Schwenkung des Hebers in die Arbeitsstellung fasst das Huborgan 3 mit einer zweckmässig konisch erweiterten Nut 59 über einen am Gehäusedeckel 32 befestigten Ansatz 60, der durch einen segmentförmigen Schlitz 61 im Gehäuseboden 35 durchfasst.
In der Vertikallage findet die Führungshülse 31 an einer Stellschraube 62 Anlage (Fig. 4).
Zugleich wird dadurch, dass der freie Arm 46 des Winkelhebels 44,46 an der Begrenzung des Führungsschlitzes 39 Anschlag findet, dieser Hebel entgegen der Federwirkung 41 bewegt, wodurch der Mitnehmerstift 42 aus dem Loch 58 des Zahnrades 8 herausgezogen wird. Jetzt ist das Führungsgehäuse 1 vom Getrieberad 8 entkuppelt, die Zahnstange 3 wird vorgeschoben. Durch den Vorschub des Huborgans 3 findet dieses an dem Ansatz 60 Anlage, so dass hiedurch schon nach geringer Verschiebung das Huborgan 3 gegen Rückschwenken gesichert ist. Ausserdem ist aber sowohl die Zahnstange gegen selbsttätigen Rückschub als auch das Gehäuse gegen Rückschwenken dadurch gesichert, dass das Getriebe durch die in das Getrieberad 26 einfassende Sperrklinke 49 gegen Rückdrehung blockiert ist.
Soll der Heber in die Ruhelage gebracht werden, so wird durch Umstellung der Sperrklinken 48,49 durch Drehung des Exzenters 53 die Sperrklinke 48 wieder zum Eingriff gebracht.
Nun kann man die Achse von 26 in entgegengesetzter Drehrichtung drehen, bis die Zahnstange in der Hülse 31 oben Anschlag findet. Dies bedeutet zugleich eine Kupplung des drehbaren Gehäuses mit dem Getriebe. Bei Weiterdrehung wird das Führungsgehäuse 1 geschwenkt, wobei der Mitnehmerstift 42 in das Zahnrad 8 einschnappt. In der Horizontallage findet die Hülse 31 an der Stellschraube 63 Anlage. Durch die Sperrklinke 49 ist in der Horizontallage der Heber gegen Rückschwenken gesichert.
Um zu verhüten, dass das Huborgan 3 völlig herausgezogen wird, ist eine in einen Schlitz 64 der Hülse 31 einfassende unter Wirkung einer Feder 65 stehende Sperrplatte 66 beweglich auf der Schlitzkante 67 gelagert. Diese Sperrplatte 66 fasst in der untersten Stellung in einen Ausschnitt 68 des Huborgans 3.
Am schwenkbaren Gehäuse- sind Antriebsmittel, beispielsweise Zugorgane 69,70, oder Gestänge befestigt, die an Sperrmitteln 71 für die Wagenachsen 72 angreifen. Beim Schwenken des Huborgans in Vertikalstellung werden die Zugorgane 69,70 angezogen und damit die Sperrmittel 71 für die Wagenachsen betätigt.
Zu diesem Zwecke sind, wie in Fig. 3 und 8 dargestellt, an der Peripherie der Scheibe 37 des drehbaren Gehäuses 1 die Zugorgane 69,70 befestigt und durch Führungen 73 des ortsfesten Gehäuses 10 geführt.
Die Zugorgane 69,70 greifen an Armen 74 von nahe der Wagenachsen 72 drehbar gelagerten lotrechten Achsen 71 an, die in Lagern 75 gelagert sind, welche am Wagenrahmen befestigt sind. Die unteren Kurbelarme 76, die beispielsweise durch rechtwinklige Abbiegungen der Achsen 71 gebildet sein können, sind unter die Wagenachsen 72 schwenkbar. Dadurch werden beim Schwenken des Wagenhebers in Arbeitsstellung zugleich die Wagenachsen derart am Wagenrahmen blockiert (Fig. 8), dass beim Anheben des Wagens die Wagenfedern gesperrt sind. Die Arme 74 der Achsen 72 stehen unter dem Federzug 77, so dass beim Rückschwenken des Wagenhebers in Ruhestellung auch die Sperrmittel 71,'76 die Wagenachsen 72 freigeben.
Bei der in Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ausführung hat der Wagenheber in seiner Horizontallage ein seitliches Übergewicht. Dadurch wird der Heber bei Fahrtstössen erheblich beansprucht, was nach einiger Zeit ein Klappern zur Folge haben kann. Dies kann auf zweierlei Weise verhindert werden :
Beispielsweise kann bei der Ausführung nach Fig. 3 und 4 die Masse des schwenkbaren Gehäuses einschliesslich Huborgan so verteilt sein, dass der Schwerpunkt mit dem Drehpunkt des Gehäuses annähernd oder genau zusammenfällt, so dass also die Vorrichtung ausbalanciert ist.
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Bei der Ausführung nach Fig. 3 bis 8 ist dies dadurch erreicht, dass auf der der Stützplatte 4 entgegengesetzten Seite die Zahnstange 3 ebenfalls geführt ist. Eventuell kann hier ein Gegengewicht vorgesehen sein.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das untere fesstehende und das obere schwenkbare Gehäuse durch eine dazwischengelegte Bremsscheibe derartig miteinander verbunden sind. dass die Reibung zwischen dem ortsfesten und schwenkbaren Teil des Wagenhebers genügend gross ist, um die auftretenden Beschleunigungskräfte ohne Beanspruchung der Sperrvorrichtung aufzunehmen. Unter Umständen ist es empfehlenswert, beide Anordnungen (Ausbalancierung und zusätzliche Reibscheibe) zu kombinieren.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Wagenheber für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem mit Zahnstangenantrieb versehenen Huborgan besondere Sicherungsmittel für die Arbeit-und Ruhestellung gegen selbsttätiges Rückschwenken vorgesehen sind, die durch die Drehung der Antriebsachse auslösbar sind.