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Sehienenstossverbindung, insbesondere für Ausgleichsvorrichtungen.
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Schienenkopfes verlegt wird, indem die in Querrichtung gemessene Breite dieser Stossfuge, welche in der Mitte des Sehienenkopfes, wo die Belastung am grössten ist, null beträgt, gegen die Seitenflächen
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nur am Rand des Sehienenkopfes an der tiefsten Stelle erreicht.
Blattstossverbindungen mit kreisbogenförmig geschweiften Blättern sind an sich bekannt, jedoch ist bei Anwendung einer kreisbogenförmigen Abrundung, d. h. einer gekrümmten Fläche mit unver- änderlichem Krümmungshalbmesser die obige Aufgabe nicht gelöst, denn dabei ergibt sich entweder
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erreicht werden kann.
Ausserdem wird diese Leitkurve am Schienenkopf vorteilhaft bis zum unteren Teil deren Seiten-
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verlaufen die Begrenzungslinien der Stossflächen in diesem Falle auch an den Seitenwänden des Schienenkopfes schräg, derart, dass selbst bei der grössten Fugenöffnung der Radspurkranz mit den beiden Seitenwänden der anstossenden Schienen stets in Berührung bleibt und daher auch hier die offene Stossfuge stossfrei überbrückt wird.
Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 den wie beschrieben ausgebildeten Blattstoss in Draufsicht, Fig. 2 in waagrechtem Schnitt, Fig. 3 in Seitenansicht und Fig. 4 in Mittelquerschnitt.
1 und 2 bezeichnen die anstossenden Schienenenden, deren Stossflächen oder Blätter 3 und 4, wie ersichtlich, von der lotrechten Mittelebene der Schienen ausgehende, gegen die Seitenränder des Schienenkopfes gesehweifte Krümmungsflächen darstellen. Im Steg und im Schienenfuss kann die Schnitt- fläche, wie dargestellt, auch unter rechtem Winkel zu den Rändern auslaufen.
Am Sehienenkopf aber ist die Begrenzungslinie der Stossflächen bis zum unteren Rand der Seiten- flächen des Kopfes geführt, so dass sieh die Fugenöffnung bis zu dieser Stelle h erweitert. Wie aus der Draufsicht der Fig. 1 erhellt, ist die Querfuge h' an den Stellen der grössten Belastung des Schienenkopfes auch bei maximaler Öffnung (es wurde ein Öffnen von h = 20 mm angenommen) verschwindend gering.
Die Sehienenenden werden durch die üblichen Laschen 5 und 6 zusammengehalten, welche jedoch, mit je einem Schienenende fest verbunden, vorteilhaft zusammengeschweisst sind, wodurch die durch Z, eiteilung des Schienensteges sonst eintretende Schwächung ausgeglichen werden kann.
Zur Aufnahme der die Lasehen verbindenden Schrauben 7 sind die über die Sehienenspitzen vorragenden Enden oder Laschen mit länglichen Ausschnitten 8 versehen, welche die Längsverschiebung der Schienen zulassen ; demnach ist der Schienensteg nur mit runden Bohrungen zu versehen und wird seine in Betracht kommende Schwächung vermieden.
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Die gekrümmten Teile der Stossflächen des Schienenkopfes werden, wie erwähnt, um eine längere und gelindere Schweifung der Stossflächen ohne allzuspitze Schienenenden zu erhalten, schrauben-
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ersichtlich ; diese Gestaltung ergibt sich übrigens auch schon daraus, dass die Stossflächen bis zum Unterteil des Schienenkopfes geführt sind.
Um planmässig vorgehen zu können, wurde für die Bestimmung der Krümmung eine Leitkurve gewählt, welche in der Ebene eine Parabel dritter Ordnung darstellt. Wird nun diese Kurve der Umfläche des Schienenkopfes angeschmiegt, d. h. um den Schienenkopf gelegt, so erhält man die gewünschte äussere Begrenzungslinie der Stossfläche.
Die Länge der Krümmungsfläche ist stets nach der Grösse der zulässigen Fugenöffnung zu bestimmen, u. zw. derart, dass der Anforderung einer stossfreien Führung der Radumfläche auf der ganzen Länge des Stosses genüge getan wird. Dies wird dann erreicht, wenn das Rad, sowie auch dessen Spurkranz in jedem Abschnitt des Überganges über die Stossfuge mit den beiden Schienenenden in Berührung bleibt, d. h. die Querfuge auch am Ende der Krümmungsflächen überbrückt wird, was derart befinierbar ist, dass
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Schienenenden noch gemeinsame lotrechte Tangenten t aufweisen (Fig. 3), d. h. dass solche lotrechte Tangenten stets in. der Ebene der Seitenflächen beider Schienenenden liegen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schienenstoss mit bogenförmig auslaufenden Überplattungsstossflächen, insbesondere für Ausgleichsvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Schweifung der Stossfläehen derart mit ver- änderlichem Krümmungsradius verläuft, dass die offene Stossfuge aus der Fahrbahn praktisch weggeschafft und nach der unteren Seite des Schienenkopfes verlegt ist.